Díky své geografické poloze se Nizozemci zařadili mezi „mořské národy“, čímž významně přispěli k rozvoji technologií a stavby lodí. Jejich autorství patří novým typům lodí (tyal, vlibot, holk atd.) a námořním technologiím (projekce Mercator, "astronomické prsteny" atd.). Díky námořním vzdělávacím institucím a službě v admiralitách země přijala velké množství námořních důstojníků, z nichž nejvýznamnější jsou Michael de Ruyter , Marten Tromp , Jan Kinsbergen , Karel Dorman . V moderním světě zaujímá Nizozemsko jednu z předních pozic v námořní dopravě, stejně jako ve stavbě jachet. Námořní síly země se účastní mírových operací NATO a OSN .
První stopy lidské činnosti a zakládání osad na dnešním území Nizozemí sahají do doby před asi 250 000 tisíci lety . V roce 1955 byla ve vesnici Pesse poblíž města Hogeveen nalezena vykopaná loď , které se říkalo „ loď z Pesse “. Radiokarbonovou metodou bylo určeno stáří nálezu (asi 8200-7600 př. n. l.), který se tak ukázal jako nejstarší známá dlabaná loď na světě [1] .
Protože je nyní zjištěno, že kultura zvonovitých pohárů , která existovala v letech 2800-1900. před naším letopočtem e., pochází z Nizozemí a odtud se rozšířil na Britské ostrovy, lze říci, že již v té době mělo obyvatelstvo Nizozemí poměrně kvalitní vodní dopravu, vzhledem k obtížným plavebním podmínkám Severního moře [2] .
Mesolitické komunity žijící na tomto území v období 7. až 6. století před naším letopočtem. E. obrátili se k rybaření a více se zabývali mořským rybolovem než lovem a sběrem velké zvěře [3] .
Na počátku našeho letopočtu se na území „ Dolní země “ stěhovaly kmeny , z nichž nejznámější a nejpočetnější byli Frísové a Batávové . Následně právě na ně dopadly hlavní údery armády Julia Caesara , které ukončí vládu batávských vládců. Dlouho před těmito událostmi to však byli Frísové a Batávové, kteří Římany nejtvrději odmítali a přinutili je s nimi počítat natolik, že si tito museli pronajmout právo lovit ve vodách Fríska . Autorita Frísů jako námořníků a obchodníků byla již ve 2.-3. století tak velká, že Severní moře bylo nazýváno „Fríským mořem“. Kýlové lodě znali již Římané, ale Frísové a Batavové měli dva vlastní typy lodí – coggs a holki . Na Fríských zubačkách se plavily od ústí Rýna k pobřeží Skandinávie . Coggs měl ploché dno; kvůli této vlastnosti byly nezaslouženě považovány za snadno převrhnutelné a nevhodné pro námořní plavbu. Právě takové provedení dna však bylo nutné pro plavby do Skandinávie. V těch dobách existovala pro nedostatek navigačních přístrojů a majáků pouze pobřežní plavba, při které se orientace prováděla podle značek na pobřeží. Celé dno od ústí Rýna až po severní část Jutského poloostrova je wattů (odváděno při mělčinách odlivu), takže pouze po zubačce s plochým dnem bylo možné dojít v přímé viditelnosti k pobřeží. Takové typy lodí byly pro plavbu v blátivých wattech nepostradatelné. Tyto informace představují Frísy jako vysoce rozvinuté lidi s progresivní stavbou lodí a lodní dopravou. V jihozápadní oblasti Severního moře používali Frísové jiný typ lodí, a to podlouhlé lodě s kulatým dnem s nízkými stranami - kohoutky. Uvnitř měly takové lodě ploché dno, dlouhou plochou příď a záď. Ty druhé byly nutné pro ovládání kohoutku, který měl jako kormidla pouze dvě vesla – jedno na přídi a jedno na zádi. Frísové používali kohoutek k obchodování s Anglií a od 8. století se Slovany. Kohoutek i ozubená kola patřila do třídy plachetnic. Postoj k lodím byl tak uctivý, že v jejich lodích nebo jejich kamenných napodobeninách byly pohřbívány ženy a muži [4] [5] .
