Západokarelská dálnice

Západokarelská magistrála je historická železnice. Téměř po celé své délce vede Západokarelskou pahorkatinou a překonává četné skalní výchozy , silně mokřady , řeky a potoky.
Dálnice prochází územími okresů Suojärvi (105,9 km), Muezersky (238,2 km), Kalevalsky (50,5 km). Později byly postaveny úseky Ledmozero - Kostomuksha a Kochkoma - Ledmozero , které procházely územím městského obvodu Kostomuksha a okresu Segezha . Přes úsek Kochkoma-Ledmozero postavený v roce 2001 se západokarelská dálnice změnila ze slepé uličky na tranzitní a spojovala tratě Petrozavodsk-Suojarvi a Matkaselkya-Suojarvi s Murmanskou železnicí .

Obecné informace

Linka začíná z křižovatky Suojärvi I a končí v úvraťové stanici Yushkozero . Má následující pobočky: Brusnichnaja - Lendery , Ledmozero - Kostomuksha-Passenger - státní hranice a Ledmozero - Kochkoma . Sekce Suoyarvi - Ledmozero - Kostomuksha s automatickým blokováním , Brusnichnaja - Lenders s elektrickým tyčovým systémem . Na zbývajících úsecích je jízda vlaků prováděna podle jízdní poznámky [1] . V současné době (2019) není žádný z úseků elektrifikován . Úsek Ledmozero - Borovaya - Yushkozero je zcela opuštěn [1] [2] [3] .

Historie

Hlavním úkolem byl rozvoj území, která byla prakticky nedotčená civilizací: téměř úplná absence obyvatelstva a silnic. Rozvoj dopravy Karelské ASSR byl nezbytný pro vývoz dřevařských materiálů , které byly použity k obnově národního hospodářství v poválečných letech. Silnice měla také vojenský a strategický význam, protože vedla podél státní hranice .

Stavbu železnice v Karélii zahájily jednotky a speciální jednotky UVVR-2 . Po zrušení těchto frontových restaurátorských organizací pokračovaly v započaté práci týmy železničních vojáků. Stavba probíhala ve ztížených podmínkách. Budoucí dálnice procházela prakticky neobydlenou oblastí plnou skalních výchozů a hlubokých rašelinišť . Nebyly tam vůbec žádné silnice. Těžká technika, stavební materiál, palivo a potraviny byly s velkými obtížemi dodávány na místo výkonu práce. K tomu musela být po celé trase položena provizorní komunikace souběžná s železnicí. Velké úseky silnice procházely bažinami. 35 % vybudovaných komunikací leží na břidlicovém podkladu. Stavbu nejednou přerušil nález munice dochované z doby Velké vlastenecké války , kterou stavitelé objevili. V procesu budování železnice rostly dřevařské a těžební podniky, byly otevřeny nové osady na nových nádražích s celkovou obytnou plochou 7 000 metrů čtverečních [2] , obě dočasné [4] (během výstavby) [3 ] a existující dodnes: Lahkolampi , Gimoly , Peninga , Tumba , Voloma , Muezersky , Borovoy , New Jushkozero a některé další. Téměř na všech stanicích a některých tahech ( kontrolní stanoviště 95 km) byly vybudovány přístupové cesty pro odvoz dřeva z místních dřevařských podniků . Vrchol zatížení železniční dopravy nastal koncem 80. let 20. století . Byly tam vlaky naložené dřevem , ropnými produkty , produkty těžebního a zpracovatelského závodu Kostomuksha a dalším zbožím, denně jezdily dva osobní vlaky. Později se objemy dopravy výrazně snížily a železnice přestala být hlavní dopravní tepnou Západní Karélie [4] .

