Link 19 ( angl. Flight 19 ) - spojka pěti torpédových bombardérů Avenger , které provedly cvičný let 5. prosince 1945 , který vyvrcholil ztrátou všech pěti vozidel za nejasných okolností a také záchranného hydroplánu PBM-5 Martin poslal je hledat "Mariner" . Tato letová nehoda je považována za jednu z nejpodivnějších a nejneobvyklejších nejen v historii letectví amerického námořnictva, ale také v historii celého světového letectví. Tento incident je často citován v souvislosti s fenoménem Bermudského trojúhelníku .
Dne 5. prosince 1945 v rámci odletu č. 19 proběhl let čtyř torpédových bombardérů Avenger pod kontrolou pilotů US Marine Corps a Fleet Air Arms , kteří procházeli přeškolovacím programem na tento typ letounu, pilotovaného pátý torpédový bombardér, který řídil pilot instruktor námořní pěchoty poručík Charles Carroll Taylor, měl absolvovat pravidelné cvičení z opakovacího kurzu. Typické „navigační cvičení č. 1“ zahrnovalo létání nad oceánem po trase se dvěma zatáčkami a nácvik bombardování.
Spoj startující z námořní letecké základny ve Fort Lauderdale ( angl. Fort Lauderdale , 26° 03′ N 80° 07′ W ), měl sledovat kurz 91 (prakticky na východ ) 56 mil , kde v oblasti skupiny ostrůvků ( útesů ) Hen and Chickens Shoals proveďte praktické bombardování, poté pokračujte stejným kurzem dalších 67 mil, poté si lehněte na kurz 346 a překročte ostrov Grand Bahama , letící tento kurz 73 mil, lehnout si na zpáteční směr 241 a vrátit se na základnu 120 mil od posledního navigačního bodu. Tato trasa byla zcela standardní, typická, všechny její body měly charakteristické vizuální navigační orientační body, které minimalizovaly pravděpodobnost chyby. Tato a podobné cesty na Bahamách byly systematicky využívány pro cvičné lety námořními piloty během druhé světové války . Odhadovaná délka letu po trase byla 2 hodiny , přičemž zásoba navigačního paliva na torpédových bombardérech byla standardní – na 5½ hodiny letu [1] . Předpověď počasí po celé trase po celou dobu letu byla příznivá [1] .
Vedoucí letu Poručík Taylor byl poměrně zkušený pilot, který na tomto typu torpédových bombardérů nalétal asi 2500 hodin, jeho kadety bylo také těžké označit za nováčky - měli celkovou dobu letu 350 až 400 hodin, z toho minimálně 55 hodin na Avengers tohoto typu. Dva ze čtyř velitelů vozidel byli kapitáni námořní pěchoty , s kapitánem Powersem vyslaným na přeškolení z velitelství sboru. Mezi možné nedostatky poručíka Taylora jako vedoucího skupiny všechny zdroje shodně připisují jen relativně malé letové zkušenosti v této konkrétní oblasti (ačkoli obvykle mlčí o tom, že byl do Fort Lauderdale převelen z Miami Air Force Base, že je v zásadě ze stejného regionu). Nedostatek takových zkušeností při létání nad mořem bez vizuálních referencí má malý vliv na efektivitu navigace. V případě ztráty orientace by však znalost oblasti letu mohla pomoci určit vaši polohu. Navigační personál spoje byl navíc slabý - tři navigátoři-bodovači [2] byli kadeti a procházeli počátečním výcvikem, jeden další byl seržant , podle některých zdrojů se připravoval na složení kvalifikační zkoušky na námořního leteckého navigátora. Jeden ze střelců-radistů se k letu nedostavil, další čtyři byli poměrně zkušení specialisté ve svém oboru.