Nizozemský průmysl éry feudalismu zaujímal přední místo v Evropě. Vzhledem ke geografické poloze země a přírodním faktorům tvořily stavby lodí, obchod a rybolov významnou část ekonomiky. Postupné snižování nizozemského pobřeží přispívá k rozvoji lodní dopravy. V této době je stavba lodí také široce rozvinuta v přístavních městech Portugalska, Anglie, Španělska a severního Německa. Na severu Holandska byl jedním z nejdůležitějších odvětví hospodářství rybolov a související stavba lodí; téměř všechna pobřežní města moderních provincií Holandska a Zeelandu se specializovala na těžbu a zpracování sledě. Největším centrem stavby lodí byl Hoorn [6] . Zvýšení tonáže lodí znamenalo, že velké lodě musely ve většině případů zakotvit u ostrova Texel a přeložit svůj náklad na menší lodě, které ho mohly dopravit na pevninu, například do Amsterdamu. Tato tradice se uchovává po mnoho staletí [7] .
V 16. století, po osvobozenecké revoluci a vytvoření Republiky spojených provincií , nově vzniklá země dosáhla hospodářské prosperity a byla nejlidnatější zemí v Evropě. Na území sedmi provincií bylo kompaktně soustředěno více než 300 měst a 6500 vesnic. Antverpy byly největším přístavním městem Brabantska a obchodním a finančním centrem. S ním byly spojeny manufaktury provincií Flandry a Brabantsko vývozem anglického plátna, skla, mýdla a dalšího zboží. Antverpský přístav, vybavený na vysoké úrovni, byl kotvištěm mnoha lodí mnoha států, včetně španělských a portugalských kolonií. Po rozdělení Nizozemska na dvě části však role tohoto města ustupuje do pozadí a ekonomický vliv přechází na Amsterdam. V provinciích Holandsko, Zeeland a Senoria Utrecht pracovaly manufaktury hlavně na výrobě velkých objemů lodního vybavení a plátna. Stejně jako v jiných námořních zemích dosáhla nizozemská navigace a stavba lodí nové úrovně. To bylo usnadněno hospodářským růstem poháněným rybolovem a obchodem. Přístavy Amsterdam , Midelbur , Vlissingen byly aktivní v obchodu s Anglií, Skotskem, pobaltskými zeměmi a ruským carstvím . O rozvoji stavby lodí svědčí fakt, že i Španělsko objednalo stavbu galeon podle své technologie u flanderských loděnic [8] . Loď, které se říkalo cogg , sloužila k obchodu a proplouvala Baltským a Severním mořem [9] . Zemědělské provincie Geldern , Drenthe , Overijssel prodávaly produkty rostlinného a živočišného původu přes další nizozemské přístavy a přes tyto přístavy přijímaly chybějící dovážené zboží [10] .
Aby mohla Republika Spojených provincií konkurovat Španělsku a Portugalsku v námořní dominanci a objevování nových kolonií, shromáždila úsilí o vytvoření a zlepšení flotily a námořní navigace. Obchod s pobaltskými zeměmi a Skandinávií hrál rozhodující roli, protože území Nízkých zemí je velmi vzácné, pokud jde o lesní plantáže, které jsou mimořádně důležité pro stavbu lodí. Téměř všechny potřebné materiály pro stavbu lodí byly dovezeny z Německa, Polska, Švédska (dovoz dubu), Norska a pobaltských zemí (dovoz smrku a borovice), Vyborgu a Finska (pryskyřice), Švédska (měď a železo), Francie a Gdaňsku (plátno). V mnoha zemích byli nizozemští sleď a treska známá a vysoce ceněná, stejně tak jako základ obchodu. Právě rybolov v Severním moři významně finančně přispěl do ekonomiky Republiky spojených provincií. V 16. století se asi 66 % veškerého obchodu mezi zeměmi západní Evropy přepravovalo na holandských lodích, protože právě tyto lodě měly výhodu z hlediska velikosti, designu a manévrovatelnosti.
