| SaM146 | |
|---|---|
| SaM146 na Paris Airshow 2011 | |
| Typ | turboventilátor |
| Země | Rusko , Francie |
| Používání | |
| Roky provozu | od roku 2008 |
| aplikace | Suchoj SuperJet 100 |
| Na základě | CFM56 [1] |
| Výroba | |
| Konstruktér | powerjet |
| Rok vytvoření | 2004–2009 _ _ |
| Výrobce | NPO Saturn , Snecma |
| Celkem vydáno | >400 |
| Možnosti | -1S17, -1S18 |
| Hmotnostní a rozměrové charakteristiky | |
| Suchá hmotnost | 1708 [2] [3] [4] kg |
| Délka | 3590 mm |
| Šířka | 1950 mm |
| Výška | 1670 mm |
| Provozní vlastnosti | |
| vzletový tah | 7740 kgf |
| Křižování tahem | 1700 [4] kgf |
| Zdroj | 20 000 TAC |
| Kompresor |
(první st. - vějíř )
|
| Turbína |
|
| Spalovací komora | prsten |
| Tlakový poměr | 22.8 [5] |
| Řízení | elektronický |
| Spotřeba paliva | měrná spotřeba paliva v cestovním režimu (0,629 kg/kG.h pro SaM 146, 0,634 kg/kG.h pro D-436T1) kg / h |
| Stupeň bypassu |
4.43 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
PowerJet SaM146 ( CM 146 ) - turbodmychadlový motor se směšovacími proudy, výrobce PowerJet , což je společný podnik ruské NPO Saturn a francouzské společnosti Snecma (Snecma je zodpovědná za horkou část motoru - plynový generátor jako součást vysokotlakého kompresoru, spalovací komory a vysokotlaké turbíny vyrábí Saturn "studenou" část motoru (ventilátor a nízkotlaká turbína) a provádí generální montáž). Navrženo pro regionální tryskáče a v současnosti je instalováno na Suchoj Superjet 100 .
Letové zkoušky motoru proběhly na „létající laboratoři“ Il-76LL v roce 2008, během kterých bylo provedeno 28 letů [6] .
Certifikační testy byly ukončeny 27. května 2010 [7] . Evropská certifikace prošla 23. června 2010 [3] .
EASA 17. ledna 2012 certifikovala novou variantu SaM146-1S18 s o 3 % větším tahem (ve srovnání s původní variantou 1S17) [3] . Tato možnost umožňuje provozovat verzi letounu Suchoj Superjet 100/95 s prodlouženým doletem s maximální vzletovou hmotností a zvýšit dolet na 4578 km s plnou kapacitou cestujících.
13. prosince 2018 získaly 4 modifikace: SaM146-1S17, SaM146-1S17C, SaM146-1S18, SaM146-1S18C schválení EASA pro ETOPS-120 [8] .
Snecma je zodpovědný za horkou část motoru - generátor plynu jako součást vysokotlakého kompresoru, spalovací komory a vysokotlaké turbíny; také zodpovědný za systém řízení motoru a převodovku. Motorovou gondolu dodává Aircelle . NPO Saturn vyrábí "studenou" část motoru - ventilátor a nízkotlakou turbínu, provádí generální montáž a testy motoru na stolici.
Na začátku roku 2014 umožňuje výrobní kapacita PowerJetu vyrábět osm motorů měsíčně s možností navýšení jejich výroby na deset [9] .
Výrobci/dodavatelé součástí motorůOd roku 2010 jsou náklady na motor 2,7 milionu $ [ 10] .
SaM146-1S17 je mezikrokem na cestě od CFM56 k LEAP . Aby bylo možné přejít ke složitějšímu motoru LEAP, musel být CFM56 nejprve zjednodušen a musely být vypracovány některé nové technologie. Ve srovnání s CFM56 se motor SaM146 skládá z méně dílů.
