| "Normandie" | |
|---|---|
| SS Normandie (1931-1941) USS Lafayette (1941-1945) |
|
| Francie USA |
|
| Třída a typ plavidla | osobní loď |
| Domovský přístav | Le Havre |
| číslo IMO | 9170640 |
| Organizace | Compagnie Generale Transatlantique |
| Majitel | Compagnie Generale Transatlantique [d] |
| Výrobce | Chantiers de l'Atlantique Penhoët |
| Spuštěna do vody | 29. října 1932 |
| Uvedeno do provozu | 29. května 1935 |
| Stažen z námořnictva | 11. října 1945 |
| Postavení | pálené, nařezané na kov |
| Hlavní charakteristiky | |
| Přemístění |
68 500 [1] / 70 171 (různé zdroje) |
| Délka | 313,7 m |
| Šířka | 35,9 m |
| Výška | 23 m |
| Návrh | 11,26 m |
| Motory | 4 parní turbíny o objemu 47,6 tisíc litrů. S. poháněné generátory, čtyřmi elektromotory |
| Napájení | 165 tisíc litrů S. |
| stěhovák | 4 šrouby |
| cestovní rychlost | 31,2 uzlů |
| Osádka | 1345 |
| Kapacita cestujících |
1972: 848 - 1. tř . 670 - 2., turistická tř. 454 - 3. tř. |
| Registrovaná tonáž |
brt: |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Normandie (vyslovováno „ Normandie “), Normandie – transatlantická lodní turboelektrická loď pro přepravu cestujících , spuštěná na vodu ve městě Saint-Nazaire ve Francii ze zásob loděnice Chantiers de l'Atlantique 29. října 1932. Určeno pro naléhavé transatlantické lety na lince Le Havre - Plymouth - New York .
Během prvních dvou desetiletí 20. století Compagnie Générale Transatlantique (známější jako CGT) posílila svou pozici v severním Atlantiku. Trio parníků, skládající se z „ Francie “, „ Paříže “ a „De Grasse“, získalo společnost pověst spolehlivé lodní společnosti. Luxusní interiéry, kuchyně a služby jsou charakteristickým znakem French Line.
V roce 1927 se objevila loď, která bude vždy připomínána jako mistrovské dílo společnosti - "Ile de France". Tam, kde byly předchozí lodě vyzdobeny v edwardiánském stylu , byl Île de France vyroben ve stylu Art Deco . Vzhled Ile de France ohromil svět a hotely poprvé v historii začaly napodobovat loď a ne naopak. Taková odvážná inovace byla vřele přijata veřejností a spolu s dalšími funkcemi CGT učinila nový parník králem severního Atlantiku.
Île de France byl známý svými interiéry, ale nikdy se o něm nemluvilo jako o největším nebo nejrychlejším parníku. Bylo zřejmé, že první světová válka zastavila vývoj zaoceánských parníků. Před válkou vedl závod o velikost a rychlost ke vzniku gigantických lodí. Ale jak se blížila třicátá léta, tito rekordmani stárli. Držitel legendární Modré stuhy Atlantiku , stárnoucí Cunard Line 's Mauritania , byl postaven v roce 1907 a největší loď světa, White Star Line's Majestic , byla spuštěna na vodu v roce 1914.
Ve 20. letech 20. století vzrostla ekonomická prosperita a brzy se přední lodní společnosti rozhodly závod znovu rozjet. Císařské Německo ztratilo téměř celou svou obchodní flotilu, když bylo poraženo v první světové válce v roce 1918. Kupodivu to bylo německé duo, které zahájilo novou éru v transatlantické dopravě. V roce 1929 zprovoznila lodní společnost Norddeutscher Lloyd parník Bremen a v roce 1930 jeho sesterskou Europu . S tonáží 50 tisíc tun tyto dvě lodě velikostí nepřekonaly Majestic, ale odnesly Atlantic Blue Ribbon z Cunard Line .
