| Kodaňské metro | |||
|---|---|---|---|
| Popis | |||
| Země | Dánsko | ||
| Umístění | Kodaň | ||
| datum otevření | 19. října 2002 | ||
| Operátor | Metro Service A/S [d] | ||
| Každodenní osobní doprava | 200 000 lidí [1] | ||
| Roční osobní doprava | 64 800 000 lidí [1] | ||
| webová stránka | intl.m.dk | ||
| Síť trasy | |||
| Počet řádků | čtyři | ||
| Počet stanic | 39 | ||
| Délka sítě | 35,9 km | ||
| Technické údaje | |||
| Šířka stopy | Evropský rozchod | ||
|
|||
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |||
Kodaňské metro ( dánsky Københavns Metro ) je první a jediné metro v Dánsku . Systém metra, otevřený v roce 2002 , je součástí sítě veřejné dopravy sloužící metropolitní oblasti Kodaně : obcím Copenhagen , Frederiksberg a Thornby .
Kodaňské metro je jedním z nejmladších metra na světě, jehož projekty byly uvedeny do provozu v první dekádě 21. století [2] . Nicméně na mezinárodní konferenci Metro Rail v roce 2008 byla dánská podzemní dráha uznána jako nejlepší v Evropě [3] . Od konce roku 2019 má dánské metro tři linky s 37 stanicemi .
Otázka výstavby metra v Kodani byla zvažována na počátku 90. let 20. století . První rozhodnutí o potřebě výstavby přijal dánský Folketing (parlament) v roce 1992 [4] . Hlavním cílem tohoto projektu bylo poskytnout obyvatelům města a přilehlých oblastí moderní a rychlý způsob dopravy , který by nebyl závislý na situaci pozemní dopravy a měl pro cestující maximální možný komfort [5] .
Do roku 1997 byl ve fázi přípravných prací dokončen projekt vozového parku a zakoupeno zařízení potřebné k zahájení stavby. V roce 1998 začala ražba tunelů poblíž budoucí stanice Islands Brygge ( Dan. Islands Brygge ). Hloubka tunelů se pohybovala od 20 do 30 metrů [4] .
Ve stejném roce, 1998, zahájil Ansaldo Trasporti [6] v Itálii výrobu kolejových vozidel (34 třívozových vlaků). V roce 2000 byly na hotovém pozemním úseku provedeny námořní zkoušky prvního vlaku a počátkem roku 2001 byla dokončena ražba podzemních tunelů. Na dubna blázna 1. dubna 2001 , na počest plánovaného otevření metra v Dánsku, byla na centrálním náměstí v Kodani instalována maketa vozu metra vylétajícího pod úhlem 45 stupňů ( Dan. Rådhuspladsen ). Ve skutečnosti šlo o vyřazený vůz stockholmského metra [7] [8] .
V období 2001 až 2002 probíhaly práce na výstavbě stanic metra a instalaci podpůrných systémů. V červnu 2002 byly zahájeny úpravy systémů a zajíždění vlaků po celé délce startoviště a v srpnu byly zahájeny práce na pozemní části metra podél východního pobřeží ostrova Amager směrem k největšímu letišti v Dánsku - Kastrup [5] . Tento úsek byl dokončen teprve v září 2007 [4] .
Na mezinárodní konferenci metra (Metro Rail Conference) v roce 2008 uznali odborníci z New Yorku , Tokia , Londýna a dalších měst s rozvinutým systémem metra kodaňské metro jako nejlepší na světě [14] . Kromě toho získal první místo v nominaci na nejlepší metro v Evropě . Hlavním důvodem tohoto rozhodnutí byla stabilita metra, pozitivní hodnocení od cestujících a vysoká úroveň bezpečnosti. Výběr odborníků ovlivnila i rychlost, s jakou byla zprovozněna nová odbočka na letiště Kastrup [15] .
Pro rok 2010 se kodaňské metro skládá z 22 stanic, z nichž 9 je podzemních (3 mělké stanice a 6 hlubokých). Celková délka tratí ve dvoukolejném vyjádření je 23 kilometrů , z toho asi 11 kilometrů v tunelech a 12 kilometrů po zemi a na nadjezdech [16] . Podle údajů z roku 2009 je obrat cestujících kodaňského metra 50 milionů lidí ročně a 137 tisíc denně [1] .