Torpédové bombardéry modifikace TBM-3, na kterých se cvičný let prováděl, měly na tehdejší dobu značně pokročilé vybavení, které umožňovalo létat za všech povětrnostních podmínek i v noci. Zejména kromě obvyklých kompasů ve dvou kokpitech (pro pilota a navigátora) byla vozidla vybavena gyrokompasy a rádiovými polokompasy AN / ARR-2 a měla také poměrně výkonné radiostanice s funkcí radiomajáku ( AN / ART-13, přijímač AN / ARC-5, VHF vysílač AN / ARC-1), radiový výškoměr AN / APN-1 a dokonce i novinka těch let - radary AN / APS-4 pro detekci hladinových cílů. Navíc byly vybaveny autopiloty typu G4 s vysokým stupněm automatizace řízení (autopilot byl přímo napojen na přístrojové vybavení). Záchranné vybavení zahrnovalo kromě automatických záchranných vest posádky automatické nafukovací vyprošťovací čluny Mark 4 typ D, vybavené zásobou jídla, světlice, vybavení pro přežití a nouzové radiostanice, dále byly na letoun instalovány automatické nouzové radiomajáky . Před odjezdem byla všechna vozidla připravena v souladu s předpisy, pozemní služby a posádky potvrdily provozuschopnost všech systémů. Po incidentu však jeden z mechaniků uvedl, že na přístrojových deskách všech letadel nejsou hodiny [3] .
Letadla odstartovala z Naval Air Station Fort Lauderdale ve 14:10. Spojení vedl jeden z pilotů, kteří procházeli výcvikem; Poručík Taylor se usadil vzadu a dohlížel na správné provedení navigačního úkolu [3] [4] .
Aby vyšetřovací komise zjistila, co se s letadly stalo poté, prostudovala radiology a vyzpovídala radiotelegrafisty, kteří slyšeli zprávy z letadel spoje a rozhovory pilotů mezi sebou. Informace o obsahu těchto záznamů jsou rozporuplné. Zde je chronologie podle publikace Námořního historického centra [3] , sepsaná podle autora na základě oficiálních dokumentů, a kniha I.A. Muromov „100 velkých leteckých neštěstí“ [1] .
Zdroje neuvádějí žádné zprávy od Taylora o průběhu letu před výskytem problémů nebo o průletu navigačních navigačních bodů, ale uvádí se, že z jednání mezi piloty lze usoudit, že bombardování bylo provedeno úspěšně [3] .
V 15:40 (podle jiných zdrojů [5] - přibližně v 16:00) uslyšel starší instruktor poručík Robert F. Fox [5] , letící nad Fort Lauderdale, jak někdo volá Powers z vysílačky (žádné volací znaky ). Neznámá osoba se Powerse několikrát zeptala na hodnoty jeho kompasů, po chvíli (podle jiných zdrojů Powers) řekl: „Nevím, kde jsme. Asi jsme se ztratili po poslední zatáčce.“ Poté, co s nimi Fox navázal kontakt, ukázalo se, že Powerse zavolal poručík Taylor. Taylor informoval Fox, že je „nad Keys“ ( „Jsem si jistý, že jsem v Keys“ ), s odkazem na Florida Keys , a snažil se najít Fort Lauderdale, ale oba jeho kompasy selhaly. Komunikace probíhala na frekvenci 4805 kHz a byla nestabilní [5] . Fox doporučil natočit letadla tak, aby slunce bylo vlevo, a letět tím směrem.
V 16:10 se o problémech dozvěděla základna Fort Lauderdale a přibližně ve stejnou dobu i základna záchranných operací v Port Everglades. [5]
V 16:25 se záchranné jednotce v Port Everglades podařilo získat kontakt s přelétavým letounem. Taylor říká, že právě přeletěli malý ostrov a nevidí žádnou jinou zemi, pak prozradí, že zapnul nouzový maják a zeptá se, jestli ho někdo na lokátoru vidí. Port Everglades navrhuje, aby Taylor předal velení pilotovi letadla s provozuschopnými přístroji.
V 16:31 uslyší Port Everglades Taylorovu zprávu: "Jeden z pilotů si myslí, že když budeme držet kurz 270, přistaneme."
