| Havárie bombardéru Halifax v údolí Wye | |
|---|---|
| Obecná informace | |
| datum | 7. června 1942 |
| Čas | 16:20 [1] |
| Charakter | Oheň a zkáza ve vzduchu |
| Způsobit | Nedbalost pozemního personálu |
| Místo | Bank of the River Wye poblíž vesnice Welsh Bicknor, Herefordshire , Anglie |
| Souřadnice | 51°50′48″ s. sh. 2°36′52″ západní délky e. |
| mrtvý | 11 (všechny) |
| Letadlo | |
| Modelka | Handley Page Halifax |
| Místo odjezdu | Defford AFB |
| Číslo desky | V9977 |
| Cestující | 6 |
| Osádka | 5 |
| mrtvý | jedenáct |
K havárii bombardéru Halifax sériového čísla V9977 došlo v údolí Wye mezi 16:20 a 16:30 dne 7. června 1942. Letoun RAF , přeměněný na létající laboratoř pro testování a ladění nejnovějších leteckých radarových stanic , za letu vzplál, rozbil se ve vzduchu a zřítil se k zemi poblíž vesnice Welsh Bicknor. Všichni na palubě byli zabiti: posádka pěti lidí a šest inženýrů vývoje radaru. Mezi mrtvými byl přední konstruktér EMI , který byl zodpovědný za spuštění prvního pozemního přehledového radaru H2S Alan Blumlein - největší britskýobvodový inženýr své doby, vývojář stereo nahrávacího systému a britského národního televizního systému.
Vyšetřování provedené na žádost Winstona Churchilla zjistilo, že hlavní příčinou katastrofy byla nedbalost mechanika, který týden před odjezdem servisoval motory V9977. Blumleinovu smrt nebylo možné utajit, ale její okolnosti byly dlouhou dobu utajovány, což dalo vzniknout mnoha fámám a spekulacím o příčinách katastrofy [2] . Veřejná diskuse o historii V9977 začala teprve v 70. letech 20. století. Nezávislé vyšetřování provedené v první polovině 80. let potvrdilo hlavní závěr oficiální zprávy a vyvrátilo řadu faktických nepřesností a chybných úsudků o vedlejších příčinách katastrofy v ní obsažených.
Těžký bombardér Halifax Mk.2B modifikace číslo V9977, vybavený čtyřmi motory Merlin Mk.XX, byl postaven v anglické letecké továrně Electric v Prestonu v září 1941 [3] [4] . V prosinci továrna předala šarži dvaceti letadel, včetně V9977, Royal Air Force [5] . V lednu 1942 byl V9977 dán k dispozici nově vytvořenému „linku 1418“ ( anglicky Flight 1418 ) [6] - tajnému leteckému oddělení v Ústavu radaru ( English Radar Research and Development Establishment , RRDE ). Vedoucí britského radarového programu zvolili Halifax jako nosič radaru pro větší objem trupu než u Stirlingů a Lancasterů , což umožnilo experimentovat s uspořádáním zařízení [7] . V lednu až březnu přeměnila hlavní letecká továrna " Handley Page " V9977 na létající laboratoř pro testování experimentální radarové stanice pro kruhový pohled na zemský povrch [8] . Pod trupem, v místě spodní obranné věže , byl instalován kryt radarové antény ve tvaru kapky [8] . 27. března odletěl V9977 na tehdejší základnu „link 1418“ - letiště Hoern , kde začala instalace zařízení a o dva týdny později ústav obdržel druhý, stejný typ, Halifax číslo R9490 [9] [10] [11] .
V Hörnu na V9977, který dorazil jako první, namontovali prototyp H2S - nejslibnější radarovou stanici založenou na magnetronech vyvinutých institutem . R9490 byl určen pro testování záložních klystronů EMI [10] . Volba mezi dvěma typy generátorových lamp byla předmětem politických debat v průběhu první poloviny roku 1942 [12] . Magnetrony byly účinnější a díky celokovové konstrukci byly prakticky nezničitelné [12] . V případě smrti nosného letadla na nepřátelském území by se Němci snadno dostali k nejmodernější technice, takže se britské vedení bálo převést ji do letectví [12] .