Dánský parlament 1. června 2007 téměř jednomyslně (proti červeno-zelené koalici [17] ) rozhodl o výstavbě nového okruhu ( Dan. Cityringen ) a v srpnu téhož roku začaly geodetické průzkumy a projekční práce.
Práce zahrnují položení 15,5 kilometru železničních tratí pod zem a výstavbu 17 nových stanic metra [18] . Transfery na stávající linky metra zajišťují stanice Kongens-Nytorv a Frederiksberg . Se zavedením nových linek do provozu se počítá s propojením centra Kodaně s nádražím a oblastmi nepokrytými vlaky a metrem [19] .
Dne 24. března 2009 bylo dle projektu okružní linky přijato a schváleno trasování vedení, plán financování a doba výstavby. Podle tohoto plánu je na rok 2018 plánováno zprovoznění okružní trati v celé délce [20] . Odhadovaná cena projektu se pohybuje od 15 [17] [21] do 50-60 miliard dánských korun [22] .
Konsorcium Ramboll a stavební firma Atkins ( Velká Británie ) poskytují konzultační služby k organizaci dopravního systému a otázkám technické stránky stavby . Stavebními subdodavateli jsou dánská architektonická společnost KHR Arkitekter A/S a britská společnost Parsons Group [18]
Kodaňské metro se skládá (od roku 2010) ze dvou linek ( M1 a M2 ), na kterých je soustředěno 22 stanic metra, z toho 13 povrchových a 9 podzemních. Celková délka tunelů kodaňského metra je 11 kilometrů a délka tratí na povrchu je 12 kilometrů [16] .
Pro stavbu tunelů byl založen společný podnik COMET (The Copenhagen Metro Construction Group), který zahrnoval zaměstnance 6 společností z různých zemí. COMET vybudovala asi 8 km tunelu a 5 km pozemních tratí, 12 stanic (7 podzemních a 5 pozemních). Tunelování začalo v roce 1998 blízko budoucí stanice Islands Brygge ( dan. Islands Brygge ) [23] .
Výstavba tunelů byla prováděna třemi způsoby (metody výstavby):
Tunely se nacházejí v hloubce 25 až 33 metrů pod zemí, přičemž podzemní stanice zaujímají vyšší polohu a nacházejí se blíže k zemskému povrchu (v hloubce 20 m) [23] . Takové uspořádání stanic vzhledem k tunelům se provádí za účelem úspory energie, protože vlaky se pohybují z kopce během zrychlování a do kopce během brzdění. V průměru má úsek tunelu kodaňského metra vnitřní průměr 4,9 m, vnější průměr 5,5 m a váží 3100 kg [12] .
Každý tunel má chodníky, které lze použít k evakuaci cestujících mimo stanici. Tam jsou také nouzové východy každých 600 metrů (s průměrnou vzdáleností mezi stanicemi 1000 metrů) [12] . Přechody pro chodce jsou dobře osvětlené, aby bylo snadné najít cestu ven. Pod chodníky jsou umístěny různé kabely a technické stavby [23] .
Tunely jsou odvětrávány podélně. Větrací šachty jsou umístěny každých 3,7 m po celé délce tahu. Charakteristickým znakem dolu na povrchu je základ ze světle šedé žuly [16] .
Kodaňské metro má tři linky: M1, M2 a M3.
| Čára | název | Barva | Trasa | datum otevření | Délka | Stanice | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| M1 | Linka M1 | Zelená | Wanloese — Vestamager | 2002 | 13,1 km [23] | patnáct | |
| M2 | Linka M2 | Žlutá | Wanloese — Lufthaun | 2002/07 | 14,2 km [23] | 16 | |
| M3 | Linka M3 | Červené | Kruhová trasa | 2019 | 15,5 km | 17 | |
| M4 | Linka M4 | Modrý | Nový Ellaberg - Orientkai | 2020/24 | 13 | ||
Linky M1 a M2 se shodují v úseku ze stanice Vanløse do stanice Christianshaun . Poté M1 jede do stanice Vestamager, která se nachází v Kalvebod Fælled ( dan. Kalvebod Fælled ), západní části ostrova Amager . A linka M2 jede na letiště v Kastrup , východní části Amageru [23] .