Toto období je charakteristické soupeřením s Anglií v oblasti lodní dopravy, námořního obchodu a rybolovu. Nepřátelství se v průběhu let zvyšovalo a hromadilo, což vedlo k rozpoutání řady anglo-nizozemských válek: 1. válka (1652-1654), 2. válka (1665-1667), 3. válka (1672-1674) .), 4. válka (1780-1784). Na území Republiky spojených provincií bylo vytvořeno pět admiralit pod vedením pěti admirálů. Na rozdíl od Britů měli Nizozemci málo válečných lodí a v případě války často ozbrojené a najímané obchodní lodě, jejichž bojové vlastnosti nebyly vysoké [11] . Příkladem toho je holandská loď - pinas , která byla v případě vojenské hrozby přeměněna na bojovou loď za pohybu. Základem takové flotily byly plachetnice, zatímco veslařské lodě sloužily pouze pro potřeby místní plavby [12] .
V polovině 16. století začaly vlámské loděnice stavět vylepšený typ plavidla, kterému se říkalo vlámská caracca . Mezi jeho rysy patřily: zaoblené a mírně ohnuté boky, které znesnadňovaly nastupování, na předním a hlavním stěžni byly přímé plachty a přídavné horní plachty a na mizzen - šikmé plachty [13] .
V 15. století dosáhl rozvoj lodní a navigační techniky úrovně, při níž byly možné námořní plavby na značné vzdálenosti. Období konce XV - začátek XVI. století bylo poznamenáno událostmi, které byly nazývány velkými geografickými objevy . Mistrovství v tomto postupu bylo pro portugalské a španělské navigátory, po kterých se k nim přidali i Nizozemci. Vzhledem k tomu, že vybavení expedice za poznáním nových zemí vyžadovalo značné kapitálové investice, rozhodly generální státy sjednotit všechny malé finanční organizace, které se 20. března 1602 staly součástí Východoindické akciové společnosti . Významné výsledky dosažené v této činnosti umožnily v roce 1621 otevřít druhou komoru - Západoindickou akciovou společnost . Předchůdcem vzniku těchto dvou společností bylo spojení 18 akcionářů kolem Cornelia Hotmana ( niderl. Cornelius Hoitmann ) v letech 1594-1596 [14] .
Účelem první společnosti byla ekonomická činnost na území moderní Indonésie, zásobování a obchod s kořením, které přinášelo akcionářům přebytečné zisky. Východoindická společnost zase musela bojovat se Španělskem a Portugalskem, které ovládly koloniální a otrokářský trh.
Aby bylo možné otevřít nové země a zvýšit obchod prostřednictvím kolonií, shromažďují generální státy všechny dostupné prostředky a úsilí na vybudování flotily a vybavení expedičních lodí. Mezi nimi nejznámější byly - "Amsterdam" , "Batavia" , "Deufken" , "Endracht" , "Halve Man" , "Mermin" . Holandští mořeplavci objevili nebo založili nové kolonie v západní Africe, Severní Americe a Karibiku, Jižní Americe, jižní Asii a na Dálném východě.
Podle francouzských zdrojů čítala v roce 1669 nizozemská flotila asi šest tisíc jednotek (bez lodí a galliotů). Přitom výtlak lodí byl minimálně 100 tun s posádkou minimálně 8 lidí, což udává obrat nákladu 600 tisíc tun a personál asi 48 tisíc námořníků. Stejné informace hovoří o značné výhodě nizozemských námořníků oproti ostatním, protože požadovali nižší platy, dokázali snížit příděly potravin a ušetřili na materiálu při stavbě lodí. Nizozemské loděnice byly bezkonkurenční díky své blízkosti k pobaltským a skandinávským zemím (výrazně nižší náklady na přepravu materiálu pro stavbu lodí) a vyspělým technologiím zkracujícím čas a náklady na výrobu (motorové pily, stroje na zvedání stožárů, výroba výměnných náhradních díly) [15] .