Letové deníky leteckých základen byly ztraceny, ale chronologie letů V9977 a R9490 je nepřímo vysledována prostřednictvím dochovaných záznamů Ronalda Heymana, civilního zaměstnance Institutu, který prováděl předletovou kontrolu letadel [10 ] . 16. dubna 1942 uskutečnil V9977 svůj první zkušební let, který musel být přerušen kvůli poruše palubních elektrických generátorů , které napájely radar. Druhý let, 17. dubna 1942, prokázal provozuschopnost instalace magnetronu ve výšce letu 2400 m [10] . 23., 27. a 28. dubna podstoupil V9977 předletovou kontrolu a pravděpodobně provedl zkušební lety [13] . Následovala třítýdenní přestávka spojená s přípravami přesunu odřadu z Herne na Defford Air Force Base. Během této doby byl Institut radaru reorganizován na Institut dálkových komunikací ( Eng. Telecommunication Research Establishment , TRE) a jeho letka získala svůj vlastní název – „The Air Squadron of Long-Range Communication“ ( Ing. Telecommunication Létající jednotka , TFU). Podle iniciátorů přesunu byla základna Hern příliš zranitelná vůči útoku německých sabotérů; Nachází se ve vnitrozemí, poblíž hranic Anglie a Walesu , Defford se zdál mnohem bezpečnější [13] . Britové z vlastní zkušenosti věděli, že takový nálet může být pro nepřítele úspěšný: 27. až 28. února 1942 britští výsadkáři dobyli německý radar protivzdušné obrany Wurzburg francouzském území a jeho náplň odvezli do Anglie. 17., 18. a 19. května prošel V9977 předletovou kontrolou v Herne a mezi 20. a 26. květnem oba letouny letěly do Deffordu; přemístění pozemního personálu začalo 17. května a skončilo 24. května [14] . Přesun uvalený na vedení letky shora přerušil testovací program a posloužil jako jeden z nepřímých důvodů, který vedl ke smrti V9977 [13] .
Další nepřímou příčinou byly vrozené vady konstrukce letounu. Formálně byl na jaře 1942 Halifax považován za nejnovější bombardér (první sériový letoun byl vyroben v říjnu 1940 [5] ), ale ve srovnání se souběžně konstruovaným Lancasterem byl již morálně zastaralý . a technicky [15] . Auto mělo příliš mnoho konstrukčních chyb. Práce posádky byly nepohodlné a umístění přístrojů a ovládacích prvků bylo jednoduše nebezpečné [15] . Ovládací panel paliva byl umístěn daleko za sedadly pilotů a nouzové palivové ventily, které měly být při vynuceném přistání uzavřeny, byly ve střední části [15] . Výkon motorů nestačil na zaručené zrychlení při startu s plným pumovým zatížením, ale samotné motory Merlin byly nejen spolehlivé - byly to nejlepší motory Royal Air Force [15] . Mnohem nebezpečnější byla nespolehlivost řízení Halifax, zaznamenaná i při testování experimentálních strojů: vybočení při akceleraci na zemi a neúčinnost kormidel při nízkých rychlostech, v ostrých zatáčkách a při asymetrickém tahu [5] . V prvním roce provozu došlo k několika haváriím, které jednoznačně souvisely s konstrukčními nedostatky kormidel, ale podstata těchto nedostatků a způsoby jejich nápravy byly zjištěny až v roce 1943 [16] . V kritických situacích spojených se selháním kormidla mohl Halifax zachránit pouze zkušený pilot s vybroušenými dovednostmi v pilotování tohoto konkrétního letadla [16] . Piloti tajné perutě takové dovednosti neměli: do vzduchu se dostávali příliš zřídka [16] . Velitel V9977 Berrington byl zkušený pilot s 3 300 letovými hodinami v civilním letectví, 2 000 hodinami ve vojenském letectví a asi 1 050 hodinami ve speciálních jednotkách, ale u řízení Halifaxu strávil pouze 14 hodin [17] . Doba letu samotného V9977 od přesunu továrnou po katastrofu byla pouhých 64 hodin [2] .
