Historie letectví, jak ve vzduchovém balónu, tak v plynovém balónu, sahá mnoho staletí zpět a zahrnuje mnoho takových událostí, jako je první let člověka, první přelet Lamanšského průlivu, první katastrofa spojená s letadlem atd.
Myšlenka vznést se do vzduchu s využitím obrovského oceánu vzduchu jako prostředku komunikace je velmi stará. Od pradávna začaly pokusy, i když z velké části marné. Podle legendy se Bellerophon , létající, zvedl na vrchol Olympu; Arkhip z Tarentu vyrobil holubici, která se pomocí mechanického zařízení nesla ve vzduchu.
Němec Salomon Idler selhal jako průkopník letectví v Augsburgu. Při svém prvním a posledním pokusu letět se dvěma provizorními křídly na obou pažích ztratil kontrolu nad svým letounem a narazil do mostu, který se vlivem síly nárazu zřítil. Po neúspěšném pokusu o let spálil své letové vybavení.
Podle francouzského misionáře Bassu se v Pekingu, když v roce 1306 čínský císař Fokien dostal na trůn, vznesl do vzduchu balón . Později stavěli létající stroje Battista Danti v Perugii, poté benediktinský mnich Oliver Malmesbury a také Portugalec Bartolomeu de Guzmán . Jezuita František Lana po složení Gallieniho uspořádal již v roce 1686 obrovskou cínovou kouli , z níž byl odčerpáván vzduch; vydával toto zařízení za skutečnou vzducholoď. Teprve když bratři Montgolfierové uspořádali balón a když první takový balón, naplněný ohřátým vzduchem , vzlétl 5. června 1783 v Annone , a druhý, uspořádaný profesorem Charlesem a naplněný vodíkem , vzlétl 27. srpna 1783, se otevřel cesta k realizaci skutečné aeronautiky.
Ve Francii se v 80. letech 18. století stalo letectví velmi populární, podporované aspiracemi profesora Charlese a leteckou dopravou Pilatra de Roziera, který se v doprovodu markýze a d'Arlande jako první ( 21. listopadu 1783 ) odvážil aby vzduch stoupal. Jeho cesta trvala 25 minut a dosáhl výšky 1000 metrů. Jeho příklad brzy následovali profesoři Charles a Roberts. 1. prosince 1783 stoupající z Champ de Mars v Paříži do výšky 2000 metrů. Jean-Pierre François Blanchard podnikl 7. ledna 1785 první plavbu přes moře; zvedl se z doverských útesů a bezpečně přistál na francouzském pobřeží na druhé straně Lamanšského průlivu . Blanchardem uspořádaný balón vybavený vesly, kormidlem a padákem nemohl podle nestranných pozorovatelů provádět samostatné pohyby, ačkoli Blanchard si myslel, že toho dosáhne (dokonce svůj balón nazval „létající lodí“).
Profesor Charles vylepšil svůj systém tím, že vybavil svůj balón ventilem pro vypouštění přebytečného plynu, protože ve vyšších ředěných vrstvách vzduchu se plyn obsažený v balónu velmi rozpínal a hrozilo, že prorazí plášť balónu, vyrobený převážně z hedvábí . Pro větší bezpečnost byl míč obklopen sítí a začali si s sebou brát balast, aby si usnadnili a regulovali zvedání a spouštění; pro případ nečekaného neštěstí se začali zásobovat velkými padáky o průměru téměř 6 metrů (poprvé je v letectví použil Garnerin v roce 1797 ) a kvůli potížím se spouštěním na zem byla uvedena do provozu kotva. Stále však chyběly prostředky k ovládání balónu, tedy k dosažení nezávislosti směru balónu na vzdušných proudech, neboť jen za těchto podmínek může letectví získat svůj patřičný význam a stát se skutečným prostředkem komunikace.