První řádek

První etapa Západokarelské hlavní trati byla dokončena v roce 1959 a činila 207 km. Konečná byla stanice Lendera . Stavba trati začala v roce 1949 generální opravou již existující třicetikilometrové trati Suojärvi-Naystenjärvi , postavené v letech 1924 až 1927 a zděděné Sovětským svazem z dobytého finského území. Během této renovace byly odstraněny následující stanice: Kaipaa , Sulkujärvi a Rayasuvanto a stanice Naistenjärvi byla přesunuta o 1400 metrů na sever [5] . Ve stejné době, dva kilometry jižně od stanice Kaipaa, byla otevřena nová stanice Suojärvi II , která měla především nákladní účel. Dále z Naistenjärvi se odbočka táhla severním směrem a již 30. září 1956 byly otevřeny stanice Porosozero [6] a Akkonyarvi [7] [8] [9] a v roce 1957 byl otevřen úsek Akkonyarvi - Gimolskaja . . 1. listopadu 1960 byly otevřeny stanice RŽD. 123 km, Rugolambi, Sukkozero, Suun [10] , Motko [10] , rezd. 197 km [10] a nakonec konečná stanice Lendery [6] . Ve stanici Sukkozero (původně 140 km od sebe) bylo vybudováno lokomotivní depo . Přes řeku Suna byl postaven stometrový železniční most . Je pozoruhodné, že

V roce 1908, aby se posílilo spojení regionu s ruskými trhy, Olonecké provinční zemstvo s podporou guvernéra N. V. Protasyeva předložilo myšlenku výstavby železnice Petrozavodsk-Lendery, ale tento projekt byl vládou zamítnuta

Druhý řádek

Na začátku výstavby druhé etapy trati vyvstala potřeba další stanice, ze které měla vést nová větev do Juškozera . Zastávka Tarazma (podle jména nedalekého jezera ) se stala styčným bodem [11] . Nová stanice byla pojmenována Brusnichnaja . Současně, aby se předešlo zmatkům, bylo odpočítávání na větvi Brusnichnaja-Lendery „vynulováno“: stanice Brusnichnaja obdržela nulovou souřadnici a Lendery - 60,3 km. V říjnu 1963 bylo otevřeno železniční spojení na úseku Brusnichnaja - Muezerka [12] . Dne 25. listopadu 1964 byla zahájením pravidelné osobní vlakové dopravy v úseku Muezerka - Yushkozero dokončena stavba Západokarelské dráhy [13] . Vojenští železničáři ​​provedli obrovské množství práce: bylo vykopáno a přemístěno 13 milionů metrů krychlových kamenité zeminy, položeno 474 km kolejí, postaveno 129 umělých staveb, včetně velkých mostů přes Volomu , Muezerku , Tikshozerku , Ledmu , Rastas a Chirka-Kem [2] . Přes poslední stavbu mostu byla zvláštní obtíž [14] [15] . Byly otevřeny následující stanice (včetně nádražních budov a další infrastruktury ): Kangas [10] , Peninga, Sonozero [10] , Selga [10] , Muezerka [10] , dir. 254 km [10] , Ledmozero, Hizhozero (uzavřeno), Borovaya (uzavřeno) a Yushkozero (uzavřeno).

Ledmozero - Kostomuksha - Kiviyarvi

Po podepsání sovětsko-finské dohody o společné výstavbě korejské vlády Kostomukša v roce 1974 zahájilo generální ředitelství závodu v červenci 1974 nábor pracovníků pro stavbu železniční trati ze stanice Ledmozero. Tuto cestu postavili vojáci železničního vojska . Také při výstavbě pobočky pod heslem "Dejte Kostomukšu!" Zúčastnili se členové Komsomolu a mládež ze všech bratrských republik země . V roce 1979 začal pracovní pohyb po vybudované železnici a byla dokončena stavba dálnice A137 spojující Kostomukšu s Ledmozero . 2. července 1982 putovala první várka koncentrátu železné rudy k metalurgům v Novolipetsku . Brzy byla uvedena do provozu dílna na výrobu pelet a 2. září odeslala korejská vláda první ešalon s peletami do závodu Čeljabinsk . 16. června 1982 vyjel první osobní vlak do Kostomuksha. To bylo možné po výstavbě úseků silnic Kostomuksha-Tovarnaya a Kostomuksha-Passenger. V jízdním řádu Oktyabrské železnice se objevila nová trasa "Petrozavodsk - Kostomuksha" [16] [17] .