V 18. století vedlo oslabení Republiky Spojených provincií s její zastaralou flotilou ke zničení Východoindických a Západoindických společností.
Až do poloviny 18. století si Holanďané udržovali převahu v lovu velryb. Během série válek s Anglií, stejně jako boj proti lupičům , utrpěli holandští velrybáři značné škody. Během druhé poloviny 18. století dosáhl anglický lov velryb drtivé převahy a nizozemský lov velryb začal upadat, protože holandští velrybáři museli často bojovat proti technologicky lepším nepřátelským lodím. V roce 1798 britská vláda přidělila válečné lodě k ochraně anglických velrybářských lodí a zároveň k zajetí velrybářských lodí Holanďanů. Po všech těchto událostech byla nizozemská velrybářská flotila prakticky zničena a již nikdy nebyla schopna znovu získat své prvenství [16] .
Po roce 1900 prošel poměr průmyslového a sportovního rybolovu v Nizozemsku výraznými změnami. V prvních letech dvacátého století se komerčním vnitrozemským rybolovem zabývalo asi 4 500 lidí. K dnešnímu dni jejich počet nepřesahuje několik stovek. S vědeckotechnickým rozvojem se počet najatých pracovníků v této oblasti snižoval, protože práce, které dříve vykonávaly asi tři stovky rybářů, je nyní schopno vykonávat pouze patnáct. Během tohoto období došlo k nárůstu počtu amatérských rybářů z několika tisíc na jeden a půl milionu [17] .
Nizozemská vláda poskytla významné dotace na podporu nizozemských podnikatelů, kteří se snažili bojovat s konkurencí v mezinárodním velrybářském průmyslu. Špatná stavba lodí a výcvik námořníků byly považovány za hlavní faktory při hledání vysvětlení neúspěchů nizozemského velrybářského průmyslu na konci 19. a na počátku 20. století. V letech 1946 až 1964 byla účast Nizozemska na lovu velryb v Antarktidě široce odsuzována. Protesty obyvatelstva, veřejných organizací a podpora vlády vedly k tomu, že v roce 1964 byla poslední nizozemská velrybářská loď „Willem Barents“ prodána japonské velrybářské společnosti, což znamenalo konec staleté historie holandského lovu velryb. [18] .
Na počátku 20. století stálo Nizozemsko před otázkou, jak najít východiska z krize a transformovat ekonomiku země. Řešením tohoto problému byl nový systém zdanění v Nizozemské východní Indii . Principem tohoto systému bylo pravidlo „ 20procentní daň na všechno “. Ukázalo se, že je efektivní při zisku z obchodu s kávou a cukrem. To bylo usnadněno zvýšením svobody obchodu, stejně jako aktivním využíváním Suezského průplavu , což výrazně zkrátilo dobu cestování na východ. Po těchto změnách se kolonie staly atraktivními pro investice a soukromé investice, což zase přispělo k oživení nizozemské ekonomiky. Země začala zavádět nové technologie, včetně těch, které se týkají stavby lodí a navigace, byly vybudovány nové vodní cesty a přístavy. Zároveň dochází k postupné výměně starých typů motorů za nové, účinnější [19] . Díky tomu se Nizozemsko umístilo na 5. místě na světě v oblasti stavby lodí a obchodu. Výtlak nizozemské flotily byl 1,4 milionu tun[ kdy? ] . V období po první světové válce nizozemská vláda opět soustředila svůj finanční vliv na obnovu a rozvoj přístavních zařízení, stavby lodí, kanálů a přehrad, protože ekonomika země byla přímo závislá na námořní dopravě a souvisejících odvětvích. Koncem 30. let 20. století ekonomika země prosperovala, o což velkou zásluhu měl ropný průmysl a také pronájem lodí. Vleklá ekonomická krize po druhé světové válce a koloniální rozdělení bylo do značné míry překonáno díky společnosti Royal Dutch Shell , která aplikovala nové technologie při těžbě plynu na moři, ale i při stavbě lodí a následně námořní přepravě zkapalněného plynu [20 ] .
