Yamaha YZF-R1

Yamaha YZF-R1  je motocykl , vlajková loď společnosti Yamaha Motor Company .

Historie

Počínaje modelem FZR1000 v roce 1988 představila Yamaha několik technických inovací motocyklů , včetně hliníkového rámu „DeltaBox“, pokročilých sacích a výfukových zařízení včetně 5 ventilů na válec a elektrického výfukového ventilu EXUP . Čistý výkon motoru byl drasticky zvýšen v oblasti otáček, což má za následek jednu z nejplošších výkonových křivek na motocyklu. Hliníkový rám byl ve srovnání s ocelovým Deltabox rámem velmi lehký a tuhý, ovladatelnost i brzdné vlastnosti byly znatelně lepší.

Během následujících čtyř let dosáhla Yamaha významných prodejních a závodních úspěchů, až v roce 1992 Honda představila CBR900RR Fireblade , který byl v podstatě kombinací šasi o objemu 600 ccm s vyvrtaným motorem o objemu 750 ccm. Přestože Fireblade nebyl tak výkonný jako FZR1000, byl kratší a lehčí pro lepší manipulaci. Yamaha trvalo čtyři roky, než provedla zásadní změnu hmotnosti a výkonu uvedením krátkotrvajícího YZF1000R „ThunderAce“. YZF1000R však stále vycházel z původního motoru Genesis, který byl ostře nakloněn dopředu, což vyžadovalo delší rozvor než Fireblade.

1998

Yamaha uvedla na trh YZF-R1 4xv po přepracování, které způsobilo, že motor Genesis přemístil klikový hřídel a hnací a výstupní hřídele převodovky. Toto „těsnění“ motoru mělo ohromný účinek – celková délka bloku motoru se velmi zkrátila. To umožnilo výrazně zkrátit rozvor, což poskytlo mnohem lepší ovladatelnost a optimalizovalo těžiště.

Yamaha YZF-R1 je k dispozici v červené/bílé a modré barvě. Kompresní poměr motocyklu je 7,4:1. s 5ti stupňovou převodovkou. Moderní Yamaha považuje R1 za příklad skutečného „Kando“. („Kando“ je japonské slovo pro současné pocity radosti a vzrušení, které člověk zažívá, když čelí fenoménu výjimečné hodnoty).

1999

Technické vybavení R1.

Verze 1999 R1 vykazuje minimální změny, kromě barev a grafiky. Výrazných změn doznala spojka a náprava převodovky, která byla prodloužena pro lepší řazení. Kapacita rezervní nádrže byla omezena z 5,5 litru na 4, objem hlavní nádrže zůstal stejný, 18 litrů. Druhé celosvětové svolávací akce pro výměnu armatury hadice chladicí kapaliny, která se mohla při intenzivním používání uvolnit, se týkala modelů z počátku roku 1999 a všech modelů z roku 1998.

2000–2001

V roce 2000 představila Yamaha celou řadu změn, včetně drobných úprav karoserie, které zlepšily ovladatelnost na dlouhých cestách. R1 byla skvělá motorka na krátké vzdálenosti, ale ne tak dobrá na dlouhé cesty kvůli vysoké citlivosti při ovládání. Hlavním cílem Yamahy s tímto projektem bylo vyleštit to, co to bylo, ne to celé znovu postavit, i když provedli přes 150 změn v naději, že udělají z již tak lehkého, naleštěného a dobře nastaveného motocyklu ještě lehčí, ostřejší a pravdivější. Například i s přidáním nového vzduchového inerciálního posilovacího systému vážícího pouze čtyři libry (1,8 kg) celková hmotnost 5 liber (2,25 kg) nedosáhla požadovaných 385 liber (175 kg). Při inzerovaných 150 koních zůstal maximální výkon stejný, ale změny v systému řízení motoru naznačovaly plynulejší a plnější rozložení výkonu. Navenek dobře známý vzhled R1 nebyl téměř ovlivněn, ačkoli bylo provedeno několik změn, které vedly ke snížení koeficientu odporu o 3 % . Pouzdro světlometu dostalo ostřejší profil, boční panely jsou aerodynamičtější a uhlazenější a čelní sklo bylo přepracováno tak, aby poskytovalo lepší ochranu řidiče. Ve skutečnosti se vzhled změnil natolik, že verze z předchozích modelů R1 již není vhodná pro motocykl nové generace.