V posledním květnovém týdnu roku 1942 prošel V9977 třicetihodinovým plánovaným servisem, který zahrnoval úpravu ventilových vůlí [13] . Jeden z motorů Merlin, který pracoval pouhých 20 hodin, byl z neznámých důvodů nahrazen motorem Packard [13 ] . Následovaly dva úspěšné zkušební lety. Výsledky posledního z nich, 3. června 1942, byly tak úspěšné, že vědecký ředitel radarového programu EMI Alan Blumlein získal od vedení TRE povolení k osobní účasti na experimentálním letu na V9977 [18] , aby ověřit výkon radaru vytvořeného „konkurenční firmou » [19] . Blumlein jako rozený systémový inženýr [20] radil konstruktérům Institutu a byl přímo zodpovědný za přípravu sériové výroby H2S v továrnách EMI [18] [21] , ale jádro tohoto radaru - magnetron a antény - nebyly vyvinuty společností EMI, ale státním institutem pro dálkové komunikace a hydraulický pohon antén nezávislou firmou Nash-Thomson [17] [22] . V pátek 5. června podal Blumlein svou poslední přihlášku vynálezu u patentového úřadu [comm. 1] a spolu se svými podřízenými inženýry Cecilem Brownem a Frankem Blytenem odjeli z Londýna do Deffordu [19] . Následující den, v sobotu 6. června, provedli inženýři z Institutu komunikací pod vedením Bernarda Lavellea bezpečný zkušební let na V9977 [22] ; krátký seznamovací [24] let Blumleinovy skupiny byl naplánován na 7. června.
Neděle 7. června 1942 byla ideálním dnem k letu. Počasí bylo po celý den slunečné, viditelnost dosahovala 28 km , rychlost větru u země nepřesáhla 16 km/h [25] . Podle plánu schváleného Blumleinem měl V9977 vzlétnout ráno, ale kvůli zpožděním při nastavování a spouštění zařízení byl vzlet odložen až na odpoledne [25] . Hlavním úkolem letu bylo fotografování snímku na obrazovku H2S se současným leteckým snímkováním prostoru pro následnou kalibraci radaru [26] . Plánovaná trasa letu není s jistotou známa. Obvyklá letová oblast pro V9977 se nacházela severně od Deffordu, v údolí Severn mezi Gloucesterem a Kidderminsterem , ale 7. června potřebovali testeři nové, velké a snadno rozlišitelné pozemní „cíle“ [27] . Proto podle Williama Slaye měla trasa letu procházet jihozápadně od Deffordu, přes hustě zastavěný Cardiff a Newport a přes ústí řeky Severn [ 27] . Tomuto předpokladu neodporuje ani směr vzletu, který zvolil Berrington, ani svědectví očitých svědků na zemi [28] . Běžná letová výška bez kyslíkového vybavení neměla přesáhnout 3300 m , podle válečných podmínek musel let proběhnout v rádiovém tichu [28] .
Poté, co Berrington dostal povolení ke startu, vzal na palubu šest cestujících – tři specialisty na EMI pod vedením Blumleina, jednoho civilistu a dva vojenské specialisty z Telekomunikačního institutu [29] (podle Samuela Currana a Bernarda měl V9977 letět na palubě byli to oni, ale oba ustoupili Blumleinovi a jeho kolegům [30] [31] ). Poté, co letoun dokončil pojíždění na začátek dráhy , provedl Berrington rutinní kontrolu zařízení, zjistil další výpadek napájení lokátoru a požádal o pomoc pozemní personál [27] . Heyman a vedoucí letištních dílen Moseley okamžitě dorazili na místo a rychle opravili konektor a obnovili palubní napájení [27] . Stali se posledními lidmi, kteří viděli posádku a pasažéry V9977 živé [27] .
Ve 14:50 místního času se V9977 zvedl ze země a zahájil normální stoupání. Při normálním chodu motoru, horizontální rychlosti 240 km/h a vertikální rychlosti 1 m/s měl letoun dosáhnout stropu 3300 m nad Gloucesterem a poté pravděpodobně pokračovat v letu na jihozápad podél ústí řeky Severn [27 ] a návrat na základnu do 17 hodin [32] . Skutečná trasa letu zůstala neznámá: během celého letu posádka udržovala rádiové ticho a rozptýlené svědectví svědků na zemi neobjasnilo úplný obraz [28] . Existují ústní důkazy, že krátce před havárií V9977 vyslalo nouzové volání na základnu, ale nejsou potvrzeny ani rádiovými záznamy, ani svědectvím personálu základny [32] . Je známo, že kolem 16:10 místního času bylo letadlo spatřeno nad vesnicí Coalford, která se nachází asi 25 km západně od Gloucesteru [28] . Letadlo letělo jihozápadním směrem, jeho motor vpravo kouřil [28] . Je pravděpodobné, že Berrington objevil požár, když V9977 letěl nad zvlněným lesem Dean [33] . Návrat na základnu byl nemožný a pláně vhodné pro nucené přistání byly na jihu, v dolním toku Severnu, a na severu, za Wye [33] . Berrington zvolil směr na sever; V9977 havaroval asi 6 km od nejbližšího rovného pole [33] .