V 16:45 Taylor říká základně: "Budeme pokračovat směrem 030 45 minut, pak se otočíme na sever, abychom se ujistili, že nejsme nad Mexickým zálivem ." Vysílací rádia na Kubě ruší komunikaci na 4805 kHz, takže Taylor je požádán, aby přešel na nouzovou frekvenci 3000 kHz. Taylor odpoví, že to nemůže udělat, protože musí zůstat v kontaktu se zbytkem letadel ( “Musím mít svá letadla nedotčená” ) [3] .
V 17:00 Taylor nařídí letadlu, aby se na 10 minut otočilo na kurz 090 (východ). Zhruba v této době se na břehu ozývají výkřiky pravděpodobně dvou letových pilotů: "Kdybychom letěli na západ, už bychom byli doma", "Sakra, míříme na západ."
V 17:15 Taylor hlásí v Port Everglades: „Moc vás neslyším. Nyní letíme na kurzu dvě stě sedmdesát stupňů. Pak říká, že mají v úmyslu letět tímto kurzem „dokud nedojde palivo nebo dokud nedosáhnou pobřeží“. Komunikace s letadly je nestabilní.
V 17:30 se Taylor zeptal pilotů: „Co je to vlevo? Plavidlo?". Nedokážu rozeznat odpověď .
V 17:50 byla pomocí rádiového zaměřování určena přibližná poloha letadla - v okruhu 100 mil od bodu se souřadnicemi 29° 15′ s. š. sh. 79°00′ západní délky e. [5] .
V 17:54 je Taylor znovu požádán o přepnutí na 3000 kHz, odpovídá, že to nemůže udělat, aby neztratil kontakt se zbytkem letového letadla. [jeden]
V 18:04 Taylor vysílá: " Držeme kurs 270 stupňů, nedošli jsme dost daleko na východ ... mohli bychom se také otočit a letět na východ." [3]
V 18:20 Taylor přikazuje: "Všechna letadla, zůstaňte blízko...pokud se neobjeví žádný břeh, budeme muset stříknout dolů...Když někomu zbude méně než 10 galonů , sestoupíme všichni společně."
V 19:04 je na břehu v Miami Mission Control slyšet jeden z pilotů, který naposledy volá poručíka Taylora jeho volacím znakem. [jeden]
Kolem 20:00 dochází palivo, letadla jsou nucena šplouchnout, načež spojení mizí a o osudu pilotů nikdo nic bližšího neslyšel.
Záchranný letoun, který vzlétl, měl následující úkoly: Air Force 32 (CO Lt. Bammerlin) měl letět přímo do středu chybového trojúhelníku a poté provést standardní čtvercové prohledávání, Air Force 49 (CO Lt. Jeffery) měl letět podél pobřeží na zeměpisnou šířku 29 N, pak na východ do středu trojúhelníku chyb, kde se setkat s tabulí číslo 32, a pak také přejít na hledání podle polí. Letoun č. 49 vysílal několik standardních zpráv, které naznačovaly, že se blíží k místu zaměření Avengers, ale zatím nic nenašlo. Krátce poté, co ohlásil, že si lehl na kurz 90 a nastoupil do letové hladiny 1800, byla komunikace s ním přerušena. Velitelství pobřežní stráže obdrželo ve 21:20 zprávu z tankeru Gaines Mills , jehož kapitán S. Stanley hlásil, že v 19:50 pozorovali výbuch ve vzduchu v bodě se souřadnicemi 28 stupňů 59 minut severní šířky, 80 stupňů 25 minuty W. Výbuch vypadal jako sloup ohně vysoký 120 stop, který trval deset minut, na vodě zůstala olejová skvrna, tanker prozkoumal místo výbuchu, ale nikoho nenašel. Později kapitán podal poněkud jiné svědectví: tým pozoroval letadlo, které ve vzduchu začalo hořet, zřítilo se do oceánu a explodovalo, kromě ropné skvrny tam byla spousta trosek. Do prostoru výbuchu byla vyslána paluba č. 32 (na místo výbuchu dorazila kvůli obtížným povětrnostním podmínkám až ve 22:45 ) a lodě pobřežní stráže ze základny Nová Smyrna, ale pátrání (včetně použití radaru) nic nedalo - ani místo na vodě, nenašli hromadu trosek.