Navzdory tomu začaly pokusy aplikovat balón na průzkumnou službu velmi brzy: poručík vojenských inženýrů Meunier poprvé předložil Francouzské akademii věd v roce 1783 esej: „O použití balónu pro vojenské účely. “ První taková žádost hraběte de Valence v roce 1793 neměla patřičný úspěch. Pokusy však neustávaly a 2. dubna 1794 vláda pověřila kapitána ženijního sboru Cutell, aby zařídil leteckou školu. Ve škole brzy založené v Meudonu se žáci učili ve výrobě balónků a manipulaci s nimi. Pod velením Coutelleho byly vytvořeny dva oddíly tzv. aerosterů. Míče byly vyrobeny z lakovaného hedvábí a potaženy gumovou vrchní skořepinou. Podobné balóny byly použity již v roce 1794 při obléhání Maubeuge, Charlesroi, Luttich a u Fleurus. Poté se Coutelle objevil s novým míčem v rýnsko-moselské armádě, která stála před Mohučí (v roce 1795 ), ale zde ho potkalo neštěstí, protože jeho míč protrhla bouře. Poté Napoleon I. letecké oddíly rozpustil. V roce 1812 začali Rusové stavět velké koule, ze kterých se mělo házet bomby na nepřítele, to se ale nepodařilo. Během obléhání Malghery ( Benátky ) v roce 1849 Rakušané vypustili papírové balónky , které měly bombardovat město. Ale pokus se nezdařil; balony hnané nepříznivým větrem nabraly jiný směr a na rakouský tábor začaly dopadat bomby. Napoleon III se pokusil v roce 1859 , během rakousko-italské války, zjistit polohu nepřátelských vojsk u Solferina . K tomuto účelu byli vybaveni dva aeronauti, Godard a Nadar .
Nadarovi se podařilo pořídit zamlženou fotografii z bojiště na balonu, ale Godard nemohl nic podstatného hlásit. Během americké války, v letech 1861 až 1865 , armáda severních států velmi často používala upoutané nebo připevněné koule (aérostats ballons captifs), aby sledovala pozici nepřítele v rozlehlých lesích, kde se bojovalo. výsledek bitvy. Míčky tohoto druhu jsou drženy na vodítku Giffardovým způsobem pomocí velmi pevného lana. Balón se zvedá a sám vytváří lano. Kroucení lana, tedy spouštění koule, ke kterému dochází bez uvolnění plynu, se provádí pomocí parního stroje. Vzhledem k velké hmotnosti a velkému počtu cestujících musí být zvedací síla, a tedy i velikost míče, velmi velká; například objem Giffardova „balon captif“ v Londýně v roce 1869 a v Paříži v letech 1878-1879 dosáhl 12 tisíc m³. Loď balónu, jako omnibus, mohla pojmout 32 lidí; lano bylo dlouhé 650 metrů a vážilo asi 3 tuny.Aréna postavená pro tento míč měla průměr 175 metrů a byla obehnána zdí pokrytou plátnem.
Na světové výstavě v Paříži v roce 1889 se dva svázané míče (ballons captifs) zvedly do výšky 1000 metrů a návštěvníci výstavy na ně mohli za poplatek vystoupat a prohlédnout si Paříž.
Vojenské použitíBěhem francouzsko-pruské války v letech 1870-1871 balony opakovaně poskytovaly služby Francouzům, zejména během blokády Paříže. V Paříži a v armádě Loiry byly upoutané balóny často používány k průzkumu nepřátelských pozic, stejně jako na německé straně během obléhání Štrasburku ; průzkum pomocí upoutaných balónků však nedával zcela uspokojivé výsledky vhodné pro praxi. Naopak pomocí volně stoupajících balonů bylo možné dopravit zprávy a lidi (např. slavný poslanec a řečník Gambetta ) z Paříže do útvarů neobsazených německými jednotkami; stejně tak bylo možné s pomocí poštovních holubů na balónu zasílat zprávy z armády a vládní deputace v Tours vrchnímu veliteli do Paříže .