Sedadla byla také aktualizována. Úhel elevace palivové nádrže se stal mírnějším, prohlubně pro nohy se prohloubily. Sedlo se natáhlo směrem k přední části palivové nádrže, nová vysoká poloha sedu přesunula extra váhu na přední část motocyklu. To vše mělo jediný cíl – zlepšit vyvážení hmotnosti, poskytnout možnost ostřejších zatáček a větší stabilitu. Opět zde zaznívá téma „leštění toho, co se již leskne“. Karburátory byly vynechány ve snaze zlepšit odezvu motoru na plyn - zejména na spodním konci - při jakýchkoli otáčkách až do 11 750. Přepracovaný vačkový hřídel byl lehčí a k mazání čepu využíval vnitřní přívod oleje, což spolu s omezeným čištěním odtoků vedlo k menšímu tření a menší hlučnosti motoru. Změněny byly i vnitřnosti klikové skříně – vyšší první stupeň v převodovce, sedlo řadicí páky z legované oceli s přídavnou oporou, řadicí tyč a nožní pedál byly kompletně přepracovány. Tyto změny měly jednak zabránit opakování loňských stížností na pohonné ústrojí, jednak co nejhladším způsobem uvést masivní výkon R1 na světové silnice.

Rok 2001 byl prvním rokem, kdy byl pokryt vynikající výkon R1. To udělalo Suzuki GSX-R1000, které vážilo téměř stejně, ale produkovalo více výkonu a točivého momentu. Letos to bylo také naposledy, kdy Yamaha použila karburátorový motor v R1. V budoucnu bude využívat systém vstřikování paliva.

Bohužel tato motorka bez zjevného důvodu stále spotřebovávala hodně oleje, a proto se motorce přezdívalo „olejžrout“.

Bezesporu mnoho motorkářů stále považuje letošní motorku za nejzlejší a nejbláznivější z celé rodiny. GSX-R 1000 K1, ačkoli to dokázal zabít z hlediska maximálního výkonu, nedokázal poskytnout stejnou snadnost ovládání a rozložení hmoty šperků.

2002–2003

V roce 2002 byl představen nový systém vstřikování paliva, který fungoval jako karburátor pomocí sytiče CV karburátoru řízeného podtlakem vytvářeným motorem. S téměř stejným výkonem jako u modelu 2001 byl motor přepracován (větší vrtání, kratší zdvih), aby měl vyšší otáčky, dosahoval vyšší rychlosti a vydržel déle. V roce 2003 se změnilo pouze barevné schéma. V předchozích letech byla k dispozici další barevná varianta „Red“ („Červená“), nyní byla nahrazena černou s červenými plameny „Special Edition“ („Special Edition“), která stála o 100 dolarů více. Také v roce 2002 Yamaha představila aktualizovaný rám „Deltabox III“, který díky hydroformingu výrazně snížil počet svých svarů, čímž se výrazně zvýšila pevnost a odolnost rámu proti kroucení. Zadní část motocyklu byla přepracována a je označena zadními LED světly. To umožnilo vytvořit velmi čisté linie na zádi při výběru jedné z možných dodatečných změn, jako je odstranění patky blinkru a držáku držáku SPZ a jejich nahrazení jinými, které objímají rám. V roce 2002 byla také vylepšena přední a světelná signalizace, od zostření světlometu až po „parkovací“ signály v samotném panelu světlometů, což poskytlo tyto další možnosti pohybu předních obrysových světel a jejich použití jako ukazatelů směru nebo výstražných světel.