Společnosti v jiných zemích také pracovaly: Cunard Line i White Star Line plánovaly postavit plavidla dlouhá přes 300 metrů, schopná rychlosti dostatečné k opětovnému dobytí Modré stuhy Atlantiku. CGT nechtěla zůstat stranou a plánovala i stavbu vložky.
CGT se obrátil k loděnici v Saint-Nazaire , kde byl kdysi postaven Île de France. Brzy začali inženýři zvažovat tvar nového parníku a rozhodli se, že navenek bude loď jednoduše zvětšenou verzí Ile de France.
Ale neznámý ruský inženýr a stavitel lodí Vladimir Yurkevič změnil osud nové vlajkové lodi French Line. Navrhl revoluční konstrukci trupu pro CGT. Nebýt toho, že Vladimir Jurkevič kdysi navrhl linie trupu čtyř bitevních křižníků pro ruskou flotilu (byly spuštěny v letech 1915-1916, ale kvůli revoluci v roce 1917 zůstaly nedokončené), CGT by pravděpodobně odmítla. Ale s pomocí některých vysoce postavených přátel se Yurkevičovi podařilo přesvědčit CGT a jeho nápady a návrhy byly přijaty. Původně předložil své nápady Cunard Line, ale ty odmítly. Věřili, že starý osvědčený typ trupu bude pro jejich novou vlajkovou loď nejlepší.
Francouzští inženýři byli ohromeni novým designem trupu. Postavili model podle Yurkevičových specifikací, který otestovali a porovnali s původním návrhem. Výsledky ukázaly, že Yurkevičův návrh byl mnohem efektivnější než jakýkoli dříve vyrobený trup. S dovnitř zakřiveným dříkem a baňkou pod čarou ponoru v kombinaci s úzkým trupem bylo získáno plavidlo s nebývalými hydrodynamickými vlastnostmi. Ukázalo se, že nové plavidlo nebude potřebovat tolik koňských sil, jak se původně myslelo. Otázka motorů pro loď však byla stále otevřená.
Aby bylo možné konkurovat britským obrům, bylo nutné vzít v úvahu tři faktory: plavidlo musí mít nosnost přibližně 80 tisíc tun, být dlouhé více než 300 m a musí zrychlit na 30 uzlů. Aby loď splnila poslední požadavek, potřebovala velmi výkonné a hospodárné motory, což představovalo problém pro její výrobce. Počínaje Mauretánií a Lusitánií běžely všechny zaoceánské parníky na parních turbínách . A přestože byly oba výkonné a ekonomické, měly jednu velkou nevýhodu: turbíny se mohou otáčet pouze jedním směrem. Aby loď mohla jet zádí vpřed, bylo nutné nainstalovat další turbíny pro zpětný chod. Po dlouhém zvažování bylo rozhodnuto vybavit loď parními turbínami, ale ty by přímo neposkytovaly energii vrtulí. Turbíny měly pohánět elektrické generátory, které měly pohánět elektromotory a elektromotory měly roztáčet vrtule. Tímto způsobem byl vyřešen problém reverzace, protože elektromotory se mohou otáčet v obou směrech.
Plány nové lodi byly znovu a znovu revidovány a stavba měla začít. Ale 29. října 1929 zasáhla Wall Street havárie a těžce zasáhla všechny tři hlavní lodní společnosti. V této fázi byla zahájena výstavba pouze jedné z 300metrových vložek, Oceanica White Star Line. Podle tradice se vložka začala vyrábět v loděnicích Harland and Wolf v Belfastu . Krach akciového trhu ale dále zhoršil finanční pozici White Star Line a stavba třetího Oceanicu musela být zrušena.
Cunard Line považoval za štěstí, že kýl jejich nového plavidla byl položen v prosinci 1930 v John Brown & Co. Postupem času si ale uvědomili, že se mýlili. Pouze rok po zahájení stavby byla společnost Cunard Line nucena pozastavit stavbu plavidla s kódovým označením „produkt č. 534“. O dva a půl roku později, po sloučení s White Star Line, se stavba obnovila.
