| Aram Nazarovič Rafaelyants | |
|---|---|
| Datum narození | 10. dubna 1897 |
| Místo narození | |
| Datum úmrtí | 3. března 1960 (ve věku 62 let) |
| Místo smrti | Moskva |
| Země | |
| obsazení | letecký konstruktér |
| Manžel | S. G. Aghayan |
| Děti | A. A. Rafaelyants-Agayan |
| Ocenění a ceny | |
Aram Nazarovich Rafaelyants ( 10. dubna 1897 , Tiflis - 3. března 1960 , Moskva ) byl sovětský letecký konstruktér.
Aram Nazarovich Rafaelyants se narodil 10. dubna 1897 v Tiflisu do rodiny uprchlíků z Turecka , která měla tři syny. Žili velmi špatně. Vzdělání mohl poskytnout pouze nejmladší - Aram. Studoval ve Společnosti pro péči o děti, na Jednotřídní městské škole, poté v roce 1915 absolvoval 3. vyšší obecnou školu Tiflis Nikolaev , jejíž vzdělání odpovídalo 4 třídám mužského gymnázia ministerstva pro veřejnost. Vzdělávání . Po večerech začal pracovat jako asistent řidiče u soukromých majitelů a poté v garáži Červeného kříže . V roce 1918 během epidemie tyfu zemřel jeho otec a o měsíc později jeho matka.
A. N. Rafaelyants měl od mládí rád letadla. Navzdory tomu, že občanská válka začala v Gruzii , i v Tiflisu několikrát odešel pracovat do továren souvisejících s letectvím (4. kavkazská letka, továrna Aviapark), ale kvůli mezietnickým konfliktům, které začaly, byl propuštěn z práce dvakrát na národní úrovni a v roce 1919 byl nucen opustit Gruzii a odejít do Arménie . Vstoupil jako hlídač k 1. letecké eskadře Arménie v pevnosti Kars . Občanská válka ale probíhala i v Arménii . Poté , co se pevnost Kars dostala do Turecka , eskadra ji opouští a přesídluje do té části Arménie , která se stala Sovětskou socialistickou republikou v rámci RSFSR . V Jerevanu dojde k nečekanému setkání Arama a jeho kamarádky z dětství Sophie, které do značné míry ovlivnilo jeho přesvědčení. Sofya Grigoryevna Aghayan, která byla také nucena opustit Tiflis , v době setkání již byla členkou komunistické strany (bolševiků) a byla členkou Rady žen při Ústředním výboru Komunistické strany (b) Arménie . Aram Rafaelants se také stává členem komunistické strany (b) a bojovníkem Rudé armády . Aram a Sofya hluboce věřili, že se podílejí na budování šťastné komunistické společnosti.
Jako vojenský komisař se Aram Rafaelants podílel na návratu cenností Etchmiadzin z Ruska do Arménie. Po úspěšném absolvování speciálních velitelských úkolů v roce 1922 byl poslán na leteckou akademii Rudé armády. N. E. Žukovskij . V Moskvě se opět setkal s S. G. Aghayanem, který byl vyslán na Všeruskou konferenci vedoucích oddělení dělníků a rolníků. Tentokrát jejich setkání skončilo svatbou.
Na Air Force Academy se A. N. Rafaelyants okamžitě připojuje k práci dobrovolné Vojenské vědecké společnosti a s její pomocí realizuje svůj dávný sen - navrhuje a staví letoun RAF -1 [1] . Byl to jeden z nejlehčích letounů, hmotnost prázdného letounu byla pouhých 175 kg. V roce 1925 letoun vyzkoušel pilot P. A. Verzhbitsky , který se podílel na jeho konstrukci . Letoun RAF-1 se zúčastnil III All-Union Gliding Competition v Koktebelu , kde prokázal dobré vlastnosti z hlediska stability a ovladatelnosti. V 5. roce vytváří Rafaelants druhý letoun, dvoumístný RAF-2 [2] , do vzduchu jej zvedá pilot Ya. M. Sadovsky .
V roce 1927 získal po absolvování Akademie titul vojenského strojního inženýra letecké flotily , A.N. ředitel vyzbrojování, stává se předsedou závodu OSOAVIAKhIM č. 39.
Kromě plnění služebních povinností vyvíjí projekty pro letadla originálních schémat: letadlo-auto, létající tank, dvoumotorové osobní letadlo s plochým trupem; publikuje výsledky svého výzkumu válcování oceli Enerzhav-6. V roce 1931 byl podle náčrtů A. N. Rafaelantsa a pilota B. L. Buchholze upraven jeden z nejlepších letounů N. N. Polikarpova , průzkumný letoun R-5 . Letoun měl dva otevřené kokpity - jeden pro pilota, druhý pro střelce. Kabina střelce byla přestavěna na kabinu pro dvě osoby se stolem uprostřed a zavazadlovým prostorem. Obě kabiny byly pokryty jednou celuloidovou lucernou. Bylo to první „limuzínové“ letadlo v zemi. Letadlo vyzkoušel pilot B. L. Buchholz .
V roce 1933 byl A. N. Rafaelyants přeložen na post zástupce vedoucího Vědecko-výzkumného ústavu Civilní letecké flotily pro stavbu experimentálních letadel a hlavního konstruktéra Aircraft Design Bureau. Zde výrazně upravuje letoun R-5 na osobní automobil pro 4 osoby - PR-5 [3] , schopný poskytnout komfortní podmínky pro cestující i pilota v podmínkách Dálného severu . Aerodynamika letounu byla vylepšena: objemný obdélníkový trup byl nahrazen oválným s nosným pracovním pláštěm a dobře aerodynamickým povrchem. Horní křídlo bylo posunuto o 100 mm pro zlepšení stability. Mezi spodní křídlo a trup byly instalovány kapotáže, na kola byly instalovány kapotáže. Kabiny pilotů a pasažérů se začaly vytápět, objevilo se v nich ventilace a osvětlení a byla instalována pokročilejší rádiová zařízení. Zkušební let provedl 18. listopadu 1934 pilot Yu. I. Piontkovsky . PR-5 byl první civilní letoun přizpůsobený arktickým podmínkám.
