| Let Aeroflotu 70 | |
|---|---|
| Let L-410M od Aeroflotu | |
| Obecná informace | |
| datum | 29. března 1983 |
| Čas | 15:18 (14:18 moskevského času ) |
| Charakter | Zastavení po vzletu |
| Způsobit | Porucha motoru, konstrukční nedostatky letadla |
| Místo | poblíž Poti ( GSSR , SSSR ) |
| Souřadnice | 42°09′04″ s. sh. 41°43′08″ palců. e. |
| mrtvý |
|
| Letadlo | |
| Modelka | L-410M |
| Letecká linka | Aeroflot (gruzínské UGA, Suchumi OJSC ) |
| Místo odjezdu | Poti |
| Destinace | Babušara , Suchumi |
| Let | G-70 |
| Číslo desky | CCCP-67190 |
| Datum vydání | 27. února 1979 |
| Cestující | patnáct |
| Osádka | 3 |
| mrtvý | 6 |
| Přeživší | 12 |
Havárie Let L-410 v Poti je leteckou nehodou osobního letadla Let L-410M (Let L-410M) společnosti Aeroflot , ke které došlo v úterý 29. března 1983 v oblasti Poti a zabila 6 lidí.
Let L-410M Turbolet s registračním číslem CCCP-67190 (tovární - 781119, sériový - 11-19) byl vydán 27. února 1979 (podle jiných zdrojů - v únoru 1978 ) závodem Let v Československu , poté byl předán zákazníkovi - Ministerstvu civilního letectví Sovětského svazu . 18. dubna 1979 vstoupil parník do Suchumi (297.) společného leteckého oddělení gruzínské správy civilního letectví. Kapacita kabiny pro cestující byla 17 míst. Celková provozní doba letounu 67190 byla 3206 hodin a 6096 cyklů vzletu a přistání [1] [2] .
Posádku letounu tvořili dva piloti a jeden inspektor [1] .
Letadlo provozovalo vnitrostátní osobní let G-70 z Poti do Suchumi a nastoupilo do něj 15 cestujících, včetně jednoho neregistrovaného - pilota-instruktora suchumské letecké letky Chitava E.P. MAH , který byl v přijatelném dosahu. Obloha byla v tu dobu středně zatažená s přestávkami, vítr 210° 2 m/s, viditelnost do 20 kilometrů. V 15:16 místního času (14:16 moskevského času ) s 18 lidmi na palubě vzlétl let 70 z dráhy 10 letiště Poti [1] .
Piloti zatáhli podvozek a vztlakové klapky se uvolnily o 15°, když 14 sekund po vzletu ze země ve výšce 60 metrů náhle klesly otáčky obou motorů z letadla letícího udávanou rychlostí 195 . km/h . V levém motoru otáčky klesly na 60% , tedy na úroveň malého letového plynu, ale pak se začaly opět zvyšovat a 25 sekund po startu se vrátily na původních 94,5% . V pravém motoru však otáčky po pádu dále klesaly a brzy klesly téměř na nulu. Vzhledem k tomu, že letouny L-410 nejsou vybaveny systémem automatického praporování vrtule, pravá vrtule se nadále otáčela v režimu autorotace , čímž se vytvořil značný aerodynamický odpor. Tato nerovnováha vedla k tomu, že došlo k vertikálnímu přetížení o 1,35 jednotky a výtah začal vibrovat vysokou frekvencí, což pokračovalo až do havárie [1] .
Posádka začala provádět pravotočivou zatáčku, přičemž současně docházelo k poklesu výšky a rychlosti. Po 1 minutě 20 sekundách od začátku vzletu běží po dráze a po 44 sekundách od začátku poklesu otáček motoru již rychlost klesla na 130 km/h , takže letoun přešel do pádu a po Po třech sekundách vstoupil na strmý pravý břeh a narazil letadlem pravého křídla do korun stromů. Piloti korigovali náklon, ale po 38 metrech od prvního dopadu na křídlo došlo v důsledku nízké rychlosti k zablokování . Letoun opět vjel na strmý pravý břeh a začal narážet do stromů. Poté, co se jimi prohnalo 50 metrů, 88 metrů od místa prvního dopadu na stromy a 2240 metrů jihovýchodně (azimut 125 °) od kontrolního bodu letiště Poti, letadlo narazilo do bažinaté země v kurzu 325 ° , načež se otočil a zastavil. K požáru nedošlo, ale přední část trupu byla zničena, zahynuli oba piloti a další čtyři cestující včetně instruktora pilota, tedy celkem 6 lidí. Zbývajících 12 lidí (kontrolér a 11 cestujících) bylo zraněno, ale přežilo [1] .