Kochkoma - Ledmozero

V letech 1992 až 1999 byla realizována stavba první nestátní silnice v délce 126 km, která měla propojit Murmanskou železnici se západokarelskou silnicí a tratí Ledmozero - Kostomuksha - Kiviyarvi - Vartius ( Finsko ) . Cesta částečně procházela podél silnice postavené koncem 50. let 20. století. železnice Kochkoma-Vacha (v 60. letech na ní byla osobní doprava) [18] . Železnice byla navržena jako trať druhé kategorie s maximální kapacitou až 28 milionů tun nákladu ročně. Tato silnice měla sloužit nejen Karelsky Okatysh JSC (bývalý Kostomukshsky GOK), ale také poskytovat nejkratší přístup k severním námořním přístavům ( Arkhangelsk a Murmansk ) a být také prvním úsekem budoucí Belkomurské dálnice . První 22 km úsek nové silnice byl uveden do provozu v prosinci 1994, celá silnice však otevřena nebyla [19] . Stavba byla pozastavena v roce 1997 a obnovena v srpnu 1998, nicméně k 1. lednu 1998 již bylo na stavbě trati zvládnuto asi 80 % projektového rozsahu prací v hodnotě 450 miliard rublů. Celkové náklady na stavbu jsou 181 milionů rublů. v cenách 84 let, tedy přibližně 9 miliard rublů. za aktuální ceny. V důsledku toho v roce 1998 (dekret moskevské vlády ze dne 22. července 1998) převzalo stavbu Ministerstvo železnic . Generálním dodavatelem dostavby železnice byla jmenována CJSC "Baltic Construction Company". Startovací komplex v roce 2001 počítal se zprovozněním úseku, který měl být dokončen s plnou realizací prací na kolejovém areálu, výstavbou uzlu Ledmozero II a rekonstrukcí stávající stanice Kochkoma. Start-up komplex počítal s výstavbou zařízení a zařízení pro elektrifikaci na střídavý proud v úseku Kochkoma - Ledmozero - Kostomuksha-Tovarnaja. Spojovací trať o délce 118,2 km byla otevřena pro provoz 22. dubna 2002 [20] . Pod kontaktní sítí byly instalovány podpěry , bylo vybudováno pět železničních stanic [21] . V roce 2004 plánovalo vedení Oktyabrské železnice také přilákat finské a švédské investory k financování elektrifikace trati. Podle předběžných odhadů si elektrifikace areálu vyžádá investici 300–400 milionů rublů [22] . Od roku 2019 však projekt elektrifikace trati nebyl realizován. Z pěti stanic je v provozu pouze Pertozero , zbytek je zamrzlý [23] .

Osobní doprava

Dálkové osobní vlaky jezdí v úseku Suojarvi-Kostomuksha : č. 680 se zprávou Petrozavodsk-Kostomuksha-Petrozavodsk [5] [6] a č. 350 se zprávou Petrohrad - Kostomuksha - Petrohrad [7] [ 8] .

Příměstské vlaky jezdí v úseku Sukkozero - Lendery se spojem Sukkozero - Lendery - Sukkozero [9] [10] [11] .

Vlak č. 160 také projíždí stanicí Suojarvi I na trase Moskva-Petrozavodsk-Moskva [12] [13] a vlak č. 681A odjíždí po trase Suojarvi-Petrozavodsk [14] .