Již v únoru 1935 na pokyn O. Yu.Schmidta vyrazil PR-5 řízený hrdinou Sovětského svazu V. S. Molokovem se čtyřmi pasažéry na palubě na Dixonův ostrov k testování v Arktidě . Let proběhl za obtížných meteorologických podmínek a v březnu letoun bezpečně přistál na ostrově.
Navzdory známému sklonu A.N. Rafaelyants ke konstrukčním pracím jej vedoucí oddělení civilního letectva I.F. Tkačev posílá jako hlavního inženýra do Bykovského opravárenských dílen civilního letectva. Na žádost Rafaelants se I. Ya Elkin stává hlavou . Po zavedení nových technologických postupů do této zaostalé řemeslné výroby proměnili během dvou let z dílen moderní závod č. 241, ale postavili i letadla pro civilní leteckou flotilu: U-2 v různých verzích, R-5 "limuzína", PR-5 . V roce 1936 prošel testem první letoun PR-5 vyrobený v závodě , zvednutý do vzduchu pilotem A.S. Shvedovským . Závod postavil téměř 200 letounů PR-5 , které byly řadu let provozovány na linkách Aeroflotu , včetně zahraniční letecké společnosti Ulan-Ude - Ulan Bator.
V letech 1937-1940 byla v závodě č. 241 postavena osobní letadla podle návrhů A.N. Ten prošel státními zkouškami a byl schválen k provozu, ale v předvečer druhé světové války byly dodávky motorů MG-31F pro letouny ukončeny. Veškeré úsilí závodu bylo zaměřeno na výrobu sériových výrobků.
Během války byl závod evakuován do Ťumeně , kde na základě krytého trhu s potravinami začal vyrábět desetimístné přistávací kluzáky. V únoru 1943 byl Rafaelants povolán do Moskvy a jmenován hlavním inženýrem závodu č. 462, který se zabýval opravami letadel poškozených v bitvě. O tři měsíce později, v červnu 1943 , byl rozkazem Lidového komisariátu leteckého průmyslu vyslán jako komisař NKAP pro opravy materiálu k 2. letecké armádě , nacházející se v Kurské oblasti , kde došlo k rozhodující bitvě. plánované. Mezi všemi letouny byly stíhačky Jak-9 . Měly smíšený design - silové prvky z duralu a zbytek ze dřeva, překližky a lnu. Stalo se neočekávané, při výpadech na křídlech stíhaček bylo objeveno praskání kůže a roztržení plátna. Brigády opravářů byly naléhavě vyslány na přední letiště.
Od ledna 1944 byl Rafaelian propuštěn z práce komisaře NKAP v leteckých armádách , několik let zastával vedoucí inženýrské funkce v továrnách ministerstva letectví a civilní letecké flotily, aby obnovil a rozvinul post- válečný letecký průmysl.
V roce 1948 byl A. N. Rafaelyants poslán do Flight Research Institute pojmenovaného po M. M. Gromovovi (LII). Jednalo se o prvotřídní podnik, který se zabýval testováním nejnovějších modelů zařízení, experimentálních letadel a modelů. Byla zřízena speciální divize pro konstrukci a výrobu, skládající se z Projekční kanceláře a Ústředních dílen. Rafaelants pracoval v této jednotce v letech 1948 až 1960 jako vedoucí dílen, vedoucí jednotky a vedoucí konstrukční kanceláře. V roce 1955 jako vedoucí konstrukční kanceláře a poté, co se seznámil s experimentálními zařízeními dostupnými ve světě pro studium vertikálního vzletu a přistání (VVP), navrhuje vytvořit vlastní zařízení pro studium tohoto problému. V roce 1956 byla v dílnách LII postavena experimentální aparatura Turboletu VVP . Jednalo se o čtyřúhelníkový kovový příhradový nosník, v jehož středu byl svisle umístěn proudový motor, k němu přiléhal kokpit, palivové nádrže a přístrojové plošiny. Plynová kormidla byla instalována v plynové trysce motoru a proudová kormidla na koncích čtyř příhradových nosníků. Doktor technických věd V. N. Matveev analyzoval systém řízení plynového proudu turboletu a schválil jej. V roce 1958 předvedl „ Turbolet “ na letecké přehlídce v Tušinu pilot Ju. A. Garnajev , který se také podílel na vývoji technických požadavků na uspořádání kokpitu. Pokračovaly práce na studii HDP. Pro studium chování letounu v přechodných podmínkách vývojáři navrhli dva projekty experimentálního letounu takové konstrukce, které by bylo možné realizovat výrobou LII .
A. N. Rafaelyants zemřel 3. března 1960. Byl pohřben na Novoděvičím hřbitově (8. sekce) v Moskvě. V práci LII na vytvoření letadel s HDP pokračovala Jakovlevova konstrukční kancelář . Byly postaveny letouny Jak-36 , Jak-38 , Jak-141 .
Manželka - S. G. Agayan, letecký inženýr, člen Lidové kontroly Moskvy. Dcera - A. A. Rafaelyants-Agayan, letecký inženýr.