Kolem 16:20 [1] byl viděn hořet V9977 u vesnice Welsh Bicknor, asi sedm kilometrů severně od Coalfordu [34] . Čtyřicet let po havárii její hlavní svědek, farmář Onslow Kirby, řekl, že letadlo proletělo s podvozkem doslova dvacet stop (6 m) přes vrcholky stromů, které rostly na kopcovitém jižním břehu řeky Wye . [35] . Pravé křídlo zachvátily plameny, takže ze země nebylo možné určit, který ze dvou motorů byl zdrojem požáru [35] . Když pomalu letící letadlo minulo vrchol kopce, tyčící se 97 m nad hladinou řeky, pokračovalo v horizontálním letu směrem na sever [35] . Když V9977 překročil koryto řeky, ve výšce asi 100 m se hořící pravé křídlo oddělilo od trupu [35] . Letoun, který se vymkl kontrole, se ve vzduchu přetočil o 180° a téměř se zřítil k zemi 40 m od severního břehu řeky a asi 120 m od samotného Kirby [35] . Za trupem, trochu blíže ke břehu, spadlo oddělené křídlo. Při dopadu letadlo explodovalo a zabilo všechny na palubě [35] .
Bernard Lavelle , který na základně čekal na návrat V9977, dostal první zprávu o katastrofě o tři hodiny později, v 19:15 [32] . O hodinu a půl později odjela na místo havárie improvizovaná pátrací skupina [32] . Jeho cílem nebylo pátrat po mrtvých (nebyla naděje na nalezení někoho živého), ale pátrat po tajném zařízení na palubě [31] . Již v jednu hodinu ráno se Lavelle vrátil do Daffordu se shromážděnými troskami [31] ; jak se očekávalo, magnetron si i přes náraz, explozi a požár zachoval rozeznatelný vzhled [22] [24] . Hledání a identifikace těl byla odložena až na ráno 8. června [31] . V noci ze 7. na 8. června vojenské úřady vzaly oblast havárie pod přísnou ostrahu a klasifikovaly všechny okolnosti smrti cestujících V9977. Režim utajení byl tak přísný, že se ve vojenských archivech nedochovala ani jediná fotografie z místa havárie [36] . Je pravděpodobné, že všechny negativy a tisky pořízené autorizovanými fotografy byly zničeny krátce po ukončení vyšetřování [36] .
Těla mrtvých byla pohřbena 13. června po vzpomínkové bohoslužbě v krematoriu Golders Green v Londýně [37] . Skutečnost smrti Blumleina a jeho kolegů nebyla skryta, ale okolnosti smrti nebyly předmětem zveřejnění. Blumleinův nekrolog z 10. června v Daily Telegraph neuváděl příčinu smrti „při plnění povinností“; v nekrologech publikovaných o den později Blythenem a Brownem byla zmíněna „nehoda“ [37] . Pouze jedny londýnské noviny v krátkém článku přímo spojily Blumleinovu smrt s tajným výzkumem EMI, čímž ohrozily londýnské laboratoře společnosti [37] .
Radar H2S byl středem pozornosti Winstona Churchilla . Premiér, který o katastrofě V9977 ještě nevěděl, 7. června v dopise státnímu tajemníkovi pro letectví Archibaldu Sinclairovi požadoval urychlení výroby experimentální série radarů a jejich bojové nasazení být zahájen na podzim roku 1942 [38] . Když se Churchill dozvěděl o smrti Blumleina, požadoval vysvětlení od velitele KVVS Charlese Portala , proč Halifaxové umírají a proč byl zabit právě tento Halifax [39] . Dne 13. června předal vrchní velitel Churchillovi předběžnou zprávu vytištěnou v jediném exempláři a 1. července 1942 schválila vyšetřovací komise při KVVS konečný závěr o příčinách neštěstí – „Letecká nehoda Zpráva W-1251“, odtajněna až v roce 1992 [39] . Narychlo sestavená zpráva obsahovala příliš mnoho faktických chyb a nesprávných předpokladů na to, aby mohla být považována za důvěryhodný zdroj [39] [40] . Nejméně kontroverzní ustanovení zprávy, o kterých moderní autoři nepochybují, se týkají příčin a vývoje požáru na palubě V9977 [41] .
