Propojený vlak je vlak složený ze dvou nebo více vlaků spojených dohromady . Podle PTE je jednou z podmínek pro připojený vlak přítomnost provozních lokomotiv v čele každého vlaku (u vytvořeného spojeného vlaku budou umístěny v čele a uprostřed) [1] , často však lokomotivy může být také umístěn v ocasu (nezaměňovat s tlačným zařízením) vytvořeného vlaku [2] , existují také spojené vlaky tvořené MVPS . Nepleťte si spojené vlaky ( twin trains ) s využitím vícenásobné trakce ( twin trains ), kdy několik lokomotiv, často rozmístěných po délce vlaku, řídí jeden, ale velký vlak.
Výhodou párování vlaků před zdvojením je absence nutnosti posunovacích prací spojených s oddělováním a spojováním vlaků s přestavováním lokomotiv z čela vlaku na jeho druhou část [3] .
Používání spojených vlaků je často praktikováno jako opatření ke zvýšení kapacity tratě po dobu oprav a stavebních prací. Pro zvýšení přepravní kapacity úseku je možný i nepřetržitý provoz spojených vlaků . V tomto případě jízdní řád počítá se zvláštními jízdními řády. Sestavování a oddělování spojených vlaků se provádí zpravidla na zátahu a za určitých podmínek, zejména na ruských železnicích, je zakázáno vytvářet osobní spojené vlaky v noci na svazích strmějších než 4 ‰. Lokomotivní brigády všech lokomotiv vlaku jsou podřízeny výhradně strojvedoucímu hlavní lokomotivy, který předává povely ostatním strojvedoucím prostřednictvím rádiové komunikace nebo zvukových signálů ( pípnutí tajfonu ). Existují také systémy pro řízení vlakových lokomotiv podle CME pomocí telemechaniky [4] .
Neustálé používání nákladních propojených vlaků umožňuje zvyšovat jejich hmotnost , která je často limitována počtem vozů ve vlaku, a ta zase závisí na maximální délce přijímacích a výjezdových kolejí stanic v ČR. směr. Hmotnost připojených vlaků na trase se tak může zdvojnásobit nebo ztrojnásobit oproti obvyklé normě hmotnosti a dosáhnout 16 tisíc tun a více [5] ; u elektrické lokomotivní trakce je hmotnost připojeného vlaku omezena napájecími zařízeními .
Při koncentraci lokomotiv v hlavě a uprostřed vlaku vyžadují spojené vlaky, které jsou těžké a dlouhé, vyšší zručnost strojvedoucích než konvenční vlaky. Zejména kvůli nevhodnému řízení trakce na lokomotivách druhého nebo třetího vlaku může docházet k vymačkání vagónů (stalo se tak 26. ledna 2011 na Moskevské dráze [6] ). V tomto ohledu depo často provádí speciální kurzy pro strojvedoucí na řízení připojených vlaků. Nicméně, při správném řízení, s využitím vysoké kinetické hmotnosti vlaku, může dvojitý vlak přepravovat více nákladu a výnosnější než několik vlaků, které jej tvoří samostatně [7] [8] . Problém spojených nákladních vlaků je v tom, že jejich sestavování a odstavování trvá značnou dobu, během níž je zátah obsazený, navíc téměř žádná stanice na trati není v některých případech schopna takový vlak plně pojmout, což často vede k jízdnímu řádu a úpravy trasy.návaznost na ostatní vlaky, zejména na jednokolejných tratích.
Duální dálkové osobní vlaky na ruských železnicích jsou využívány pouze pro stavební a opravárenské práce na trati, ale prakticky se nikdy nenacházejí v trvalém provozu kvůli jejich zvýšené délce - asi 40 vozů, což znamená zvýšení délky nástupišť pro cestující . Tato forma vykořisťování je však zcela běžná v mnoha jiných zemích. Například ve Francii provozují vysokorychlostní tratě sítě TGV spojené vlaky složené z několika elektrických vlaků. Takže na lince LGV Est jezdí vlaky ze dvou dvoupodlažních TGV Duplex nebo z TGV Duplex a jakéhokoli jednopodlažního ( PSE , Atlantique nebo Réseau ).
Zároveň je vysoce preferováno použití duálních příměstských vlaků . Již raná vícejednotková kolejová vozidla , zejména první elektrické vlaky , lze považovat za spojený vlak, protože jeho součásti, jako jsou elektrické sekce (na elektrických vlacích), mohou pracovat nezávisle. Z tohoto důvodu bylo využito dělení příměstských vlaků, kdy je počet vozů ve vlacích zvýšen na maximum v ranní a večerní špičce a snížen v době mimo špičku. Je také možné počítat s nerovnoměrností osobní dopravy na vzdálenosti, to znamená, že čím dále od města, tím méně cestujících ve vlaku. V tomto případě MVPS z více úseků následovala do určité mezistanice, na které se dále rozdělila na dva samostatné vlaky, z nichž jeden následoval dále a druhý se vracel do města obyčejným vlakem. V souvislosti s přechodem závodů z výroby elektrických úseků na výrobu elektrických vlaků (z C na ER1 ), na kterých se elektrické úseky staly pouze účetními, zanikla možnost dělení příměstských vlaků. V 70. - 80. letech se k ní ale vrátili , tentokrát však spojené příměstské vlaky vznikly ze dvou elektrických vlaků při práci na CME . Příkladem je trasa Leningrad - Siverskaja - Luga , na kterou navazoval připojený 20vozový elektrický vlak do stanice Siverskaja, kde byl rozpojen na dva 10vozové vlaky, z nichž jeden jel do Lugy a druhý do Leningradu, přičemž linka byla prodloužena osobní nástupiště. Podobné schéma bylo použito na trati Leningrad - Vyborg , ale tentokrát duální elektrický vlak sledoval trasu Lanskaya - Lazarevka , na které byly elektrické vlaky spřaženy a rozpojeny a do Leningradu a Vyborgu dorazily samostatně. Na samostatných elektrických vlacích, které na těchto tratích dříve fungovaly, lze dodnes vidět vtipy na zapojování řídicích obvodů.
Když dva příměstské vlaky mají podstatnou část stejné trasy, ale pak se oddělí, oba vlaky jedou po této části trasy jako dvojvlak a poté se odpojí. Příkladem jsou příměstské vlaky na trase Vyborg - Kamennogorsk - Khyitola a Vyborg - Kamennogorsk - Svetogorsk (každý z těchto vlaků se skládá z dieselové lokomotivy M62 a dvou osobních vozů ), které z Vyborgu do Kamennogorsku následují spojené do jediného vlaku (např. , č. 6011 / 6013), načež se odpoutali v Kamennogorsku a rozprchli se: jeden - do Svetogorska a druhý - do Hiytolu .