Linky M3 a M4 tvoří jedinou trasu Cityringen. Kruhová linka je však pouze M3, zatímco M4 je konečná trasa ze stanice Köbenhauns-Hovedbanegaard (hlavní nádraží v Kodani) do stanice Nørrebro přes klíčovou stanici Kongens-Nytorv , ze které se bude možné dostat na kteroukoli čtyři možné linky kodaňského metra [ 24] .
S otevřením úseku metra na letiště 28. září 2007 byl v oznámení stanice zaznamenán zmatek. Ve stanici Christianshaun , po které se linky rozcházejí (trasa M1 jede na Vestamager a trasa M2 na letiště), bylo hlášení „Na stanici Lufthaun - Copenhagen Airport“ ( Toget kører til Lufthavnen - Copenhagen Airport ). Mnoha cestujícím (většinou turistům ) se podařilo vyslechnout pouze poslední část zprávy ( kodaňské letiště ), takže vystoupili na stanici Christianshaun s jistotou, že už jsou v Kastrupu. V březnu 2009 byla tato zpráva změněna na „Christianshaun – tento vlak jede na letiště Lufthaun – Kodaň“ ( Christianshavn – Toget kører til – Tento vlak končí na – Lufthavnen – letiště Kodaň ) [25] .
Od roku 2010 je v Kodani a Frederiksbergu celkem 22 stanic metra, z toho 9 stanic v podzemí. Pozemní a vyvýšené stanice mají šířku 6 až 12 metrů, zakryté lehkým přístřeškem. Vstup do stanice se provádí z podzemní chodby po schodišti nebo výtahem (kapacita 10 osob). Pozemní stanice dostaly od roku 2015 další bezpečnostní systém v podobě průhledného skleněného zábradlí a posuvných dveří, dříve používané pouze na jedné pozemní stanici - Lufthaun. Navzdory tomu mají všechny stanice stále elektronický systém pro nouzové zastavení vlaku v případě lidí na kolejích nebo padajících předmětů. Pozemní stanice jsou vyrobeny ze skleněných a ocelových konstrukcí, což vytváří efekt lehkosti konstrukce. Toto řešení bylo zvoleno především proto, aby mohutná budova nádraží nepřetěžovala a nedominovala okolní krajině [16] .
Z 9 podzemních stanic metra je 6 hlubokých (hlubokých než 20 metrů) a 3 mělké (nachází se přímo pod povrchem půdy). Všechny stanice jsou 60 metrů dlouhé a 20 metrů široké. Mělké stanice jsou postaveny otevřeným způsobem. Hluboké stanice byly postaveny shora dolů. Nejprve byly kolem stanice vybudovány vodotěsné stěny z těsně přiléhajících betonových pilot , aby se zajistilo, že voda nebude infiltrovat. Tato metoda je za prvé šetrná k životnímu prostředí a za druhé má vyšší úroveň zvukové izolace a odolnosti proti vibracím. Poté byly na stěny (pod hladinu spodní vody) osazeny příčné nosníky a zkontrolována vodotěsnost střechy [4] .
Toky cestujících přijíždějících a odcházejících cestujících jsou dobře odděleny a nekříží se. Dva eskalátory vedou do mezipatra, druhý pár dále na nástupiště (na mělkých stanicích mezipatro není). Z úrovně terénu na plošinu a zpět je výtah. U podzemních stanic není přístup do tunelu z nástupiště možný, protože má stěny z průhledného materiálu, ve kterých jsou namontovány posuvné dveře. Otevírání a zavírání dveří vlaku a nástupiště je synchronizováno (jako výtah). Tento systém se používá z důvodu bezpečnosti (zabraňuje pádu nebo skoku cestujících na koleje, zvýšení bezpečnosti pro zrakově postižené cestující) a hospodárnosti (levnější a lepší ovládání ventilace ve stanicích a tunelech) [16] . Ve stanicích umístěných v centru města dohlížejí na pořádek a v případě potřeby zajišťují pomoc cestujícím službukonající stevardi metra.