Část použitých balonů zahynula (velmi trpěly palbou dálkových zbraní a byly dobré jen za bezvětří), ale i tak byly výsledky velmi dobré; a po skončení války 1870-1871. vojenští inženýři všech zemí již otestovali balony z hlediska vhodnosti pro vojenské účely. Bylo navrženo dávat signály vojákům z balónů . Použití telefonu pro letecký průzkum bylo vyzkoušeno i v ruské armádě s uspokojivým výsledkem: uvázaný balon byl telefonicky spojen s velitelstvím nebo s pozorovacím oddílem, takže pozorovatel na balonu mohl průběžně hlásit všechny pohyby. nepřátelských oddílů.
Balónek ve tvaru doutníkuPo válce v letech 1870-1871 začaly všechny letecké společnosti, zejména pařížské, s velkým zápalem hledat způsob, jak balón ovládat, aby byl vhodný pro praktické účely. První racionální pokus v tomto směru učinil již dříve, v roce 1852 , Henri Giffard , který sestrojil kouli ve tvaru doutníku, 44 metrů dlouhou a 12 metrů v průměru, vybavenou vrtulí poháněnou parním strojem.
Vynálezcem vzducholodě je Jean Baptiste Marie Charles Meunier . Meunierova vzducholoď měla být vyrobena ve tvaru elipsoidu. Manipulace měla být prováděna pomocí tří lodních šroubů, ručně otáčených úsilím 80 lidí. Změnou objemu plynu v balónu pomocí balónku bylo možné upravit výšku letu vzducholodě, proto navrhl dva pláště – vnější hlavní a vnitřní. Vzducholoď navržená A. Giffardem, který si tyto myšlenky vypůjčil od Meuniera o více než půl století později, uskutečnila svůj první let až 24. září 1852 . Takový rozdíl mezi datem vynálezu balónu (1783) a prvním letem vzducholodě je způsoben tím, že v té době chyběly motory pro aerostatické letadlo.
Na tuto kouli, která obsahovala 2500 m³ plynu, vylezl Giffard 24. září 1852 z pařížského hipodromu a přes poměrně silný vítr začal s pomocí vrtule a speciálního kormidla provádět různé zatáčky a boční pohyby; sestoupil bezpečně u Trappa na zem. Inženýr Dupuis de Lom zopakoval Giffardovy experimenty v roce 1872 a dospěl k závěru, že pro ovládání balónu je nejprve nutné eliminovat změny ve skořápce balónu, tedy pád, pak by měl být balón dán zploštělý tvar a nakonec je nutné co nejtěsněji propojit všechny jednotlivé části vzduchového balónu, tedy balón, jeho člun atd. Dupuy de Lom dosáhl první podmínky tím, že hlavnímu balónu dal další malý balón , který byl pomocí speciálního ventilu zásobován vzduchem z gondoly , jakmile plyn z balónu ubýval a ten začal klesat; příliv vzduchu opět nafoukl míč (Meunierův nápad).
Ciolkovskij napsal:
Prastará vzducholoď Giffard (1852) je hořlavá, měkká, bez vzduchových přihrádek, s proměnným objemem, s parním strojem, vrtulí, kormidly a pojistným ventilem. Jeho výhodou je, že plášť s plynem, volně se roztahující a smršťující, si zachovává svou vztlakovou sílu nezměněnou v "jakékoli výšce a při jakékoli změně teploty a tlaku atmosféry." (Je nutné, aby venku i uvnitř vzducholodě byla teplota a tlak stejné nebo přibližně stejné, rozdíl teplot musí být konstantní. První podmínka se dodržuje, dokud se balónek nenafoukne do selhání. Rozdíl teplot se pak zvětšuje, pak se zmenšuje. Působením slunce se rozdíl zvětšuje a při Slunce se schová za mraky, tento rozdíl se zmenšuje.Odtud první nevýhoda takové měkké vzducholodě spočívá v tom, že vzducholoď v závislosti na počasí buď padá, nebo se řítí k obloze.