Mnohahodinový let paluby číslo 32, která sama pokračovala v pátrání v noci z 5. na 6. prosince, nepřinesla žádné výsledky. S nástupem denního světla byla zahájena jedna z největších operací na pátrání po zmizelých letadlech, zapojilo se do ní tři sta letadel armády a námořnictva a jednadvacet lodí. Pátrací skupiny vytvořené z jednotek národní gardy a dobrovolníků systematicky prohledávaly pobřeží Floridy, Florida Keys a Bahamy. Operace byla po několika týdnech bezvýsledně ukončena, ale aktivní fáze pátrání skončila poměrně rychle - 10. prosince 1945 , poté bylo rozhodnuto oficiálně považovat všechny posádky za nezvěstné.
Americké oddělení námořního vyšetřování provedlo vyšetřování. Dne 7. prosince byla zveřejněna hlavní fakta shromážděná do té doby a závěry vyvozené na jejich základě, které se scvrkávaly na následující:
V průběhu roku byla tato zpráva doplňována, její objem dosáhl 500 stran. Pod tlakem Taylorovy matky, která tvrdila, že námořnictvo viní jejího syna ze ztráty pěti letadel a smrti 14 lidí, bez dostatečných důkazů, byl závěr, že na vině je poručík Taylor, nahrazen formulací „příčina neznámá“.
V dalších letech byly na základě oficiální verze navrženy různé varianty, jak vysvětlit příčiny a konkrétní okolnosti ztráty orientace. Tyto verze patří různým autorům, včetně těch, kteří nejsou spojeni s flotilou. Obecné závěry pro tyto verze jsou následující. Pokud by spojení bylo přes Florida Keys, pak by po směru na severozápad dosáhlo Floridy během 10-20 minut. Proto se ve skutečnosti nacházel nad Atlantikem, přibližně v oblasti, kde měl být podle letového plánu a Taylor si spletl některé další ostrovy s Florida Keys.
Takže podle jedné verze, pod vlivem některých neznámých faktorů, nějaký čas po projetí prvním navigačním bodem trasy, spojka odbočila doprava o kurzu 90 stupňů, překročila ostrov Great Abaco, který Taylor si spletl s Velkou Bahamou (jejich konfigurace na tomto místě jsou opravdu podobné), načež, když udělal chybu při určování druhého navigačního bodu, letěl spoj na sever, a ne na západ, jak bylo plánováno, zatímco Taylor viděl hřeben útesů na východ. z Great Abaco, které vzal za Florida Keys. Tato verze má však své slabiny. Spoj se tedy musel otočit tak, aby jim slunce místo na ocas svítilo na pravoboku, což nemohlo upoutat pozornost alespoň jednoho ze čtrnácti členů posádky. Dále je i při nepřítomnosti slunce patrné, že před Great Abaco je obrovský břeh s velmi charakteristickou barvou vody nad ním a přímo před pobřežím ostrova je celý labyrint malé bažinaté ostrůvky velmi charakteristického typu. Při přiblížení na Grand Bahama z jihu nic takového nehrozí, pobřeží se otevírá přímo z oceánu.
Podle jiné verze poručík Taylor „prostě zpanikařil“, když pod sebou uviděl severní cíp Grand Bahama a spletl si jej a okolní ostrovy s Florida Keys a učinil nesprávné závěry o poruše svých kompasů. Je však problematické zaměňovat tuto konkrétní část Grand Bahama s Florida Keys kvůli přítomnosti velmi charakteristických vizuálních orientačních bodů, z nichž nejvýznamnější je letiště námořního letectva, provozované v té době britským námořnictvem.