Ukazatel na stanici metra je informační sloupek instalovaný na povrchu. Výška sloupu je 5 metrů, což zajišťuje jeho viditelnost z dálky. Téměř celou část sloupu zabírá elektronický displej, který obsahuje informace o předchozí a následující stanici linky. Sloup navrhl Knud Holscher Industriel Design [16] .
Kromě informačního sloupu a dalších vnějších značek (prosklené výtahy a schodiště) směřujících ke stanici metra jsou na povrchu nad každou stanicí metra instalovány skleněné pyramidy (délka základny 3,5 m, šířka - 3,2 m, výška - 2,2 m) . Konstrukce zajišťuje denní osvětlení platformy umístěné v hloubce 18 metrů během denního světla. Pokud světelná čidla detekují nedostatečnou intenzitu světla (zataženo, šero) v hlubokých oblastech, je osvětlení doplněno umělým elektrickým osvětlením. Uvnitř pyramidy jsou uspořádány hliníkové reflektory, které také zesilují světlo [16] .
Taková pyramida je zase dalším znakem stanice metra. V roce 2005 tak byla stanice Forum zdobená několika skleněnými pyramidami nominována na Cenu Evropské unie za současnou architekturu [26 ] .
V roce 1998 získala italská železniční strojírenská společnost Ansaldo Trasporti (od roku 2001 AnsaldoBreda [27] ) zakázku na elektrické a mechanické vybavení metra. Tato smlouva zajišťovala dodávku kolejových vozidel, pokládku kolejí, uspořádání trakčních napájecích systémů (napájení 750 V DC z troleje ), signalizaci a řízení dopravy [6] .
Exteriér, jehož hlavními rysy, charakteristickými pro design exteriéru i interiéru, jsou funkčnost a jednoduchost, byl navržen ve spolupráci s italskou designérskou společností Giugiaro Design a dánskou společností Carl Bro Design. Předpokládá se, že výsledný výsledek spojil skandinávské tradice funkcionalismu s italskou vynalézavostí a vynalézavostí [28] .
Bylo objednáno a zprovozněno 34 třívozových vlaků [29] (minimálně 18 z nich je na trasách, v pracovní oblasti [30] ). Délka takového vlaku je 39 metrů , šířka - 2,65 m. Vlak je navržen pro standardní rozchod 1,435 m. Výška podlahy nad kolejí je 0,85 m, což se shoduje s výškou nástupiště (v tomto vzhledem k tomu, že lidé na invalidním vozíku nebo s kočárkem nebo na kole mohou nastoupit do auta bez pomoci). Užitečná hmotnost vlaku je 52 tun . Maximální rychlost , kterou dokáže vyvinout, je 80 km/h (maximální zrychlení - 1,3 m/s² ). Průměrná rychlost včetně zastávek je 40 km/h. Minimální povolený časový interval mezi vlaky je 90 sekund [5] .
Každý vůz je vybaven dvěma třífázovými asynchronními motory . Výkon motoru 141 l. S. (105 kW ), takže celkový výkon celé kompozice je 840 koní. S. (630 kW). Každý motor automobilu je vybaven vlastním IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor), který převádí 750 V stejnosměrného napětí (získaného z vodicí kolejnice ) na střídavý proud používaný třífázovým systémem motoru [31] .
Vozy mají široké uličky a prostorné plošiny pro cestující vestoje, na invalidních vozících a s jízdními koly. Vzhledem ke zpravidla krátké době jízdy v takovém vlaku při plné kapacitě cestujících (300 osob) je pouze 96 míst (32 na vagón). V kabině každého vozu jsou zabudované dva elektronické displeje informačního systému pro cestující, které zobrazují čas, název další stanice, informace o přestupech na jiné druhy dopravy a další užitečné informace [6] . Prostřednictvím tohoto systému můžete kontaktovat vlakové řídící centrum kodaňského metra.