French Line má se svou novou vlajkovou lodí větší štěstí. V lednu 1931 se začalo pracovat, ale světová finanční krize zasáhla i Francii. CGT byla nucena požádat francouzskou vládu o dotaci . Jejich žádosti bylo vyhověno, ale pod podmínkou, že vedení společnosti bude svěřeno vládě. Společnosti z těchto změn nevznikla žádná ztráta.
Práce na velké lodi pokračovaly. Stejně jako budoucí vložka Cunard Line s kódovým označením „ číslo produktu 534 “, francouzský gigant ještě nedostal jméno. Jeho stavitelé mu dali kód T6. Před výběrem toho nejlepšího se probíralo mnoho jmen, mezi nimi byli „generál Pershing“, „Johanka z Arku“, „Neptun“, „Benjamin Franklin“, „La France“. Když bylo navrženo jméno „Normandie“, bylo zapotřebí článku La nebo Le , protože ve francouzštině je slovo „loď“ mužského rodu . Aby se předešlo zmatkům, rozhodla se CGT loď nazvat jednoduše Normandie.
29. říjen 1932 byl dnem spuštění. Zájem veřejnosti o novou loď neutuchal, na břehy řeky Loiry se přišlo podívat 200 tisíc diváků . Trup vážil 27 657 tun, více než kterákoli jiná loď předtím. Obřadu se zúčastnil francouzský prezident Albert Lebrun a jeho manželka byla vybrána, aby loď pokřtila. Trup se z pažeb odvalil takovou rychlostí, že polil vodou asi stovku diváků. Nikdo nebyl zraněn a loď byla odvezena na místo dokončovacích prací.
Původně se plánovalo uvést Normandii do provozu v roce 1934, ale transatlantické plavby ztratily svou popularitu kvůli depresi , a tak se CGT rozhodlo zakotvit novou loď až do jara 1935. Dělníci a konstruktéři, kteří měli z Normandie udělat luxusní parník, dostali na splnění úkolu dostatek času.
CGT opět pozvala lidi, kteří již pracovali na jiných plavidlech společnosti. Například Pierre Patou se již proslavil mramorovou jídelnou na Ile de France.
Po více než dvou letech dokončení byla 27. března 1935 Normandie přemístěna do suchého doku, kde byly na loď instalovány vrtule. O měsíc později začaly námořní zkoušky u pobřeží Velké Británie.
O měsíc později, po různých zkouškách na moři, vstoupila Normandie do přístavu Le Havre . Po 18 dnech odjela do New Yorku .
Při stavbě vložky bylo použito největší množství nýtů, jaké kdy byly ke stavbě lodi použity. Jejich celkový počet byl 12 milionů kusů. Nýtovaný trup Normandie byl vyroben z vysokopevnostní oceli za použití malého množství elektrického svařování. Na jedenáct vodotěsných přepážek bylo vynaloženo celkem 6,4 tisíce tun trupové oceli vyrobené v závodech Siemens-Martin v Sársku z 30 tisíc tun potřebných na celý trup.
Čtyři parní turbíny o objemu 46 500 litrů. S. ( 34 675 kW ) s rychlostí otáčení 2430 ot./min. byly připojeny ke čtyřem třífázovým generátorům o výkonu každého 33 400 kW a napětí 5500-6000 voltů. K pohonu lodních šroubů byly použity synchronní motory instalované na zádi plavidla a přenášející výkon 29 400 kW na každý hřídel lodního šroubu při rychlosti 238-248 ot./min.
29 vodotrubných kotlů vyrábělo přehřátou páru o tlaku 28 atm a spotřebovalo až 1200 tun topného oleje denně. Na začátku roku 1936 byly všechny čtyři třílisté vrtule (23 tun každá) nahrazeny čtyřlistými vrtulemi (25 tun každá), aby se snížily silné vibrace vyplývající z konstrukční chyby. Zároveň došlo ke změně tvaru vrtulí. To umožnilo zcela vyřešit problém vibrací trupu vložky.