2004–2005

Jak se vyvíjela konkurence s Hondou, Yamaha se stala závislou na stále vážnějších změnách. Ty zahrnovaly změny stylu, jako je výfukové potrubí pod sedlem, a vylepšení výkonu, včetně radiálních brzd a poprvé v R1 i setrvačného přeplňování. Navíc tendence motorky k vzpřímení, známá z prvních modelů, byla drasticky omezena změnami v geometrii rámu a rozložení hmotnosti. Zcela nový motor (již nepoužívaný jako namáhání podvozku) se vyznačoval dělenou horní klikovou skříní a blokem válců. 2004 R1 stabilně produkuje 172 koní na klikovém hřídeli (bez setrvačného přeplňování) a také váží 172 kilogramů, čímž dosahuje přelomového poměru hmotnosti a výkonu 1:1. Další letošní novinkou byl výchozí tlumič řízení. V kombinaci se změnami na rámu to pomohlo eliminovat tendence řídítek se prudce třást při rychlé akceleraci a zejména deceleraci z kopce a na ne úplně rovném povrchu (jak se říká „třese se jako tank“).

2006

V roce 2006 se Yamaha připomíná tím, že dosáhla výkonu 180 koní na setrvačníku. Navíc se kvůli nestabilitě zrychlení prodloužilo kyvadlo o 20 milimetrů. Také v roce 2006, k 50. výročí závodů Yamaha v Americe, společnost představila limitovanou edici žlutých, bílých a černých motocyklů v barvách závodního týmu Yamaha. Byla také vyrobena limitovaná edice speciálního modelu (CM) s černožlutým nátěrem po vzoru Kennyho Robertse (pilot týmu Yamaha) a přední a zadní odpružení vyrobené na zakázku Öhlinsem od lidí, kteří vytvořili závodní verzi YZR-M1. pro MotoGP (příkazy Yamaha). Hliníková kola Marchesini vyrobená speciálně pro tento model eliminovala téměř 0,45 kg neodpružené hmotnosti. Prokluzující spojka pro omezení točivého momentu při zpětném chodu, brzdový systém Brembo s odvětrávanými kotouči a časové relé v panelu na pravém řídítku úspěšně dokončily balíček CM a udělaly z něj něco víc než standardní závodní motocykl. Jeho doporučená cena byla 18 000 $ a pouze 500 těchto strojů bylo vyrobeno pro USA.

2007–2008

Nový model YZF-R1 z roku 2007 byl představen 9. října 2006. Klíčovými rozdíly jsou zcela přepracovaný řadový 4válcový motor a návrat k tradičním 4 ventilům na válec, navzdory proprietárním 5 ventilům. Další nové funkce - Yamaha Chip Control Sací (YCC-I) - Automatická proměnná délka sacího potrubí, Yamaha Chip Control Throttle (YCC-T) - Automatická variabilní škrticí klapka, dálkové ovládání plynu, kluzná spojka, kompletně aktualizovaný hliníkový rám a kyvná vidlice Deltabox, 6 -pístové radiální třmeny a 310mm brzdové kotouče, širší chladič a styl M1 na nových velkých přívodech vzduchu na přední straně kapotáže. Rok 2008 přinesl navigační systém BNG a možnost zakoupit omezený počet aut Fiat potažených plastem, 11 litrů na 100 km.

2009–2011

Kromě zcela nového designu dostal tento model motor, který využívá technologii z MotoGP s nepravidelnými výbuchy směsi a klikami hřídele fázově posunutými o 90*: 270-180-90-180 a vytí řadové čtyřky bylo nahrazeno vrčením. Také použita technologie YCC-T, která umožňuje zvolit jedno z nastavení řídící jednotky. Výkon motoru 182 l. s., odpovídá normě Euro3.

Viz také

• Yamaha R7
• Honda CBR

Odkazy

Video Historie sportovního motocyklu Yamaha R1'1998 . (Ruština)

Řada R1 a specifikace . Získáno 7. srpna 2008. Archivováno z originálu dne 16. března 2012. (Ruština)

Ruský klub R1 . Staženo 8. srpna 2008. (Ruština)

Německý klub R1  (Němec) . Získáno 8. srpna 2008. Archivováno z originálu dne 16. března 2012.