V 80. letech 20. století se v loděnici Batavia Yard (Batavia Werf) pod vedením Willema Vose ( nizozemsky Willem Vos ) postavila replika plachetnic Batavia a Seven Provinces Východoindické společnosti , jako symbolů nizozemské historie a začala obnova námořní kultury. První loď se stavěla asi deset let a byla dokončena v roce 1995, poté byla zahájena druhá [21] [22] .
Konec 20. a počátek 21. století je charakteristický širokým rozvojem radikálně nových typů lodí - hydrofoilů , vzduchových polštářů , ekranoplanů , které se staly odrazem nových výdobytků nejen v loďařství, ale i v příbuzných odvětvích. . Nizozemsko jako námořní národ 21. století se řídí normami IMO (Mezinárodní námořní organizace). Lodě, které se staví v nizozemských loděnicích, mají vysokou kvalitu montáže a splňují požadavky námořní bezpečnosti. Zároveň jsou plně dodržovány ekologické normy a požadavky.
Námořní přeprava je nejoblíbenějším druhem přepravy (druhá po silniční dopravě), a to díky své dostupnosti a relativně nízkým nákladům. Námořní doprava je na druhém místě kvůli obrovským rozlohám Světového oceánu a intenzifikaci námořní mezikontinentální dopravy v posledních několika desetiletích. K dnešnímu dni má nizozemská obchodní flotila asi 550 plavidel, čímž se řadí na 3. místo v EHS a 20. na světě. Včetně remorkérů, pilotních člunů a tácek, celková síla flotily přesahuje 1000. Složení nizozemského námořnictva je většinou zastoupeno hromadnou a kontejnerovou dopravou. Asi 30 % flotily tvoří tankery.
Celkem bylo na začátku 21. století na světě více než 2,2 tisíce velkých přístavů. Z hlediska celkového obratu nákladu je přístav Rotterdam jedním z deseti největších přístavů na světě. Základem její specializace je hromadný náklad - ropa a ropné produkty (od 30 do 50 % obratu nákladu), uhlí a ruda (do 15 %), obilí, hnojiva (do 15 %). Druhým nejvýznamnějším námořním přístavem v Nizozemsku, který představuje desetinu obratu nákladu Rotterdamu, je Amsterdam. Její specializací je přeprava kusového zboží, dále minerálních olejů, krmiv.
Řada námořních přístavů se nachází na vnitrozemských vodních cestách ve značné vzdálenosti od moře ( Alkmaar , Groningen , Dordrecht , Maasluis , Nijmegen , Schiedam , Terneuzen , Zaandam ). To samozřejmě komplikuje přístupy k nim, ale přispívá ke zlepšení operací nakládky a vykládky a údržby lodí. Udržování provozních hloubek na přístupech k přístavům a v jejich vodní ploše je doprovázeno velkým množstvím bagrování. Geografická poloha řady přístavů způsobuje zvýšenou potřebu vlečné flotily. Ročně se vnitrozemskými vodami Nizozemska přepraví asi 200 milionů tun nákladu. Přístavy Nizozemska jsou sjednoceny ve sdružení. Návrhem a výstavbou nových přístavů se zabývá Nizozemský výbor pro konzultace o projektech námořních přístavů. [19]
V důsledku vzniku Evropské unie vzrostla role Nizozemska jako dopravního uzlu západní Evropy. Paralelně s tím rostla role přístavů Rotterdam a Amsterdam jako překladišť ropy a ropných produktů, plynu, kovů, rud a zemědělských produktů. Dnes je v Nizozemsku asi 100 loděnic pro stavbu a opravy lodí a také 750 dodavatelů vybavení. V tomto odvětví pracuje více než 35 tisíc lidí. Roční obchodní obrat odvětví je 8,8 miliardy eur, z toho 4,6 miliardy tvoří podíl exportu [23] .