V roce 1935 byla na Normandii instalována radarová stanice - první v dopravní flotile. Jedinečnost lodi měly zdůrazňovat i trubky. Naklonit se o 10° dozadu, aby vyvolalo dojem rychlosti, obsahovaly většinu ventilačních kanálů uvnitř. První dvě trubky měly odvádět spaliny z topenišť kotlů a třetí byla určena pro krásu a rovnoměrné rozložení odporu vzduchu po celé délce nádoby.
Vložka, která měla jedenáct palub, měla v architektuře zvláštní zadní konec, který jí dodal elegantní vzhled, stejně jako prosklenou promenádní palubu dlouhou 290 m, která poněkud vyčnívala přes palubu. Vložka, podle tradice, která se v té době vyvinula, měla luxusní interiér s celkovými náklady 55 milionů dolarů. Loď měla 11 osobních výtahů, 22 výtahů pro náklad a vozidla. Na horní palubě byly tenisové kurty, ptačí zahrada, obchod a dokonce i katolická kaple.
Hlavní jídelní salon pro 1000 míst měl výšku tří mezipalubních prostor. Na lodi byl také divadelní sál s 380 místy, bazén o rozměrech 25 × 5,8 m, zimní zahrada a garáž pro 100 aut. Společná kuchyně pro všechny restaurace byla 50 m dlouhá, 35 m široká s elektrickým sporákem o rozměrech 17 × 2 m. Z prospektů vyplynulo, že Normandie měla 847 kabin, 320 smaltovaných litinových van, 480 sprch, 1490 umyvadel a další vodovodní armatury nezbytné pro potřeby cestujících, kteří každou hodinu spotřebovali až 40 tun teplé, 100 tun studené a 300 tun mořské vody. Restaurace je zásobena 14 570 ubrusy, 226 000 ubrousky, 150 000 ručníky, 58 860 talíři a 28 120 šálky a podšálky. Cestující použili na každý let 38 000 listů.
29. května 1935 v 18:19 Normandie opustila molo v Le Havru a vydala se na svou první plavbu.
Francouzská veřejnost očekávala, že první let parníku bude rekordní. Ačkoli Normandie byla schopná 30 uzlů, francouzská linie oznámila, že nemá zájem zachytit Atlantic Blue Ribbon . 31. května bylo oznámeno, že loď dokončila prvních 744 námořních mil při průměrné rychlosti 29,76 uzlů.
4. června 1935 v 11:02 minula Normandie maják Ambrose a překonala rychlostní rekord tím, že proplula Atlantik za 4 dny, 3 hodiny a 2 minuty. Severní Atlantik překonala průměrnou rychlostí 29,98 uzlů, rychleji než kterýkoli parník před ní. Byl to úspěšný let. Normandie převzala Modrou stuhu Atlantiku od předchozího rekordmana, italského parťáka Rexe . Na stěžni Normandie vyletěla modrá vlajka dlouhá 30 metrů - metr za každý uzel. Členové týmu dostali každý bronzový medailon se slovy „Modrá stuha Atlantiku – Normandie“.
6. června „Normandie“ opustila New York. Loď dorazila do Southamptonu po 4 dnech, 3 hodinách a 28 minutách průměrnou rychlostí 30,31 uzlů, a překonala tak rekord liniové lodě Norddeutscher Lloyd Bremen stanovený v roce 1929.
Během provozu byl zaznamenán problém s vibracemi při vysokých rychlostech. Vibrace byla objevena během námořních zkoušek, ale představitelé French Line to neviděli jako důvod ke zpoždění první plavby. Cestující žijící v kajutách turistické třídy je však během plavby považovali kvůli vibracím a hluku za neobyvatelné.
Na zádi, kde jsme byli umístěni, se vše chvělo. Palubky, stěny, okénka, lehátka, sklenice nad umyvadlem, umyvadlo samotné se chvěly. Vibrace lodi byla tak silná, že i takové předměty, od kterých se to nedalo očekávat, začaly vydávat zvuky. Poprvé v životě jsme slyšeli zvuk ručníku, mýdla, koberce na podlaze, papíru na stole, záclon, límečku pohozeného na posteli. Všechno, co bylo v kabině, znělo a rachotilo. Stačilo, aby se cestující na vteřinu zamyslel a oslabil svaly na obličeji, protože mu začaly drkotat zuby. Celou noc se zdálo, že někdo láme dveře, klepe na okna a silně se směje. Napočítali jsme sto různých zvuků, které naše kabina vydávala.