— s: Vzducholoď, stratoplán a hvězdná loď jako tři stupně největších úspěchů SSSR (Ciolkovskij)Dupuy de Lom postavil svou oválnou kouli, 36 m dlouhou a s kapacitou 3564 m³. K člunu byla připevněna vrtule, široká 6 m a dlouhá 3 metry, skládající se ze 4 křídel, každé o šířce asi 1 metr. Křídla byla pokryta hedvábným taftem . Šroub dělal 21 otáček za minutu a řídili ho 4 lidé. Při této rychlosti vrtule udělala koule sama o sobě 2,22 m/s. Pokud šroubem otáčelo 8 lidí, jeho průměrná rychlost dosahovala 28-32 otáček a koule se pohybovala rychlostí 2,28 m/s. Mezi člun a kouli balónu byla navíc umístěna trojúhelníková plachta vysoká 5 metrů, která plnila roli kormidla. Tato plachta, s pomocí stěžně, upevněného na pevném bodu podpory, mohla být instalována v jakékoli poloze. Celou tuto vzducholoď obklopovala dvojitá lanová síť. Zkušební výtah, který se uskutečnil 2. února 1872 z Fort-lode ve Vincennes, byl pro vynálezce velmi příznivý. Kormidlo fungovalo navzdory větru. Míč mohl jet průměrně 10 km/h. Test dal předpokládaný výsledek, že je možné se pohybovat proti větru, jehož rychlost je menší než rychlost balónu. Pokud byl vítr silnější než samostatný pohyb koule, bylo kormidlo neaktivní. Inženýr Gaenlein v Mohuči sestrojil v roce 1872 balón v podobě protáhlého rotačního tělesa se špičatými konci, se 4 křídlovou vrtulí a směrovým kormidlem, ale místo lidské síly použil 3,6litrový plynový motor Lenoar. S. a váží 233 kg.
Tento balón měl uvnitř také malou kompenzační kouli systému Meunier. Aby se změkčil a snížil otřes při spouštění míče na zem, bylo na dno věže umístěno speciální zařízení. Rychlost Gaenleinova balónu, postaveného na náklady kapitalistů, při pokusech v Brunnu dosahovala maximální hodnoty asi 5 m/s. Rufus Porter v New Yorku a Marriott v San Franciscu se také pokusili zařídit balón, který by bylo možné ovládat. Kapitán Templer v Anglii chtěl dosáhnout schopnosti cestovat libovolným směrem a zkoumat vzdušné proudy v různých výškách (podobný návrh učinili Montgolfierové), aby je mohl použít podle požadovaného směru. Vzhledem k extrémně častým a rychlým změnám těchto proudů se ukázalo extrémně obtížné prozkoumat a využít tuto stránku věci. Všechny dosavadní pokusy o ovládání míče pomocí plachet byly zamítnuty, když se zjistilo, že hlavní podmínkou ovládání míče je jeho vlastní pohyb. Kormidlo je neaktivní, jakmile se vítr zvedne a unese s sebou balón stejnou rychlostí a stejným směrem s prouděním vzduchu; proto je plachta lodi, která měla udávat směr, vlivem proudu vzduchu nečinná. Úkolem aeronautiky je dosáhnout ovládání míče pomocí speciálních vzduchových křídel, vrtule a pohyblivého kormidla.
Otázka letectví, připustíme-li možnost ovládání balónu, závisí a souvisí zcela s vynálezem speciálního motoru vhodného pro letectví, případně lehkého a silného. Až do roku 1881 se kromě ručního rotačního šroubu používaného Dupuy de Lom používaly parní nebo plynové motory , které se ukázaly být příliš těžké a nebezpečné z hlediska požáru. S vynálezem akumulátorů , těchto zásobníků elektrické energie, byly okamžitě učiněny pokusy použít elektromotory ( dynama ), které jsou nesrovnatelně lehčí a bezpečnější než parní a plynové motory.