V 21. století Nizozemsko nadále zaujímá jednu z předních pozic ve stavbě lodí a lodní dopravě. Odpočinek na jachtách je mezi Nizozemci běžný, což ovlivnilo vývoj infrastruktury jachtingu jako celku. Podle HISWA (National Yachting Association) je na vodě asi 174 000 malých plavidel a dalších 100 000 na souši. Nejaktivnějšími regiony pro jejich využití jsou Frísko a Severní Holandsko, kde sídlí třetina malé flotily země. Vzhledem k tradičnímu nedostatku surovin v zemi jsou výrobci jachet a vybavení pro ně citliví na globální výkyvy cen surovin a jsou závislí na dovozu. Podle údajů z roku 2013 zaznamenalo více než 40 % nizozemských společností zabývajících se jachtami a vybavením pokles výroby [24] . Nizozemsko je po Itálii na druhém místě na světě, pokud jde o výrobu a obrat superjachet.
Nizozemské královské námořnictvo má v současné době 23 lodí. Plní mírové úkoly pod záštitou NATO. Páteří nizozemské flotily jsou fregaty protivzdušné obrany třídy De Zeven Provinciön v hodnotě 800 milionů dolarů a transportní lodě třídy Karel Doorman za 400 milionů dolarů a také dieselové ponorky třídy Walrus [25] .
Dnes v Nizozemsku existuje řada vzdělávacích institucí, které školí bakalářské a magisterské studium v oblasti navigace, logistiky a vodní dopravy, stavby lodí a strojírenství:
Vozidla, která byla nalezena v Nizozemsku, byla navržena nebo vyrobena v nizozemských loděnicích:
| název | Doba | Popis | obraz |
|---|---|---|---|
| Vor | Od pravěku | Nejjednodušší vozidlo, které nevyžaduje žádné speciální dovednosti. Materiálem pro tvorbu bylo dřevo, rákos. Poháněno silou ruky. | |
| vydlabaný člun | Datum - ok. 8200-7600 před naším letopočtem E. | Domácí loď vyrobená z masivního dřeva. Úplně první exempláře neměly kýl a později byly vylepšeny na modely se stěžněm. | |
| ozubené kolečko | První zmínky pocházejí ze 7. století. V roce 2011 bylo nalezeno ozubené kolečko, potopené kolem roku 1420 [26] . | Středověká jednostěžňová palubní plachetnice s vysokými boky a silným trupem, vybavená čtvercovou plachtou | |
| Lodní kuchyně | Velká plachetnice a veslice s jednou nebo více řadami vesel, používaná pro vojenské účely. | ||
| Buys ( dánský bot ) | Používá se od 5. století do 19. století | Jednostěžňové plavidlo s krytou palubou, 3 šikmými plachtami, plnými šňůrami a zátěží. Liší se vysokou plavební způsobilostí. V různých variacích a s výrobou z různých materiálů je znám již 14 století [27] | |
| Tjalk | poprvé zmíněn v roce 1673 | Nizozemský typ nákladní plachetnice přizpůsobený pro plavbu v mělkých a pobřežních vodách Nizozemska. Měly ploché dno, široký trup a mělký ponor. Příď a záď se vyznačovaly zaoblenými tvary. Bočnice byly s blokádou uvnitř [28] . | |
| Vlibot ( holandský vleiboot ) | 16.-17. století | Friesland vlibot - plachtění, nákladní loď. Předchůdce holandské flétny. | |
| flétny | 16.-18. století | Třístěžňové ozbrojené plavidlo, trup s blokováním boků nahoru. Poprvé byl použit volant [29] [30] . | |
| Yol | ze 17. století | Zpočátku byl yol používán jako pobřežní rybářská loď. Hlavní hnací silou jsou vesla, vedlejší pak plachta na odnímatelném stěžni. | |