V řadě zdrojů, včetně oficiálních, bylo zmíněno, že během účasti na bojových akcích v Tichém oceánu Taylor dvakrát nouzově přistál na vodě z důvodu úplného vyčerpání paliva, což může naznačovat jeho „profesionální nevhodnost“. Jak je však známo ze stejných dokumentů, za deset měsíců účasti v kampani pouze na Avengers nalétal asi 2500 hodin, tedy asi 250 hodin měsíčně. Jedná se o velmi velké letové zatížení, ve kterém jsou na jedné straně všechny činnosti pilota vypracovány do automatizace a na druhé straně jsou nevyhnutelné chyby z únavy a jednoduše smrtelné nehody. Ve prospěch zcela dostačující Taylorovy kvalifikace hovoří fakt, že v obou případech nouzového splashdown zůstala celá posádka naživu a následné vyšetřování neshledalo Taylorovu vinu na smrti vozu a nebyl vyřazen z letových prací. Vzhledem k masové demobilizaci pilotů po válce a možnosti personálního výběru je nepravděpodobné, že by se jako instruktor u nás jen stěží dostal „odborně neschopný“ pilot námořního letectva, který kvůli tomu údajně systematicky ztrácel orientaci a topil letadla. letecká výcviková škola.
Reakce jeho křídelníků je nejasná: někteří z nich údajně navrhovali let na západ a vyjádřili nespokojenost s tím, že poručík Taylor takové rozhodnutí neučinil, ale nikdo se nepokusil vrátit na základnu sám. To se obvykle vysvětluje přísnou disciplínou, na kterou jsou vojenští piloti zvyklí, a vysokou autoritou Taylora, který měl mnohem více zkušeností.
Když letová vozidla přestala manévrovat na sever a lehla si na kurz 270, měla palivo ještě na asi 2½ hodiny (tj. prakticky na téměř polovinu doby letu) a při nejnepříznivějším manévrování před tím by měla dosáhnout pobřeží. Žádná z verzí naznačujících ztrátu orientace nad Atlantikem nevysvětluje, proč se tak nestalo. Podle oficiálních údajů došlo v této době ke ztrátě komunikace s letadly a vyšetřováním se nepodařilo zjistit, co se s nimi v budoucnu stalo.
Podle řady neoficiálních verzí je zmizení letadel spojeno s anomálními jevy vyskytujícími se v Bermudském trojúhelníku, aktivitou mimozemšťanů apod. Zejména ve vyšetřovací zprávě zmiňovaný bělavý opar, který bránil pilotům určit směr k slunce, je interpretováno jako jeden ze známých ufologických jevů, spojený s deformacemi časoprostoru. Údajně se v takovém oparu mění fyzické vzdálenosti a čas může měnit své tempo.
V rámci stejné verze se v publikacích, údajně předávaných poručíkem Taylorem a přijatých někým, objevilo mnoho druhů „ apokryfních “ textů rádiových zpráv, ve kterých se objevují „mimozemšťané z jiných světů“, „oceán tak nevypadá obvykle dělá,“ atd. Často se uvádí Taylorův údajný poslední řádek: „Zdá se, že jsme tak nějak... noříme se do bílých vod... jsme úplně ztraceni...“ [1]
Zmiňuje také nějaký anomální atmosférický jev, který údajně pozorovala posádka nejmenovaného dopravního letounu v oblasti zmizení spojnice torpédového bombardéru, což byl „snop ohně“ atd. Všechny takové důkazy nebyly při jejich dalším ověřování jakkoli potvrzeno, nebo bylo založeno čistě na výpovědích zainteresovaných osob - novinářů, jasnovidců , ufologů, " kontaktérů " atd.
Existuje několik verzí, podle kterých se cíle letu zásadně lišily od těch, které byly na základě výsledků vyšetřování oficiálně zveřejněny. Možná byl let podniknut za účelem otestování nějakého nového typu zbraně (nebo pozorování takových zkoušek), které zahrnovaly použití jakýchkoli fyzikálních jevů atd. To může zejména vysvětlit přítomnost dvou kapitánů námořní pěchoty v spojení „kadetů“, z nichž jeden sloužil také v hlavním velitelství sboru. Za stejným účelem byla pravděpodobně skryta skutečná letová trasa, díky čemuž bylo pátrání zjevně neplodné.
Některé zdroje spojují tento incident s incidenty souvisejícími s takzvaným Philadelphia Experiment .