Jak komise stanovila, piloti vzlétli pomocí normálního systému řízení motoru z ovládacích pák motoru . Uzavírací ventily z nouzového okruhu nebyly použity a soudě podle toho, jak se měnily otáčky motoru, nemohla posádka tyto uzavírací ventily náhodně zapnout. Ano, a pokles otáček motoru byl způsoben tím, že piloti úmyslně přepnuli oba motory do volnoběhu současně, načež po 4 sekundách opět přepnuli levý motor do režimu vzletu a pravý, byl naopak vypnutý. Ten byl úmyslně vypnut, pravděpodobně kvůli tomu, že tlak měřiče momentu (PCM) a otáčky vrtule byly nad maximálními přípustnými hodnotami, což mohlo být následně způsobeno dočasnou poruchou regulátoru otáček vrtule, protože cívka odstředivého mechanismu krátce visela. K takovým poruchám již dříve došlo na letounech L-410M [1] .
Posádka vypnula pravý motor a levý přešel do klidového režimu, načež nastavil výškovku do střemhlavého letu, to znamená, že spustil příď letadla a ta začala klesat a indikovaná rychlost klesla z 195. na 70 km/h . Je možné, že piloti zamýšleli provést vynucené přistání před nimi, jednali v souladu s letovou příručkou . Když však výška klesla na 50 metrů, piloti pod sebou spatřili zalesněnou pláň, na níž by přistání mohlo vést ke zničení letadla, a tak se rozhodli sestup zastavit a zamířili na místo nouzového přistání pro místní aerolinky. . Posádka k tomu přepnula levý motor do režimu vzletu, načež se otočila doprava směrem k místu, přičemž se snažila co nejvíce udržet směr a výšku letu. Ale protože hmotnost vložky byla blízko maximálního vzletu a klapky byly uvolněny o 15 °, tah jednoho motoru v takových podmínkách nestačil, takže letadlo začalo ztrácet výšku a rychlost, dokud druhý neklesl na 130 km/h . Když šel do stání, "Let" narazil do stromů [1] .
Pravá vrtule se neopeřila, možná kvůli tomu, že se piloti po rozhodnutí o vynuceném přistání před sebou rozhodli využít brzdného účinku této vrtule ke zkrácení přistávací vzdálenosti. Když bylo rozhodnuto pokračovat v letu, posádka sledovala především rychlost a výšku a mohla zapomenout na šroub nebo nezafixovat ovládací páku v poloze „korouhvička“. Skutečnost, že letouny tohoto typu nejsou vybaveny systémem automatického praporování, neumožňovala praporování vrtule bez účasti pilotů [1] .
Co se týče problematiky vysoké frekvence otřesů výškovky, v letových zkušebních materiálech L-410M nejsou k dispozici žádné údaje o takovém jevu. Testy byly provedeny v aerodynamickém tunelu , což umožnilo zjistit, že když je úhel skluzu větší než 15°, dochází k zablokování na vertikální ocasní ploše , což zase začíná ovlivňovat proudění vzduchu na horizontální ocasní ploše, včetně výtah, což může způsobit otřesy posledního. Také vibrace výškovky by mohly způsobit vibrace svislé ocasní plochy, které by se zase mohly objevit v důsledku úplného vychýlení směrového kormidla doleva v podmínkách klouzání na stejnou stranu [1] .
Vzhledem k tomu, že letový zapisovač SARPP-12VM používaný na malých letadlech má relativně malý počet zaznamenaných parametrů, nemohla komise zjistit důvod, proč posádka vypnula pravý motor. Také výsledky zkoušek letounu L-410MA ukázaly, že při letu na jeden motor při startu je jeho boční stabilita a ovladatelnost nedostatečná. V případech, kdy při vzletu vypadne jeden motor, lze letadlo vyvážit pouze vychýlením směrového kormidla a bez vytvoření náklonu, ale rychlost k tomu musí být alespoň 205 km/h . Navíc při této rychlosti při vychýlení kormidla dochází k prudkému náklonu. Také na letounech L-410 lze pozorovat tak nebezpečný jev, jako je „sání“ kormidla. Konečně letová příručka neuváděla známky poruchy a/nebo poruchy motoru a neexistovala žádná doporučení pro jednání posádky v případě takové situace [1] .
Podle závěru komise k nehodě došlo v důsledku nedostatku tahu v letových podmínkách s téměř maximální letovou hmotností bez ztráty výšky a rychlosti, dále s vypnutým pravým motorem a pravou vrtulí v režimu autorotace. Pravděpodobně došlo ke krátkodobé poruše regulátoru otáček vrtule na pravém motoru, v důsledku čehož počet otáček vrtule, stejně jako tlak měřiče točivého momentu, překročil povolené hodnoty, takže posádka rozhodla k vypnutí tohoto motoru. Ke katastrofě přispěly konstrukční nedostatky letounu, který nebyl vybaven systémem automatického praporování a také měl nedostatečnou boční stabilitu a ovladatelnost za letových podmínek na jeden motor ve vzletovém režimu [1] .
| |
|---|---|
| |
| |