| Škuner | ze 17. století | Původní verze lodi měla dva stěžně s gaffovými plachtami a sloužila pro pobřežní dopravu. Následně byl počet stožárů zvýšen na pět [31] . | |
| Statenacht | ze 17. století | Jeden z typů klasické jachty - lehké, rychlé plavidlo pro přepravu jednotlivců, vybavené palubou a kajutou (kajutami). Holandský Statenjacht byl určen pro příslušníky General State [32] . | |
| Pinnace | ze 16. století | Plachetnice a veslice, která byla svou konstrukcí skládací. Za prvé, pinas byla středně velká obchodní loď s jednou nebo dvěma palubami, které byly někdy upraveny tak, aby se z nich stala válečná loď třídy fregata [33] . | |
| Zomp ( Zomp ) | od 17. do 20. století | Dřevěná jednostěžňová loď třídy člun s velkým ponorem. Určeno pro plavbu po řekách a mořské mělké vodě [34] . | |
| gukor | od 13. do 15. století | Plachetní dvoustěžník se širokou přídí a kulatou zádí. Používá se jako rybářský člun [35] . | |
| Holk | od 11. do 14. století | Malá plachetnice se zaobleným trupem. Následně měla až tři stožáry. Sloužil jako základ pro vytvoření rybářského plavidla speciálně navrženého pro vody Severního moře [36] . | |
| Fregata | XXI století | Nejznámější fregatou námořních sil Nizozemského království je Hr. Slečna. Tromp [37] . |
Nizozemští vědci, navigátoři a výzkumníci významně přispěli k rozvoji a rozvoji námořní vědy a souvisejících oblastí dalších věd. Vynálezy a vylepšení v oblasti kartografie, mechaniky, astronomie, geometrie, právní vědy usnadnily a podpořily nové objevy.
| Popis | Autor | datum |
|---|---|---|
| Vylepšení takzvané Jakubovy hole , přístroje používaného k měření úhlů při astronomických pozorováních, který se používá v astronomii, navigaci a geodézii. Vylepšení astrolábů . Vytvoření přístroje zvaného „ astronomické prstence “ [38] . Vylepšení atlasu od Petra Apiana . | Frisius Gemma | druhá polovina 16. století |
| Triangulace jako kartografická metoda zeměměřictví ( metoda podobnosti trojúhelníků ) při provádění geodetických měření [39] . | Willebrord Snell | druhá polovina 16. století |
| Mercatorova projekce je jednou z hlavních mapových projekcí [40] . | Gerard Mercator | druhá polovina 16. století |
| První tištěný atlas námořních navigačních map "Spieghel der Zeevaert" ("Zrcadlo moří"), včetně údajů o hloubkách, mělčinách, úskalích a mělkých vodách, kotvištích, údajích o průměrných hodnotách průlivu [41] . | Luca Wagener | druhá polovina 16. století |
| První systematizace a mapování souhvězdí jižní polokoule v atlasu Uranometria . Popsalo 135 hvězd na jižní obloze, uspořádaných do 12 nových souhvězdí [42] . | Frederick de Houtman , Peter Keyser | počátku 17. století |
| První podrobná mapa Tichého oceánu. Navrhování myšlenky kontinentálního driftu [43] / | Abraham Ortelius | druhá polovina 16. století |
| Myšlenka svobody moří, plavby a obchodu se vyvinula v právní princip v knize „Mare Liberum“ („Svobodné moře“), která ve skutečnosti sloužila jako základ moderního námořního práva [44] . | Hugo Grotius | počátku 17. století |
| Návrh kyvadlových hodin s oscilačním mechanismem založeným na vibracích odpruženého tělesa [45] | Christian Huygens | druhá polovina 17. století |
| Stavba první funkční ponorky na světě ze dřeva potaženého kůží [46] . | Cornelius Drebbel | počátku 17. století |