Gaston Tissandier v roce 1881 učinil první takový pokus a použil k tomuto účelu dynamo Siemens jako motor a baterii Plante jako zdroj hnací síly. Šnek byl připojen ke stroji ozubenými koly a dělal od 120 do 180 otáček za minutu. Po různých experimentech se Tissandierovi podařilo (v létě 1884 ) dosáhnout rychlosti 3 m/s na kouli naplněné vodíkem . Při rychlosti proudění vzduchu větší než 3 metry se míč nemohl pohybovat proti větru. Obecně lze říci, že za bezvětří se každá koule vybavená motorem, vrtulí a kormidlem bude pohybovat libovolným požadovaným směrem. Půjde proti větru, pokud rychlost jeho samostatného pohybu bude větší než rychlost proudu vzduchu. Při pohybu proti větru se balón může obracet přesně stejným způsobem jako loď obrací proti proudu.
Poměrně úspěšných výsledků dosáhli dva francouzští důstojníci - Charles Renard a Arthur Krebs, vedoucí katedry francouzského vojenského letectví, kteří 9. srpna 1884 prováděli v Paříži pokusy s balonem . Jejich balón, připravený ve vojenských dílnách v Chalet-Meudon, byl podle zprávy Herve-Mangona na zasedání Francouzské akademie věd 18. srpna 1884 50 m dlouhý a 8,4 m v průměru (v největším sekce); ve své podobě představoval revoluční těleso s asymetrickými konci. Malá koule umístěná uvnitř velkého umožňovala udržet ho neustále nafouknutý ve stejné míře. Motor byl malý, relativně velmi lehký, ani zvenčí neviditelný dynamoelektrický stroj, který uváděl do pohybu vrtuli. Auto poháněla baterie. Motor mohl vyvinout 3,5 litru. s., ale veškerou tuto pravomoc nevyužil.
Další technologický průlom nastal v roce 1884, kdy byl uskutečněn první plně řízený volný let ve francouzské vojenské vzducholodi La France s elektrickým pohonem Charlesem Renardem a Arthurem Krebsem . Délka vzducholodě byla 52 m, objem 1 900 m³ a vzdálenost 8 km urazila za 23 minut s 8,5litrovým motorem. S.
Tato vzducholoď vzlétla s Renardem a Krebsem poblíž Meudonu v naprostém klidu a letěla nejprve na jih, ve výšce 300 m od země. Míč se pohyboval rychlostí asi 5 m za sekundu. Ve Villa-Kublay, 4 km od Meudonu, se balonáři otočili zpět, popsali půlkruh o průměru 300 metrů a začali se přesouvat zpět do Meudonu. Poblíž tohoto bodu odbočili trochu doleva, aby dorazili k chatě, a po několika zatáčkách v autě dorazili zpět na výchozí místo. Výlet byl proveden naprosto korektně a trval 23 minut, balon ujel v tuto chvíli asi 7,6 km. Nelze však mít za to, že tyto experimenty zcela vyřešily problém letectví - ovládání balónu, neboť byly prováděny za naprostého klidu a od dosažení rychlosti 5 metrů za sekundu (tedy 18 km / h) zdaleka nestačí k překonání síly i mírného větru o rychlosti 30 km/h. Jak důležité je letectví pro vojenské účely, ukazuje skutečnost, že v roce 1884 Francouzi poskytli oddíl aeronautů se svými jednotkami vyslanými na tonkinskou výpravu.
Začátkem dubna 1890 pozvali dva francouzští technici, Boisset a Laneca, zástupce pařížského tisku do „konferenční“ místnosti, aby jim řekli podrobnosti o novém balónu, který společně vynalezli. Jejich balón byl ve tvaru ryby; díky použití směsných plynů vynálezci zjistili, že je možné zůstat ve vzduchu po velmi dlouhou dobu bez sebemenší ztráty plynu. Balón Boisseta a Lanka podle vynálezců při zachování vztlaku ve všech vrstvách atmosféry nepotřebuje ani ventil, ani balast. motor o výkonu 100 koní. síly uváděné do pohybu plyny používanými k plnění koule, udělovaly rychlou rotaci šroubu uspořádanému před lodí. Hlavní výhoda tohoto míče spočívá ve stabilitě, kterou si udržuje v atmosférickém prostoru ve všech možných výškách. Vynálezci tvrdili, že vyřešili problém ovládání balónu a hodlali v blízké budoucnosti zahájit výrobu odpovídajících experimentů.
V 19. stol ve všech zemích se pilně rozvíjela otázka letectví. Existují celé letecké společnosti, vycházela periodika, jako např. „L'Aéronaute“, vydávané v Paříži .
Podle G. A. Slomjanského , který na konci roku 1962 publikoval historickou studii o milnících ruského letectví, byli to právě ruští aeronauti, kdo držel prvenství ve vynalézání a zavádění leteckých přístrojů do praxe letectví jako takového, a konkrétně takových přístrojů jako autopilot , akcelerometr a vynález inerciálního navigačního systému : v roce 1804 V roce 1915 byly v Rusku poprvé použity letecké přístroje při letu balónem, prvního autopilota předvedli ruští aeronauti mezinárodní vědecké komunitě na světové výstavě v r. Vídeň v roce 1873 a první akcelerometr jimi byl navržen v roce 1915 [2] .
Letectví v Rusku v 19. století . udělali velké pokroky. Jedním z prvních ruských balonistů byl vojenský lékař I. G. Kašinskij , který 6. října 1805 přeletěl v balonu nad Moskvou [3] . Kromě vojenského leteckého odřadu na poli Volkovo, kde se každoročně létalo a prováděly různé nové experimenty , vzniklo při Technické společnosti nové VII . letecké oddělení , které se skládalo z mnoha členů. Ruští aeronauti prokázali významné služby letectví, jako např. Michail Rykačev , Alexandr Kovanko aj. V létě ( 1890 ) byly vztyčeny balóny VII . divize Společnosti.
Od roku 1898 do roku 1905 Santos-Dumont postavil a pilotoval 11 vzducholodí . Některé z nich byly vybaveny motorem, jiné byly poháněny pedály. Aby vyhrál německou cenu, rozhodl se Santos-Dumont postavit velkou vzducholoď, která dostala číslo 5. 8. srpna 1901 při jednom ze svých výstupů ztratila jeho vzducholoď vodík. Začal klesat a nemohl se dostat přes střechy hotelu Trocadero. Došlo k velkému výbuchu. Santos-Dumont výbuch přežil a unikl smrti oběšením na gondole u vchodu do hotelu. Bez zranění mu pomohli na střechu.
Jeho největším úspěchem v letectví bylo získání Německé ceny ( francouzsky Deutsch de la Meurthe ). K tomu musel letět z parku Saint-Claude k Eiffelově věži a zpět za méně než třicet minut. Vítěz ceny musel udržovat průměrnou rychlost nad zemí minimálně 22 km/h, aby ve stanoveném čase urazil vzdálenost 11 km v obou směrech.
19. října 1901 , po několika pokusech, Santos-Dumont dosáhl svého cíle ve vzducholodi Santos-Dumont číslo 6 . Alberto Santos-Dumont na svém zařízení proletěl kolem Eiffelovy věže rychlostí něco málo přes 20 km/h . později, během několika desetiletí, se vzducholoď stala jedním z nejpokročilejších vozidel. Ve stejné době, kdy se začaly prosazovat měkké vzducholodě, nezastavil se ani vývoj tuhých vzducholodí. Následně to byly pevné vzducholodě, které dokázaly po dlouhá desetiletí unést více nákladu než letadla. Konstrukce takových vzducholodí a jejich vývoj jsou spojeny s německým hrabětem Ferdinandem von Zeppelin .