- I. Ilf , E. Petrov " Jednopatrová Amerika "CGT si uvědomila, že vibrace je třeba co nejdříve opravit. Normandie strávila další léto a podzim obsluhou severoatlantické linky a přitahovala slavné klienty. Ale problém vibrací nedal pokoj. Během zimy byla vložka umístěna do suchého doku, aby se zpevnila záď a vyměnily se vrtule . Třílisté vrtule byly nahrazeny čtyřlistými vrtulemi a vibrace byly pryč.
Zimní přestavba byla také použita k vylepšení Normandie včas, aby se objevil konkurent z Velké Británie. Zatímco Normandie pracovala v severním Atlantiku, Cunard-White Star Line dokončovala svůj „Produkt č. 534“. Byla vypuštěna a pojmenována „Queen Mary“ v září 1935 a do flotily měla vstoupit v létě 1936. Navíc bylo oznámeno, že nový anglický parník bude první lodí, jejíž tonáž přesáhne 80 000 t. S tonáží 79 280 t by Normandie ztratila titul největší lodi světa.
Proto se French Line rozhodla zvětšit Normandie, a to především přidáním kryté promenády na palubě lodi. Tonáž Normandie tak dosáhla 83 423 t. Queen Mary byla menší a asi o 2 000 tun lehčí a Normandie zůstala největší lodí na světě. Otázka rychlosti závodníka ale zůstala otevřená.
Tři měsíce po návratu Normandie na severoatlantickou cestu se Queen Mary připravovala na vstup do závodu o Modrou stuhu Atlantiku. Ačkoli její trup byl méně účinný než Normandie, motory nového anglického parníku byly mnohem výkonnější.
1. července 1936 vyplula Queen Mary z mola v Southamptonu a vydala se na svou první plavbu do New Yorku. Celá Velká Británie doufala, že Queen Mary získá pásku zpět, ale kvůli mlhavému počasí nedokázala dosáhnout své maximální rychlosti.
V srpnu 1936 překonala Queen Mary rekord Normandie. S rychlostí 30,14 uzlů směrem na západ se Queen Mary stala první lodí, která překonala Atlantik za méně než 4 dny.
Následující sezónu, v červenci 1937, byly motory Normandie vylepšeny, což jí umožnilo dosáhnout rychlosti 30,58 uzlů na západ a 31,20 uzlů na východ. Překonala rekord Queen Mary a z jejího stěžně opět vyletěla modrá vlajka. Byla to nejrychlejší osobní loď na světě. Ale anglická vložka byla oblíbenější. Luxusní interiéry Normandie byly opravdu krásné, ale lidi zahlcovaly patosem a pompézností. . Byla lodí pro "hvězdy" - filmové herce a další celebrity. Normandie proto už nikdy nevyplula plně naložená cestujícími. "Queen Mary" byla navržena skromněji a ne tak okázale jako její francouzský konkurent.
Cunard-White Star Line se ale s titulem nejoblíbenější lodi nespokojila. Chtěli také mít nejrychlejší loď. V srpnu 1938 Queen Mary zrychlila na 30,99 uzlů na západ a 31,69 uzlů na východ, čímž opět překonala Normandii.
Začátkem února téhož roku CGT vyzkoušela svou vlajkovou loď jako výletní loď. S relativně malým počtem cestujících na severoatlantické trase vyslala French Line Normandii na prázdninovou plavbu do Rio de Janeira . Normandie se stala největší lodí, která překročila rovník.
Když Queen Mary v roce 1938 vyhrála Atlantickou modrou stuhu, kapitán Normandie poslal britské lodi k vítězství zprávu: „Bravo Queen Mary! Do příště."
Rivalita mezi Normandií a Queen Mary mohla pokračovat do 40. let 20. století, ale vypuknutí druhé světové války jejich soupeření přerušilo.