Autoři jedné z verzí spojují zmizení 19. letu a brazilské lodi Ramona, která zmizela ve stejný den ve stejné oblasti. Ramona plula ze Švédska na Haiti s nákladem dynam. Podle verze autorů teorie ve skutečnosti Ramona nesla haitským rebelům zbraně a útěk Avengers byl bojový. Kvůli dlouhému doletu se spoj nemohl vrátit na základnu a přistál na vodě, kde posádky vyzvedl „zmizelý“ Mariner. Jednání známá celému světu se zmínkou o „bílé vodě“ považují autoři za rozhlasovou hru.
V polovině 60. let bylo nedaleko Sebastianu na Floridě nalezeno letadlo s ostatky dvou lidí. Americké námořnictvo tvrdilo, že letadlo patřilo k letu 19, ale pak to popřelo. Ostatky se nepodařilo identifikovat.
V roce 1986 byly pozůstatky letadla Avenger objeveny u pobřeží Floridy při pátrání po troskách raketoplánu Challenger . V roce 1990 letecký archeolog John Muret, který si myslel, že patří k letu 19, získal ze dna nějaké trosky, ale námořní knihovna později oznámila, že letadlo nebylo z letu 19. [6]
V roce 1991 posádka lodi Deep Sea, vedená Grahamem Hawksem, která hledala španělské zlaté galeony na dně oceánu, oznámila, že u pobřeží Floridy našla pozůstatky pěti letadel Avenger, ale ocasní čísla, která podařilo se jim přečíst neodpovídající čísla letu 19. V roce 2004 se kvůli natáčení dokumentu BBC Hawkes vrátil na místo s novým vybavením a tentokrát dokázal jasně identifikovat číslo jednoho z letadel - 23990. Vyšetřování ukázalo, že tento letoun nepatřil ke spojce 19 a je to vlastně další Avenger, který se zřítil 9. října 1943 (celá jeho posádka utekla). Počty zbývajících letounů Hawks se nepodařilo určit. V březnu 2012 Hawks nečekaně prohlásil, že v roce 2004 neměl dostatek finančních prostředků na řádné prostudování trosek, a proto nyní (připouští, že neexistují žádné přímé důkazy) stále věří, že tato letadla patří k letu 19.
Zvláštní zprávy zase ukázaly, že mezi lety 1942 a 1945 bylo z Fort Lauderdale uskutečněno 95 cvičných letů, které skončily nehodami, v důsledku čehož neexistuje žádná záruka, že zbývající čtyři neidentifikovaná letadla patřila k letu 19.
| Číslo desky | Pilot | operátor bombardéru | Střelec-radista |
|---|---|---|---|
| FT. 28 (hostitel) | Poručík Charles C. Taylor (Navy Reserve) (velitel křídla) | Důstojník malého bombardéru 3. třídy George F. Devlin (námořnická záloha) | Malý radiový důstojník 3. třídy Walter R. Parpart (Navy Reserve) |
| FT. 36 | kapitán Edward J. Powers (ústředí MCC) | štábní seržant Howell O. Thompson (záloha ICL) | seržant George R. Paonessa (MC) |
| FT. 3 | Praporčík Joseph T. Bossi (námořní záloha) | Sailor 1st Class Herman A. Thelander (Navy Reserve) | Námořník 1. třídy Bart Beilak Jr. (Burt E. Baluk, JR.) (Navy Reserve) |
| FT. 117 | kapitán George W. Stivers (MCC) | Vojín Robert P. Gruebel (záloha KMP) | seržant Robert F. Gallivan (MCC) |
| FT. 81 | 2nd Lt. Robert J. Gerber (KMP Reserve) | Soukromý 1. třída William Lightfoot (William E. Lightfoot) (rezerva KMP) | Desátník Ellan Kosnar [7] (nedostavil se k odjezdu) |
Reg. číslo 59-225
Tři piloti (praporčík Joseph Bossy, Herman Tilander, William Lightfoot) jsou hlavními hrdiny knižní série Prometheus od Ivara Raviho.
| Bermudský trojúhelník | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||
| |
|---|---|
| |
| |