Podle závěru vyšetřování na základě zprávy expertů Rolls-Royce se přímou příčinou katastrofy stala nedbalost mechaniků, kteří v posledním květnovém týdnu opravovali motory V9977 [42] . Při seřizování ventilového rozvodu motoru číslo 4 jeden z mechaniků nedotáhl samojistnou matici , která držela jeden ze sacích ventilů v sedle [43] . Za letu se vlivem vibrací postupně odšroubovávala uvolněná matice [42] . Když údery ventilu bez běžných upevňovacích prvků přesáhly mezní pevnost konstrukce, dřík ventilu se zlomil [42] . Píst při každém pracovním cyklu vytlačoval horké plyny přes sedlo zlomeného ventilu do sacího potrubí a zapaloval v něm směs paliva se vzduchem . Nouzové klapky, které blokovaly sací potrubí během detonace, nebyly navrženy pro systematicky opakované záblesky. Ne více než tři sekundy po destrukci ventilu se uzávěry roztavily a směs paliva a vzduchu explodovala v celém objemu potrubí, což vedlo k jeho katastrofální destrukci [42] [41] .
Vzhledem k tomu, že palivové čerpadlo nadále dodávalo benzin do požáru, oheň brzy zachvátil celý motor [42] . Není známo, zda samočinný hasicí přístroj nainstalovaný na motoru fungoval , ale požár tohoto rozsahu nezvládl [44] [41] . Asi třicet sekund po zážehu oheň zničil přepážku oddělující motor od křídla, která obsahovala šest palivových nádrží s přibližně 3400 litry benzinu. Po zážehu tanků číslo 5 a 6 nejblíže čtvrtému motoru zachvátil požár tank číslo 2 umístěný v kořeni křídla, který zároveň sloužil jako pohonný prvek kompletu křídla [44] . Zapálení paliva v nádrži číslo 2 vedlo ke zničení nosníku a oddělení křídla [44] .
Autoři zprávy W-1251 podle pozdějších výzkumníků [45] [44] vycházeli z mylného předpokladu, že Berrington situaci zhoršil pokusem o restartování hořícího čtvrtého motoru (byl to on, kdo uvedl do chodu elektrický generátor palubního radaru) . Z pohledu expertů Rolls-Royce bylo takové jednání pilota nemyslitelné [45] . Aby se totiž požár nerozšířil, musela posádka za třicet sekund nejprve rozpoznat poruchu čtvrtého motoru a zadruhé k němu přerušit přívod paliva [44] . První známkou problému mělo být vybočení letadla kvůli ztrátě tahu od poškozeného motoru [44] . Po vizuálním zjištění stále slabého kouře musel pilot upravit polohu kormidel, opepřit vrtuli čtvrtého motoru a dát palubnímu mechanikovi pokyn k vypnutí čtvrtého motoru z palivového potrubí - k čemuž letecký mechanik by musel projít trupem naplněným zařízením do středové sekce [44] . Na palubě V9977 však nebyl žádný kvalifikovaný palubní mechanik: jeho povinnosti plnil technik pozemní podpory, který se právě připravoval na přijetí letecké speciality [44] . Zda se mu podařilo přerušit přívod paliva nebo ne, není známo [44] .
Vyšetřování neprokázalo jediného přímého viníka katastrofy. Nebyly učiněny žádné požadavky na opravu konstrukčních nedostatků Halifaxů, které byly v té době zřejmé [46] . Otázky, zda někdo z posádky může používat padáky a zda jsou na palubě padáky pro cestující z výzkumu, což vyvolalo mnoho fám, zůstaly nezodpovězeny [47] . Nepřímou odpovědí na druhou z těchto otázek byla Churchillova směrnice, že všechna letadla KVVS by měla mít na palubě zásobu padáků pro všechny přepravované cestující [47] .
Ve dnech 4. až 5. července se politické vedení rozhodlo zahájit malosériovou výrobu H2S v zařízeních EMI. Do prosince 1942 měla firma dosáhnout úrovně 50 radiolokátorů měsíčně a celkem do konce roku 1942 bylo potřeba sestavit 200 kompletů; instalací zařízení na letouny byl pověřen Ústav dálkových komunikací. Radarové stanice měly být postaveny na magnetronech podle schématu vyvinutého a odladěného Blumleinem (alternativní schéma vyvinuté ústavem existovalo pouze ve formě nezdokumentovaného uspořádání) [48] . Ve skutečnosti se v roce 1942 Britům podařilo sestavit pouze 61 radarů, z nichž pouze 11 bylo instalováno na letounech (všechny stejné Halifaxy) [49] . 12. ledna 1943 dal KVVS souhlas k jejich bojovému použití a v noci z 30. na 31. ledna se 13 dokončených vozidel vydalo na nálet na Hamburk [50] .
1. června 1977, na třicáté páté výročí katastrofy, se na Blumleinově londýnském domě objevila typická deska [51] . Úvodní řeč Alana Hodgkina o Blumleinovi katalyzovala veřejnou debatu o událostech roku 1942 [52] . Vědecká komunita pro sebe „objevila“ polozapomenutého hrdinu, jehož vzpomínka se zachovala pouze v úzké komunitě zvukařů a konstruktérů zvukových zařízení [53] ; vědecké a obchodní časopisy aktivně vydávaly paměti a životopisné náčrty o Blumleinovi a jeho kamarádech [54] .
22. září 1977 New Scientist zveřejnil výzvu k odtajnění okolností Blumleinovy smrti, odrážející fámy kolující ve vědecké komunitě: „ Oficiální verze je, že havarované letadlo testovalo radar H2S. Ale pokud ano, proč letěl tak nízko? Možná šlo o to, že letadlo vůbec netestovalo radar... ale výškoměr vynalezený Blumleinem , založený na měření elektrické kapacity Země . Takový výškoměr mohl být přesný pouze v malých výškách... pravděpodobně při posledním letu se výška ukázala jako příliš nízká “ [54] . Lavell okamžitě zveřejnil vyvrácení a nastínil svou verzi katastrofy, ale ani on neznal úplný obraz toho, co se stalo [22] . Poté se v tisku objevily odkazy na archiv zákulisních informací o katastrofě, které údajně shromáždil Blumleinův životopisec Francis Paul Thomson [55] . Thomsonovi už bylo přes sedmdesát a kolegové se vážně báli o osud jeho archivu [53] . Později, v roce 1998, se obavy potvrdily: Thomson zemřel, aniž by napsal Blumleinovu biografii, a jeho archiv byl ztracen [56] . Po vypuknutí zájmu tisku v letech 1977-1978 nastal klid; epizodické publikace o Blumleinovi byly obnoveny až na konci roku 1981 [57] .
Přitom v první polovině 80. let probíhalo nezávislé, polooficiální vyšetřování událostí před čtyřiceti lety, které provedl historiograf Královského institutu komunikací a radaru a v minulosti vojenský pilot resp. strojní inženýr William Slay [58] . Slay neměl přístup k dosud utajovaným materiálům vyšetřování, podařilo se mu však najít a podrobně vyslechnout dosud žijící svědky katastrofy, pracovníky Institutu spojů a inženýry Rolls-Royce, kteří zpracovali znalecký posudek na příčiny požáru [59] . Slay, stejně jako odborníci na Rolls-Royce, považoval nedbalost pozemního personálu za přímou příčinu smrti V9977. Sekundárními faktory, které podle Slaye zhoršily výsledek katastrofy, byl Berringtonův souhlas vzít na palubu šest cestujících, jeho rozhodnutí vzlétnout bez dostatečné zásoby padáků na palubě a nejasné pracovní popisy, které taková porušení umožňovaly [37]. . Díky Slayovi byl nakonec zamítnut návrh autorů zprávy W-1251, že Berrington nevědomky věci zhoršil pokusem o restartování hořícího čtvrtého motoru [59] .
Slayova práce dala definitivní, přesvědčivou odpověď [60] na otázky o katastrofě, sám Slay, vázán závazky veřejné služby, ji však neplánoval publikovat [59] . Jeho zpráva, vytištěná v limitované edici v roce 1987, byla klasifikována až do počátku 90. let a od roku 2013 je stále klasifikována jako „důvěrná“ [59] . Prvním recenzentem Slayovy práce byl v roce 1985 Lavell, který zveřejnil hlavní závěry zprávy [58] [61] . Jeho plná verze byla publikována v letech 1991-1992 samotným Slayem. V roce 1991 zahájil kampaň za vybudování památníku mrtvým na pozemku zchátralého zámku Goodrich , který se nachází asi dva kilometry od místa havárie 60] . Agentura spravující zámek si vyžádala dokumenty o událostech roku 1942 a teprve poté Slay postupně zveřejnil výsledky svého vyšetřování [62] . Pamětní vitráž na památku všech sedmdesáti tří [63] leteckých radarových testerů, kteří zemřeli v letech 1936-1976, vyrobená podle náčrtů Slaye a jeho manželky, byla otevřena na padesáté výročí katastrofy, 7. 1992 [64] .
| |
|---|---|
| |
| |