Vlaky jsou pod video dohledem v reálném čase . Systém videodohledu, zaměřený především na řešení problému bezpečnosti cestujících, je založen na CCTV systémech (z anglického Closed Circuit Television , - systém uzavřených televizních okruhů) nové generace, schopných přenášet na centrální konzolu nepřetržitý proud. snímků z vlaků metra pohybujících se rychlostí více než 80 kilometrů za den.hodina [32] . Vysokorychlostní přenos obrazu je zajištěn pomocí Wi-Fi sítě (z anglického wireless fidelity , - bezdrátová přesnost), která spojuje vlaky s přístupovými body instalovanými v tunelech. Z přístupových bodů do ústředny je provoz přenášen po optické multiservisní transportní síti , v důsledku čehož dochází k předání zcela neznatelně (zpoždění jsou zanedbatelně malá). Systém byl vyvinut společně společnostmi Alcatel a Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari (ATSF), dceřinou společností Finmeccanica [33] .
Jelikož jsou vlaky řízeny automaticky a není zde kabina strojvedoucího, mohou cestující sledovat pohyb přes čelní sklo [34] . V roce 2006 tedy organizátoři D3 Expo (z anglického dánského Electronic Entertainment Expo ), první přehlídky počítačového a videoherního průmyslu v severní Evropě , použili okna automobilů k simulaci rozhraní videohry [35] . Podle nápadu reklamní agentury Saatchi & Saatchi byly na okna nalepeny průsvitné fólie a pohyb vlaku vytvořil překvapivou podobnost okna s obrazovkou monitoru [ 36] .
Podporu vozového parku a elektrického vybavení metra zajišťuje společnost Inmetro Srl, která byla založena 1. ledna 2008 . Inmetro Srl je společným podnikem Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari (49 % [37] ) a Azienda Trasporti Milanesi [38] (51 % [37] ). Předtím se na tom podílelo konsorcium Ansaldo a Serco, které vzniklo v roce 2002 . Ale v roce 2007 Ansaldo (s podporou a propagací Örestad) odkoupil podíl společnosti Serco [37] .
Jedním z charakteristických rysů kodaňského metra je, že ve vlacích metra není žádný strojvedoucí a řízení probíhá díky plně automatizovanému systému ATC (z anglického Automatic train control ). Tento systém je navržen tak, aby eliminoval možnost lidské chyby a také přehledněji kontroloval vzdálenost mezi vlaky (kvůli přesně nastaveným hodnotám brzdění a zrychlení). Kromě ATC existuje systém řízení, regulace a dohledu, který má na starosti jídlo, ventilaci, EZS a video monitorovací systém [12] .
Řízení systému pochází z Centra řízení a údržby ( Dan. KVC , z Kontrol og vedligeholdelsescenteret ) ve Vestamager. Území střediska zaujímá 1,1 ha , kde se nachází depo , hangáry pro nepracující (neaktivní) vlaky a údržba. Na území střediska je také 5 km tratí, z toho 800 metrů je zkušební dráha v období po údržbě. Typická směna se skládá z pěti operátorů, kteří sledují stav systémů. V případech neočekávané situace může operátor zasáhnout aplikací jednoho z mnoha akčních plánů pro neočekávané abnormální situace [12] .
Systém ATC se skládá ze tří subsystémů:
Všechny důležité systémy ve vlacích kodaňského metra jsou redundantní a mají dvojí zabezpečení (v případě odchodu jednoho systému se řízení přepne na záložní). Vlak tak může pokračovat v pohybu, i když je polovina jeho motorů mimo provoz. V tomto případě systém sledování poruch detekuje chybu a signalizuje na ovládacím středisku a vlak, pokud je to možné, je vyveden z pracovního prostoru [39]
Všechny stanice kodaňského metra jsou vybaveny posuvnými dveřmi nástupišť , otevírání a zavírání dveří vlaku a nástupišť je synchronizováno na principu výtahu a je také řízeno subsystémem ATO. [40] Tento systém se používá z důvodu bezpečnosti (zabraňuje pádu nebo skoku cestujících na kolejnice, zvýšení bezpečnosti pro zrakově postižené cestující) a hospodárnosti (levnější a lepší ovládání ventilace ve stanicích a tunelech). Vybavení všech stanic bez výjimky posuvnými dveřmi v letech 2014-2015 navíc umožnilo zkrátit interval mezi vlaky ve špičce na jednu a půl minuty [16] . Před zavřením dveří zazní zvukový signál a nad samotnými dveřmi začne blikat signální světlo. Dvířka mají navíc hrany citlivé na tlak, díky čemuž je možné rozpoznat, zda se v zavření nenacházejí i malé předměty nebo předměty. V případě zjištění takové překážky je zavírání dveří okamžitě zastaveno [39] .