Ventilátor se širokými lopatkami. Lopatky prvního a druhého stupně vysokotlakého kompresoru jsou vyrobeny technologií blisk . Aktivní systém řízení vůle pro vysokotlaké turbíny.
Modifikace 1S18 je shodná s modifikací 1S17, rozdíl je pouze v nastavení programátoru ID-PLUG, který zvyšuje trakci o 5 %. Záleží na tomto programátorovi a pouze na něm, jakou konfiguraci (1S17 nebo 1S18) motor nakonec bude mít.
Modifikace SaM146-1S18 byla certifikována v roce 2016, včetně standardů EASA .
Celková doba provozu motorů SaM146 v provozu v letových hodinách:
Pokud jde o měrnou spotřebu paliva , motor SaM146-1S17 je o 1-2 % ziskovější než motor CF34-10 ( General Electric ), nainstalované na Embraer E-190/195 a Bombardier CRJ1000 (0,63 oproti 0,64), ale výrazně (asi o 12 %) horší než motory PW1700G / PW1900G .
| SaM146-1S18 | D-436T1 | PD-8 | General Electric CF34-10 | CFM International CFM56-7 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Průměr ventilátoru, mm | 1220 | 1370 | 1228 | 1300 | 1550 |
| Suchá / pracovní hmotnost motoru, kg | 1708/2259 | n/a/1890 | 2300 | 1700 | 2370 |
| Tah vzletu (H=0, M=0), kgf | 7740 (7900) | 7200 | 7900 | 78,5 kN | 86,5 kN |
| Cestovní tah, kgf | 1700 | 1600 | |||
| Specifická spotřeba paliva
cestovní kg/kgf za hodinu |
0,629 | 0,63-0,64 | 0,61 | 0,634 | 0,64 |
| Stupeň bypassu | 4.4 | 4.4 | 5-5.4 | 5,1-5,5 | |
| tlakový poměr kompresoru | 22.8 | 22 | 28 | 29 | 32.7 |
| Kroky v kompresoru | 13 (1 ventilátor, 3 LP, 6 HP) | 19 | patnáct | osmnáct | 1 ventilátor, 3 LP, 9 HP |
| Zdroj, TAC | 20 000 | 4000/2667 |
Zástupce generálního ředitele NPO Saturn - ředitel programu SaM146 Michail Vitalyevich Berdennikov v roce 2012 poskytl údaje o vynikající spolehlivosti motoru Sam146 na úrovni 99,96 % [17] , [18] :
V současné době je v provozu 7 letounů Suchoj Superjet 100. K polovině března 2012 celková doba letu flotily motorů SaM146 překonala milník 10 000 hodin a přesáhla 5 400 cyklů. Pokud jde o intenzitu jejich provozu, Armavia provozuje v průměru 3 lety denně, Aeroflot - až 5 letů. Pro nás, strojní inženýry, je nejdůležitější spolehlivost odletu letadla. Toto číslo pro SaM146 je velmi vysoké – 99,96 % a jsme na to hrdí.
V roce 2018 vrcholní manažeři čtyř leteckých společností provozujících tyto linky a tři lidé blízcí leasingovým společnostem, kteří kupují SSJ100, řekli v rozhovoru pro Vedomosti o nízké provozní spolehlivosti motorů. Po 1000 až 4000 hodinách provozu se mohou ve spalovacích komorách nebo olejových vanách objevit praskliny a motor je nutné poslat do opravy. Podle nejmenovaného zdroje listu Vedomosti výrobce motoru slibuje 7500-8000 hodin provozu před generální opravou . Oprava porouchaného motoru stojí 2 až 5 milionů dolarů a trvá dva měsíce, říkají dva lidé. Jelikož se jedná o konstrukční vadu, opravuje výrobce motor na vlastní náklady. [19] [20]
V prosinci 2018 bylo oznámeno, že Safran přepracoval jejich spalovací komoru a že všechny motory v provozu budou modernizovány, aby se vyřešily zjištěné problémy [21] .
Motory s podobnými vlastnostmi: