| Let 903 TWA | |
|---|---|
| Na místě havárie | |
| Obecná informace | |
| datum | 31. srpna 1950 |
| Čas | 00:03 GMT |
| Charakter | Oheň na palubě |
| Způsobit | Vnitřní porucha motoru |
| Místo | u Wadi Natrun , 52 mil (84 km ) SZ od letiště Farouk , Káhira ( Egyptské království ) |
| mrtvý |
|
| Letadlo | |
| Lockheed L-749A od TWA | |
| Modelka | Lockheed L-749A Constellation |
| Název letadla | Hvězda Marylandu |
| Letecká linka | Trans World Airlines (TWA) |
| Místo odjezdu | Cukr , Bombaj ( Indie ) |
| Mezipřistání |
Farouk , Káhira ( Egypt ) Ciampino , Řím ( Itálie ) Ženeva ( Švýcarsko ) Paříž ( Francie ) Shannon ( Irsko ) |
| Destinace | LaGuardia , New York ( USA ) |
| Let | TWA-903 |
| Číslo desky | N6004C |
| Datum vydání |
2. května 1950 (datum dodání) |
| Cestující | 48 |
| Osádka | 7 |
| mrtvý | 55 (všechny) |
| Přeživší | 0 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Havárie L-749 u Káhiry je velká letecká nehoda, ke které došlo ve čtvrtek 31. srpna 1950 v Libyjské poušti severozápadně od Káhiry ( Egyptské království ). Letadlo Lockheed L-749A ConstellationAmerická letecká společnost Trans World Airlines (TWA) provozovala osobní let z Káhiry do Říma , když asi o 20 minut později začal hořet jeden z motorů. Posádka se rozhodla vrátit, ale kvůli nekontrolovanému požáru byla nucena přistát v poušti, při kterém dopravní letadlo narazilo do země a zcela se zhroutilo a zabilo 55 lidí.
Lockheed L-749A Constellation s registračním číslem N6004C (továrna - 2636) vstoupil do letecké společnosti Transcontinental & Western Air (o několik týdnů později byl přejmenován na Trans World Airlines) 2. května 1950 , to znamená, že byl ještě nový [1] ; v letecké lince obdržel jméno Star of Maryland ( rusky Star of Maryland ) a číslo ve flotile 804 [2] . Byl vybaven pístovými motory Wright R-3350-749C18BD-1vybavené vrtulemi Hamilton Standardmodel 43E60 (čepele model 6869A-0). Jeho celková provozní doba byla 1100 hodin 45 minut [3] .
Posádku letadla převzala v Káhiře a tvořilo ji 7 lidí [3] :
30. srpna 1950 paluba N90806 provozovala mezinárodní osobní let TWA-903 z Bombaje ( Indie ) do New Yorku ( USA ) s řadou mezipřistání. V 08:34 [* 1] parník odstartoval z Bombaje a ve 22:17 bezpečně dorazil do Káhiry ( Egyptské království ), kde začaly přípravy na let do další zastávky - Říma ( Itálie ). V Káhiře byla posádka kompletně vyměněna a na palubu bylo nalito 3 500 galonů paliva, přičemž celková vzletová hmotnost byla stanovena na 99 557 liber (45 158 kg) s maximální povolenou hodnotou 107 000 liber (49 000 kg); centrování také nepřekročilo stanovené meze. V 23:35 v noci, za dobrých povětrnostních podmínek, Lockheed se 48 cestujícími a 7 členy posádky na palubě odstartoval z letiště Farouk a začal stoupat do plánované letové hladiny 14 500 stop (4 400 m ) [4] .
Ve 23:55 byla v řídicím středisku káhirského letiště přijata z letu 903 následující zpráva: [odlet] z Káhiry ve 23:35, [vzdálenost] 25 mil (40 km ) z Káhiry ve 23:43, předpokládaný čas příletu v Řím - 05:30 . Dispečer potvrdil přijetí informace, na kterou měla posádka odpovědět Rogerovi ( rus . Verno ), ale tentokrát bez odpovědi. Byly učiněny četné pokusy o volání letu 903 z různých stanic, ale všechny skončily marně - letadlo mlčelo [4] .
Podle výpovědí očitých svědků se Lockheed během poslední komunikace s kontrolorem zvedl na asi 10 000 stop (3 000 m ) a byl 67 mil (108 km ) daleko od letiště v Káhiře, když se náhle objevil oheň. Hořící letadlo letělo dalších 10 a půl míle (17 km), načež udělalo levou zatáčku a zamířilo k letišti odletu, letělo asi 13 a půl míle (21½ km), když se od něj oddělil hořící motor; dopravní letadlo zpomalilo klesání a otočilo se na kurz 210° (asi 90° vpravo od směru na Káhiru). V tomto směru se posádka pokusila nouzově přistát, ale v 00:03 (podle hodin nalezených na místě havárie) v úplné tmě N90806 v letové konfiguraci (podvozek a klapky zasunuté) s mírným náklonem doprava a mírně snížený nos zasáhl povrch pouště, zcela se zhroutil a shořel, zatímco všech 55 lidí, kteří v něm létali, zemřelo. K havárii došlo přibližně 52 mil (84 km ) severozápadně od letiště odletu a ráno byly vidět hořící trosky z jiného letadla TWA [4] .
Co do rozsahu jde o největší katastrofu Lockheedu L-749; v době incidentu došlo také k největší letecké katastrofě v Egyptě [5] .
K dopadu na zem došlo téměř naplocho, to znamená, že vložka byla v tu chvíli pod kontrolou a hlavní úlomky byly rozptýleny po ploše v podobě vějíře dlouhého asi 700 stop (210 m ). Palivové nádrže praskly při nárazu, což způsobilo, že palivo vyrazilo kupředu na zbytek trosek a vznítilo se, což vyvolalo požár, který zničil většinu úlomků, kromě částí zasypaných v písku. Oddělený motor byl č. 3 (vpravo uvnitř), jehož nouzový palivový ventil byl nalezen v uzavřené poloze. Na palubě bylo také šest nádob s oxidem uhličitým, z nichž čtyři byly nalezeny a všechny byly vyprázdněny; byly na místě malé přenosné hasicí přístroje. Patologické anatomické vyšetření těl velitele a druhého pilota ukázalo, že jejich plíce nebyly vystaveny plameni ani horkému plynu, to znamená, že oheň nepronikl do kokpitu [7] .
Studie řídicího systému neodhalila žádné poruchy nebo poruchy s tím spojené, kromě toho, že by mohly nastat problémy s pohybem křidélek nahoru. Před dopadem na zem nebyly v elektrickém systému zjištěny žádné známky poruchy nebo zkratu. Všechny tři motory nalezené na místě havárie ( č. 1 , 2 a 4) v době neštěstí pracovaly na plný výkon, bez známek poruchy a listy jejich vrtulí byly v pracovní poloze [7] .
Oddělený motor č. 3 spolu s vrtulí a uložením byl nalezen na dráze letu tři a půl míle (3,5 km) od místa havárie a mezi těmito dvěma oblastmi bylo nalezeno množství úlomků roztaveného kovu, natažených podél kurzu 210°; oddělené úlomky byly z horní části křídla v místě uchycení motoru č. 3 , nebo za ním. Prohlídka vrtule č. 3 neukázala žádné známky poruchy před oddělením motoru a listy vrtule byly v úhlu 3½° od úplného praporování . Motor č. 3 byl po prozkoumání v Káhiře převezen na základnu na letišti LaGuardia ( New York ), kde byl rozebrán a prozkoumán, přičemž se pokud možno snažil zjistit, kde požár vznikl a jak se rozšířil. I přes výraznou vnitřní destrukci se přesto podařilo sestavit přibližný obrázek. Nejprve selhalo zadní ložisko hlavního hřídele a z motoru začal unikat olej, což výrazně zvýšilo opotřebení ostatních dílů. Dále se během provozu zadní ojniční pouzdro přehřálo a zbortilo, v důsledku čehož začalo intenzivní opotřebení vnitřního vývrtu ložiska, až rozdíl v průměrech dosáhl palce (2½ cm); intenzivní opotřebení vymazalo všechny znaky, podle kterých by bylo možné určit příčinu poruchy ložiska [7] [8] .
Vlivem vzniklého tlukotu se zdvih pístu zvýšil natolik, že tento začal bít ventily a hlavy válců. V důsledku toho se ložiska zadních tyčí brzy zhroutila a poté hlavní hřídel, načež začala destrukce stěn zadních válců a zadní části klikové skříně, zatímco zničení klikové skříně vedlo k posunutí přepážky za zadních válců, které slouží k zabránění úniku ohně z motoru. Unikající plamen zapálil olejové páry a zničení dalších požárních přepážek úlomky motoru vedlo ke zničení potrubí s hořlavými kapalinami procházejícími poblíž, v důsledku čehož se požár, který byl slabý v samotném motoru, výrazně zvýšil v roce zadní části elektrárny a začal tavit duralovou konstrukci, dokud nezničil uložení motoru, což způsobilo jeho oddělení. Probíhající palba začala poškozovat křídlo, což vedlo k oddělení úlomků, které byly nalezeny podél dráhy letu [9] .
Motor č. 3 měl celkovou provozní dobu 1100 hodin a ještě neprošel zásadní opravou, která se prováděla každých 1200 hodin; v souladu s tehdy běžnou praxí se olej za provozu neměnil, ale pouze doléval na požadovanou hladinu. Kontrola záznamů z deníků údržby a letových deníků zjistila pouze jeden bod, který by mohl souviset s poruchou motoru: 18 hodin před havárií, během letu Káhira-Bombaj , byl u motoru číslo 3 zaznamenán velký teplotní rozdíl mezi vstupem a výstupem oleje z motoru. motoru , který měl 40°C. Letecká společnost však stanovila maximální rozdíl teploty oleje na 45°C a výrobce vůbec nespecifikoval maximální povolený rozdíl teplot oleje mezi vstupem a výstupem, pouze udává maximální teplotu oleje 83°C při vodorovném letu. za normálních podmínek a případné jeho překročení při vzletu a přistání; kontrola ukázala, že u žádného z motorů tohoto letounu při letu v cestovní výšce teplota oleje nepřekročila tuto hodnotu [9] .
Také v motorech v různých dutinách se mohou usazovat nečistoty, které obsahují především olovo vznikající po spalování paliva, dále kovový prach z opotřebení pohyblivých částí a další látky, například z oleje. Tento povlak může zvýšit odstředivé síly a urychlit opotřebení, ale kontrola vadného motoru ukázala, že tloušťka povlaku, který byl tvrdý a slinutý, byla v rámci tolerance. Také kontrola motoru odhalila zuhelnatění pístu č. 9 na straně výfuku a obě vyvažovací zařízení měla vyřazení ozubených kol, to znamená, že k destrukci zadního vyvažovače docházelo po delší dobu než předního, ale z důvodu významné zničení, tento časový rozdíl se ukázal jako nemožný [9] [8] .
Protože primární příčinou požáru motoru byla porucha zadního táhlového ložiska, ale následné opotřebení vymazalo důkazy, zaměřili se vyšetřovatelé na zvážení verzí příčiny poruchy. Nejprve na sebe upozornilo zuhelnatění pístu č. 9 , po pečlivém zvážení však bylo jasné, že porucha pístu by se okamžitě projevila poklesem výkonu, který by byl zaznamenán dříve, než by znečištěný olej mohl výrazně poškodit ložiska, takže tato verze byla považována za příliš nepravděpodobnou. Dále jsme studovali moment s výrazným převýšením rozdílu teplot oleje 18 hodin před nehodou, což definitivně naznačovalo poruchu v motoru. Je možné, že to bylo způsobeno přilepením vyvažovače, což vedlo ke zvýšení teploty oleje, ale poté se rozpojily zuby ozubených kol vyvažovače, což vedlo k „vypnutí“ vyvažovače, po kterém teplota oleje by se vrátil do normálu. Funkcí těchto vyvažovačů je snížit vibrační rázy v motoru, tyto vibrace se však k posádce nedostanou, takže je nebylo možné zaznamenat, nicméně částice z opotřebení vyvažovačky a ozubených kol by se mohly dostat do oleje a dostat se dozadu ložisko, začíná ho ničit. Pravděpodobnost takového vývoje událostí byla již považována za malou [10] .
Nakonec byla studována problematika hromadění nečistot na čepech ojnice motoru. Tato špína obecně není nebezpečná, pokud ztvrdne a neodlomí se, nicméně studie růstu usazenin u tohoto modelu motorů ukázaly, že po 700 hodinách provozu se usazeniny mohou dostat až k otvorům kanálů pro přívod oleje do klikový čep, načež vyšší průtok oleje z malého výstupu a/nebo odplavení proudem oleje způsobí zastavení růstu usazenin. Ale za určitých podmínek může kontaminace dále růst a snižovat průtok oleje; také pokud tento plak ztvrdne a pak se jeho část odlomí, pak se pevné úlomky mohou dostat k ložisku a začít je ničit. Vzhledem k tomu, že motor již pracoval 1100 hodin bez opravy, byla za nejpravděpodobnější považována verze, že úlomky plaku vedly k poškození ložiska [10] .
Během několika měsíců po havárii N90806 došlo k několika dalším případům, včetně 6 v samotném TWA, kdy hladina oleje na motorech tohoto modelu klesla se současným zvýšením teploty, v důsledku čehož v průměru po 12 minut, posádka selhala motor; V podstatě k takovému porušení došlo během stoupání a důvodem bylo zničení zadního ložiska, přičemž samotný motor utrpěl značné strukturální poškození [10] .
Komise z Úřadu pro civilní letectví (CAB) dospěla k závěru, že příčinou nehody bylo zničení zadního ložiska hlavního hřídele motoru, což způsobilo nekontrolovaný požár vedoucí k vynucenému přistání [11] .
| |
|---|---|
| |
| |