31. srpna 1939 byla v New Yorku položena „Normandie“ kvůli hrozící hrozbě války v Evropě. Tyto obavy se potvrdily následující den, když síly Adolfa Hitlera zaútočily na Polsko .
Normandie byla přesunuta na molo 88, zbylo jen 200 členů její posádky. Její konkurentka, Queen Mary, také kotvila vedle ní na jižní straně Cunard Line Pier 90.
V březnu 1940 se k Normandii a Queen Mary připojil nový velký parník. Byla to nová 83 673tunová sestra Queen Mary Queen Elizabeth , která právě podnikla tajnou první plavbu přes Atlantik. Během krátké doby vedle sebe kotvily jediné tři vložky, jejichž tonáž přesáhla 80 000 tun. Queen Elizabeth kotvila na severní straně mola 90. Queen Mary brzy odjela do Sydney , aby byla přeměněna na dopravní loď.
V červnu 1940 se Francie vzdala nacistickému Německu. Poté byla Normandie okamžitě zatčena americkou pobřežní stráží.
7. prosince 1941 došlo k japonskému útoku na Pearl Harbor a 11. prosince vyhlásily válku Spojeným státům také Německo a Itálie. 12. prosince byla „Normandie“ přijata (se slíbenou kompenzací) pro službu v americkém námořnictvu. Na Štědrý den byla Normandie přejmenována na Lafayette. Bylo rozhodnuto, že Normandie by měla být přeměněna na dopravní loď, stejně jako Queens of Cunard Line. Kvůli nedostatku dostatečně velkého suchého doku začala přestavba přímo na molu 88.
9. února 1942 došlo k nehodě. Ve "Grand Salonu" byl tým pracovníků zaneprázdněn řezáním přepážek plynovými hořáky. Jeden dělník si jisker nevšiml a omylem zapálil hromadu záchranných vest. Na palubě v tu chvíli nebyli žádní hasiči a hasicí systém byl vypnutý. Po 12 minutách dorazili na místo newyorští hasiči, ale nemohli se dostat dovnitř kvůli pracovníkům vybíhajícím z hořící lodi. Po hodině chaosu a nepokojů začali hasiči konečně hasit. Voda nalitá na lodní palubu v Normandii se začala hromadit na jedné straně, což způsobilo nebezpečné rolování na levoboku. Normandský konstruktér Vladimir Yurkevich dorazil na místo neštěstí a řekl, že existuje šance zachránit loď a zabránit jejímu převrácení, pokud budou otevřeny královské kameny a loď bude moci ležet na dně Hudsonu . Ale oni ho nechtěli ani poslouchat.
V noci se role zvětšila. Oheň zhasl. Asi ve 2:45 v noci na 10. února se Normandie pomalu převrátila do přístavu a zůstala ležet na molu pod úhlem 79°.
Dvanáct dní po požáru bylo rozhodnuto, že všechny místnosti budou nafouknuty vzduchem, aby se obnovil vztlak. To ale znamenalo, že všechny trubky, stožáry a nástavba budou odříznuty. Kolem lodi byly umístěny plovoucí jeřáby , které odřízly všechny nástavby, trubky a stožáry. Potápěči uzavřeli všechny prostory lodi.
V roce 1943 byla loď srovnána se zemí a 3. listopadu se seznamem 2° byl trup Normandie odtažen po Hudsonu, kde čekala na svůj osud.
Pro plavidlo bylo předloženo mnoho návrhů. Někteří chtěli Normandii přestavět na letadlovou loď, ale od tohoto nápadu se kvůli nákladnosti upustilo – bylo levnější postavit nové. Prezident Roosevelt požádal Williama Francise Gibbse, jednoho z předních národních námořních konstruktérů, zda by se Normandie mohla přeměnit na osobní parník. Po projednání plánů a nákladů bylo rozhodnuto kostru lodi sešrotovat.
V říjnu 1946 byla Normandie prodána společnosti Lipsett Inc za 160 000 $.
Lakové panely vytvořené pro interiérový design Jeanem Dunantem jsou znovu použity v interiéru lodi Celebrity Summit .