Trolejbusová doprava v SSSR je jedním z druhů veřejné dopravy v SSSR [1] [2] [3] [4] .
Rozvoji trolejbusové dopravy napomohlo zavedení asfaltobetonových a dalších vylepšených vozovek jízdních pruhů ulic (které zvýšily plynulost trolejbusu a snížily riziko přetržení sběrače proudu z drátů trolejové sítě ) [1] .
V SSSR byly první trolejbusy modelu LK-1 [5] vyrobeny v roce 1933 [1] [3] [4] v moskevských továrnách "Dynamo" a ZIS , 10. října 1933 se začalo instalovat tzv. stožáry kontaktní sítě podél Leningradskoje shosse . V říjnu 1933 byla v Golovanovskiy Lane (nedaleko současné stanice metra Sokol ) postavena garáž pro obsluhu 4 vozů. 15. listopadu 1933 byl spuštěn první trolejbus (z Tverské Zastavy do vesnice Vsekhsvyatskoye). V červnu 1934 byla na 10. kilometru Leningradskoje Shosse zahájena výstavba nové výdejní garáže pro 54 aut a parkoviště pro 84 aut. V roce 1934 zahájila provoz v Moskvě první trolejbusová linka a první trolejbusový park [1] [2] .
V roce 1938 byl v Moskvě zahájen provoz dvoupatrových trolejbusů YATB-3 , ale hned první zima odhalila jejich nedostatky: sníh a led snižovaly ovladatelnost tak těžkého vozidla a způsobovaly jeho nebezpečné houpání. Výška trolejbusu byla navíc omezena výškou stávající kontaktní sítě, určené pro běžné trolejbusy, a nízké stropy způsobovaly cestujícím nepohodlí. Koncem roku 1939 byla výroba YaTB-3 ukončena a nebyly činěny žádné další pokusy o vytvoření dvoupatrových trolejbusů, i když stávající kopie se nadále používaly až do roku 1948 [6] .
Během bojů Velké vlastenecké války a německé okupace utrpěla doprava značné škody, později však začala její obnova a rozvoj.
Po válce byly trolejbusy považovány za druh městské hromadné dopravy, hospodárnější než autobus a spojující výhody tramvaje a autobusu [1] (trolejbus na rozdíl od tramvaje nevyžadoval výstavbu železničních tratí a provozní náklady a hlučnost trolejbusů byly nižší než u autobusů) [2] .
V roce 1954 začal projekt trolejbusového systému v Murmansku ( který byl uveden do provozu 11. února 1962 a je stále nejsevernějším systémem na světě).
Všechny vozové parky trolejbusů, které zajišťovaly provoz trolejbusů, byly samonosné [1] .
Koncem 50. a začátkem 60. let se objevily trolejbusové vlaky s přívěsem a vícenápravové kloubové trolejbusy s kapacitou 160 až 240 osob, od trolejbusů s přívěsem se však brzy upustilo ve prospěch kloubových [5] .
V polovině 70. let tvořily většinu vozového parku trolejbusů SSSR dvounápravové trolejbusy s kapacitou 50-70 cestujících s 2- nebo 3-dveřovým uspořádáním karoserie, avšak na tratích s velkým tokem cestujících vedených podél hl. městské dálnice, byly používány vícenápravové kloubové trolejbusy délky 10-12 metrů [3 ] .
Kromě městských trolejbusových systémů se začalo s vytvářením meziměstských trolejbusových systémů (příkladem je meziměstská trasa Simferopol - Alušta (52 km) - Jalta (86 km) na Krymu , která se stala nejdelším trolejbusovým systémem na světě).
V souladu s programem průmyslové spolupráce mezi zeměmi RVHP se podniky socialistických zemí specializovaly na výrobu určitých druhů dopravy, export a import automobilové techniky (v SSSR tak kromě sovětských trolejbusů byly provozovány trolejbusy Škoda československé výroby).
V druhé polovině 80. let fungovalo v SSSR několik továren na výrobu trolejbusů, které vyráběly osobní trolejbusy s výkonem motoru do 170 kW a rychlostí do 70 km/h, a také nákladní trolejbusy ( „trolejbusy“) o nosnosti 5, 10 a 25 tun s výkonem motoru do 120 kW a rychlostí do 60 km/h [3] [4] .