Za účelem zlepšení požární bezpečnosti jsou vlaky kodaňského metra konstruovány převážně z nehořlavých materiálů. Pro díly, které z takových materiálů nelze vyrobit, byly použity ty pomalu hořící materiály, které po zapálení nevylučují toxické výpary [39] .
V podzemních stanicích se kromě standardních protipožárních opatření používá při stavbě skleněných pyramid elektrické vřeteno . Tím se základna pyramidy zvedne o 60 cm a vřeteno v případě požáru zajistí potřebný odvod kouře při evakuaci [16] .
Údržba vlaků zahrnuje vnitřní a vnější čištění vozů. Vnější čištění probíhá automaticky. Vlak je automaticky vyveden z pracovního prostoru a odvezen do depa, kde probíhají pravidelné kontroly. Poté se z něj stane fronta vlaků připravených k odjezdu. Pokud vlak potřebuje zvláštní péči, lze jej ze systému vyjmout ručně. V září 2003 tedy během zkušební jízdy z jednoho z vozů spadly automaticky otevírané dveře, v důsledku čehož byly všechny vlaky násilně uvedeny do režimu údržby, ve kterém byly dveře všech vozů zkontrolovány a seřízeny [30 ] .
S přechodem v březnu 2009 na nepřetržitý provoz [25] se podmínky pro obsluhu metra zkomplikovaly, protože nocí byly využívány pro technické práce. Nyní, pokud existuje trasa na jedné cestě, druhá cesta se používá pro technické účely. Každé dva měsíce (6x ročně) je na noc částečně uzavřeno kodaňské metro (část noci je uzavřena z neděle na čtvrtek), v tomto období jsou prováděny velké opravy [25] .
Zpočátku metro fungovalo od 05:00 do 01:00 ve všední dny, o víkendech nepřetržitě, ale od 16. března 2009 se jízdní řád změnil a Kodaň se stala jedním z prvních měst v Evropě s metrem fungujícím kolem hodiny [5] [25] .
Intervaly mezi vlaky od 2 do 20 minut :
Kodaňská aglomerace využívá integrovaný platební systém propojující jízdné s cestovní oblastí. Metro pokrývá 4 zóny:
Uvnitř městské zóny (zóny 1-3) je stanoveno pevné jízdné (např. od října 2010 [42] bylo jízdné v jedné zóně 13,5 Kč , minimální přípustná počáteční cena jízdenky pro dospělou osobu je cena cesta přes dvě zóny, pak je 27 dánských korun), ale jak jdete do každé další zóny, jízdné se zvyšuje. Takový systém umožňuje využít jakoukoli dostupnou dopravu včetně přestupů do jiného vozidla bez dalších nákladů [43] . Široká nabídka různých typů jízdenek a cestovních karet, jejichž jednorázová cesta bude stát mnohem méně, vám umožní minimalizovat náklady na dopravu v závislosti na frekvenci a vzdálenosti potřebných cest.
Metro má pravidla a omezení [44] :
Všechny typy vstupenek lze zakoupit v automatech, na mince nebo kreditní kartou . Mnoho stanic má pokladny nebo kiosky, kde si můžete koupit jízdenku u pokladny [43] (a získat dopravní mapy, jízdní řády a další informační materiály zdarma).