Stavba prvních vzducholodí Zeppelin začala v roce 1899 v plovoucím montážním závodě na Bodamském jezeře v Manzell Bay, Friedrichshafen . Záměrem bylo zjednodušit startovací proceduru, protože dílna mohla plout s větrem. Experimentální vzducholoď „LZ 1“ (LZ znamenala „Luftschiff Zeppelin“) měla délku 128 m, byla vybavena dvěma motory Daimler o objemu 14,2 litru. S. (10,6 kV) a vyvážený pohybem závaží mezi jeho dvěma gondolami.
První let Zeppelinu se uskutečnil 2. července 1900 . Trvalo to pouhých 18 minut, protože LZ 1 byla nucena přistát na jezeře poté, co se porouchal mechanismus vyvažování hmotnosti. Po renovaci aparatury byla technologie tuhé vzducholodě úspěšně testována při dalších letech a překonala rychlostní rekord 6 m/s francouzské vzducholodi France o 3 m/s, ale stále to nestačilo na přilákání významných investic do konstrukce vzducholodí. . Stalo se tak o několik let později, v důsledku čehož hrabě získal potřebné finance.
V roce 1910 otevřela společnost DELAG první leteckou osobní linku na světě Friedrichshafen - Düsseldorf , po které jezdila vzducholoď Germania .
Za významnou událost pro novodobou historii letectví lze považovat let horkovzdušným balónem Fedora Konyukhova a Ivana Menyaila, který se uskutečnil 24. ledna 2016 . Ruští cestovatelé vytvořili světový rekord v nejdelším letu horkovzdušným balónem, ve vzduchu létali 32 hodin a 20 minut. Předchozí rekord vytvořil Američan William Bussey (29 hodin a 15 minut) a držel ho přes 20 let. [čtyři]
Kromě aeronautiky se na základě specifické lehkosti balónu začalo uvažovat i o jeho realizaci pomocí létajících strojů, které by byly těžší než vzduch, ale byly by v něm drženy a létaly by pomocí dynamického úsilí. . V souladu s tím měla aeronautika dva hlavní směry (až do počátku 20. let 20. století termín „aeronautika“ označoval leteckou dopravu obecně):
Mezi zastánce prvního směru patřili cvičící aeronauti 19. století. Příznivci letectví, neboli letci, byl. všichni letečtí teoretici, především matematici , inženýři, fyziologové a technologové. Jejich vědecké práce o letectví jsou také velmi důležité pro balonisty, protože jsou založeny na odporu vzduchu a vrtuli. Velkým problémem při realizaci plánů letců bylo, že v 19. století to nedokázala ani jejich létající těla, ani motory. být postaven tak lehký, jak to výpočet vyžaduje. D. I. Mendělejev se ve své stati „O odolnosti kapalin a o letectví“, která je cenným příspěvkem do literatury k této problematice, přiklání k názoru, že balón je spolehlivější, blíže k cíli než letadlo. Uvedl, že studium historie letectví, osobní zkušenosti a úvahy ho přesvědčily na jedné straně o možnosti budoucího úspěchu a na druhé o nutnosti ovládnout vzdušný oceán mnoho dalších předběžných studií a pokusů , hlavně pomocí balónků. Dále zjistil, že Rusko je pro experimenty výhodnější než jiné země, které mají mnoho břehů vodního oceánu, zatímco v naší vlasti je pobřeží zanedbatelné ve srovnání s obrovským prostorem, který zabírá. Názor o výhodnosti balónů byl vysloven v roce 1880 , v následujícím roce ( 1881 ) Tissandier upravil svůj balón s elektromotorem. Experimenty Krebse a Renarda a mnoha dalších v 19. století ukázaly, že tato otázka byla položena racionálně.