Stanice a zastávky

První a druhý řádek

Linka Ledmozero - Kostomuksha-Passenger

Linka Kochkoma - Ledmozero

Poznámky

1. ↑ Jízdní lístek je písemný dokument, který slouží jako povolení vlaku k obsazení zátahu, když se vlaky pohybují telegraficky nebo telefonem.
2. ↑ 1 2 Stanice Ledmozero Petrozavodské pobočky říjnové železnice oslavila 45. výročí svého založení .
3. ↑ Nurmi, Komsomolskij, Kangas, Selga, Hizhozero, Virda, kasárna 98 km a mnoho dalších.
4. ↑ Naše ocelová dálnice .
5. ↑ Roky otevření stanic na trati Matkaselkä-Naistenjärvi na finském webu vaunut.org . Archivováno z originálu 9. července 2019. Staženo 13. prosince 2019.
6. ↑ 1 2 Národní archiv Karelské republiky . Archivováno z originálu 13. prosince 2019. Staženo 13. prosince 2019.
7. ↑ Nejprve se ve většině dokumentů stanice jmenovala Akkonjärvi. Později stanice dostala správný, z hlediska karelsko-finského pravopisu, název.
8. ↑ Historie vývoje železniční dopravy v dokumentech Národního archivu Republiky Karelia .
9. ↑ Zpravodajský týdeník "Sovětská Karélie" 1957, září: Výstavba Západokarelské železnice .
10. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Od roku 2019 funguje jako zastávka.
11. ↑ Zastávka Tarazmy v atlasu železnic za rok 1963 . Archivováno z originálu 18. října 2019. Staženo 13. prosince 2019.
12. ↑ Historie venkovského osídlení Sukkozero . Archivováno z originálu 13. prosince 2019. Staženo 13. prosince 2019.
13. ↑ Oficiální stránky venkovské osady Ledmozero . Archivováno z originálu 24. října 2019. Staženo 14. prosince 2019.
14. ↑ Západokarelská dálnice . Archivováno z originálu 24. prosince 2019. Staženo 13. prosince 2019.
15. ↑ Kalendář významných dat v Karélii . Archivováno z originálu 13. prosince 2019. Staženo 13. prosince 2019.
16. ↑ Před 30 lety přijel do Kostomukši první osobní vlak . Archivováno z originálu 13. prosince 2019. Staženo 13. prosince 2019.
17. ↑ Karélie: roky a lidé . Archivováno z originálu 13. prosince 2019. Staženo 13. prosince 2019.
18. ↑ Zhavrid A. na papíře // Leninskaja pravda. 1962. 28. září
19. ↑ Nové železnice v postsovětském prostoru . Získáno 20. března 2020. Archivováno z originálu dne 20. března 2020. (neurčitý)
20. ↑ https://ria.ru/20020422/123025.html . Staženo 14. prosince 2019. Archivováno z originálu 14. prosince 2019. (neurčitý)
21. ↑ Černý práh, Kuchozero, Pertozero, Rugozero, Tiksha
22. ↑ Přednosta říjnové dráhy slíbil do dvou let dokončit elektrifikaci hlavní tratě . Staženo 14. prosince 2019. Archivováno z originálu 14. prosince 2019. (neurčitý)
23. ↑ Obecné informace o projektu "Výstavba železniční trati Ledmozero-Kochkoma a elektrifikace silničních úseků . Datum přístupu: 14. prosince 2019. Archivováno 14. prosince 2019. (neurčitý)
24. ↑ 1 2 3 Aktivní stanice jsou zvýrazněny tučně. Zrušené zastávky a zakonzervované stanice jsou vyznačeny kurzívou.
25. ↑ Sekce Matkaselkä - Naistenjärvi na finském železničním webu vaunut.org . Archivováno z originálu 9. července 2019. Staženo 13. prosince 2019.

Literatura

• Gaimakov D. Kilometry odvahy. [Esej o stavitelích Zap.-Karel. a. d.] - Petrozavodsk, Karel, kniha. vyd., 1965. - 63 s.
• Kryukov A. M. Cesty a úzkosti: Zápisky vojenského železničáře / Literární záznam S. S. Kosovina . — Karélie. — 264 s.
• Iltanen, Jussi. Radan varrella: Suomen rautatieliikennepaikat . — Karttakeskus. — 432 s. — ISBN 978-951-593-214-3 .