Budapešťská tramvaj

Budapešťská tramvaj ( maďarsky : Budapest villamosvonal-hálózata ) je největší tramvajová síť v Maďarsku, důležitá součást systému veřejné dopravy v maďarském hlavním městě Budapešti . Tramvajové linky jsou druhé z hlediska osobní dopravy (po autobusové síti), přepravují více lidí než městské metro [1] .

Síť je v provozu od roku 1866 a dnes patří s délkou 157 kilometrů k největším na světě. Od roku 2014 se skládala z 33 linek: 26 hlavních a 7 doplňkových linek, označených písmenem „A“ za číslem trasy, a také ozubnicové dráhy . Od roku 2016 systém mimo jiné provozuje nejdelší 9článkové 56metrové kloubové tramvaje na světě Urbos 3/9 vyráběné španělskou společností CAF . Tramvajovou síť provozuje Budapesti Közlekedési Központ pod dohledem speciálního centra připojeného k místnímu magistrátu.

Historie

Raná léta

První koňská tramvajová trať v Budapešti byla otevřena 30. července 1866 mezi Újpest-Varoškapu a Kalvinovým náměstím (přes třídu Vaci ). Asi rok předtím, 22. května 1865, založil hrabě Sandor Károlyi společnost „Pesti Közúti Vaspálya Társaság“ (PKVT). Brzy následovala pokládka tratí koňských tramvají v Budíně  - stavěla je konkurenční firma BKVT.

V roce 1885 bylo v Budapešti již 15 koňských tramvajových linek , ale již v těchto letech se ukázalo, že tato technologie je zastaralá. Samostatně byla v roce 1887 uvedena do provozu parní příměstská železniční trať z Kozvagokhidu do Shoroksharu , provozovaná společností HÉV; brzy následovaly další dvě podobné linie.

Přibližně ve stejnou dobu navrhl Moore Balázs vybudovat v Budapešti nový systém elektrické tramvaje. Gábors Barošs , tehdejší státní tajemník ministerstva veřejných služeb a dopravy, povolil stavbu první zkušební tramvajové trati mezi nádražím Nyugati a ulicí Kiraly. Balázs spojil síly se Siemens & Halske a Lindheim és Társa a společně vytvořili novou společnost: Budapesti Városi Vasút (BVV, „Budapešť City Trains“). Stavební práce provedené firmou Siemens & Halske začaly 1. října 1887 a samotná trať byla otevřena 28. listopadu 1887. Elektřina byla dodávána do vlaků zespodu, aby se zabránilo kabelům viset podél ulic města.

Druhým krokem v rozšíření systému byly dvě standardní tratě s evropským rozchodem 1435 mm: 20. července 1889 byla otevřena druhá, táhnoucí se přes Calvin Square. Byl navržen tak, aby v případě výpadku proudu mohly parní stroje pokračovat v tažení vagonů. Třetí trať, která měla rovněž normální rozchod, byla otevřena 10. září. Za povšimnutí stojí také vybudování a otevření první podzemní tramvajové linky na světě, která je součástí systému metra (metro se zároveň stalo prvním na evropském kontinentu).

V prvních letech své existence tramvaje neměly čísla - k označení tras se používaly barevné kruhy: červené, zelené, modré nebo černé kotouče, stejně jako složitější značky: červený kotouč se svislým bílým pruhem nebo křížem, bílý kotouč se zelenou osmicípou hvězdou a tak dále. Docela brzy se takový systém stal extrémně těžkopádným, takže - kolem roku 1900, kdy již existovalo 30 linek - každá z nich dostala své vlastní číslo. BVV (který se do té doby stal BVVV) dostal sudá čísla a lichá čísla byla přidělena liniím jeho konkurenta - BKVT.

Dynamicky se rozvíjející síť vedla ke vzniku nových společností: dvě z nich obsluhovaly Újpest a severní část Pešti a jedna - Pestszentlörinc , která byla v těch letech samostatným městem. Tyto společnosti byly sloučeny v roce 1923 pod názvem Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT). Počet linek Budapešť dosáhl svého vrcholu v letech 1939-1944, jejichž počet činil 66 kusů.

Po druhé světové válce

Obléhání Budapešti během druhé světové války vedlo k obrovské destrukci městské infrastruktury: bylo zničeno mnoho domů a zničeny mosty. Obnova dopravní sítě se stala hlavním úkolem: mnoho tramvají však bylo zničeno buď během obléhání a útoků na město, nebo shořelo při požárech depa, ke kterým došlo v roce 1947. Možná právě tyto důsledky byly důvodem, proč vedení města navrhlo nahradit část tramvají trolejbusovými linkami. Spolu s finančními ohledy se trolejbusy lépe hodily do městského centra díky větší manévrovatelnosti a menší hlučnosti.

I přesto, že některé tramvajové linky byly zrušeny ve prospěch trolejbusových linek, celkové rozšiřování sítě se nezastavilo. Pro přepravu lidí do továren v Andjalföldě a Újpestu byla vedle železniční stanice Nyugati postavena nová tramvajová trať . Linka 4 byla také prodloužena kolem roku 1960. Rekonstrukce mostu Erzsébet v roce 1964 sehrála důležitou roli v oživení tramvajové sítě, hned po otevření na něj jezdilo pět linek.

Viz také

• Ozubená železnice v Budapešti

Poznámky

1. ↑ Legát, Nagy, Zsigmond, 2010 , str. 132–137.

Literatura

• Legat Tibor, Nagy Zsolt Levente, Zsigmond Gábor. Szamos villamos. - Budapešť: Jószöveg Műhely Kiado, 2010. - ISBN 9786155009150 .
• A főváros tömegközlekedésenek másfél evszázada / Franklin Nyomda. - Budapešť: Budapesti Közlekedesi Vállalat, 1987.