Do 30. června 2015 platil systém jednotných jízdenek pro všechny druhy městské a příměstské dopravy s výjimkou taxi a vyhlídkových autobusů. Karty byly různého typu – pro denní jízdy napříč všemi dopravními zónami nebo pro jednu, jedenapůlhodinové nebo dvouhodinové jízdy v závislosti na počtu zón pokrytých jednou jízdenkou. Lístky vypadaly jako podlouhlá karta s očíslovaným odtrhávacím polem. Jedna jízdenka musela být validována ve validátoru v prvním vozidle na vaší trase, automat-validátor odřízl kousek z odtrhávacího pole a vedle nově vystřiženého kusu zapsal datum, přesný čas a zónu aktivace jízdenky - jízdenka byla platná od této doby a v intervalu uvedeném na zadní straně karty. Po uplynutí této doby musela být jízdenka znovu ověřena, aby bylo možné pokračovat v cestě nebo provést novou. Validátory v kodaňském metru jsou natřeny žlutě [43] a byly instalovány ve vestibulech podzemních stanic nebo u vchodů na nástupiště v nadzemních stanicích. Většina z nich byla demontována jako nepotřebná.
Jednorázovou papírovou jízdenku nového typu lze i nadále zakoupit v automatech a kioscích na nádraží. Vstupenka nevyžaduje kompostování a platí jednu hodinu od data zakoupení pro zóny 1-3, jednu a půl hodiny pro zóny 4-6 a dvě hodiny pro zóny 7-8. Doba platnosti vstupenky je uvedena na samotné jízdence tučným písmem, čas nákupu je uveden tenčí a menší.
V současné době existuje systém elektronických karet, které jsou doplňovány z bankovní karty. Cestovní karta může být vydána na stanici a personalizovaná nebo anonymní. Stejně jako všechny jízdenky lze kartu použít na různé druhy dopravy, kromě taxi.
Pro zahájení cesty (a zahájení čtení peněz) je třeba přinést kartu k přepážce s modrou výsledkovou tabulí a nápisem check-in. Na výsledkové tabuli uvidíte nápis OK a na kartě bude rezervována minimální cena nástupu na cestu a bude pevně stanoven čas zahájení cesty - toto neuvidíte, ale částka bude rezervována po dobu 2,5 hodiny. Na konci cesty musíte k přepážce přinést kartu se stejným modrým polem a nápisem check-ud. Systém porovná čas a zónu začátku cesty, vypočítá vzdálenost, vynásobí aktuálním jízdným metrem, připočte minimální náklady na začátek cesty a ve zlomku sekundy po přiložení karty ke kontrole -ud, uvidíte, kolik stála vaše cesta a kolik peněz na cestovní kartě je v zůstatku.
Vzhledem k tomu, že se ceny jízdného v metru, vlacích a autobusech liší a příjmy mají různé společnosti, je třeba počítat se změnou dopravce.
Pro cestující to znamená, že po zahájení cesty jedním druhem dopravy musí cestující při každé změně druhu dopravy (řekněme přestupy z metra na vlak) předložit kartičku s nápisem odbavení u přepážky s nápisem odbavení. a pak z vlaku do autobusu).
Na konci cesty s přestupy musíte kartu předložit k přepážce s modrým polem a nápisem check-ud v přepravě, která dokončí vaši cestu.
Rozhodne-li se cestující ukončit cestu a předložit kartu k odbavovacímu poli pokaždé v rámci stejné cesty při změně přepravy, bude ho to stát několikanásobně více, protože zaplatí minimální cenu nástupu několikrát.
Průměrné náklady na cestu přes všechny čtyři zóny Kodaně na e-jízdenku jsou 25 korun, což je polovina ceny podobné cesty na papírové jízdence.
V případě, že operace konce check-ud cesty není dokončena, bude karta po čtyřech hodinách naúčtována ve výši maximální ceny cesty v regionu, kde byla karta aktivována (v Kodani je to 70 korun). začátek výletu.
Kontrolu jízdného lze provádět jak ve stanicích, tak ve vozech [44] . Pokuta za cestování bez jízdenky je 750 korun a musí se zaplatit. Pokud nebude pokuta uhrazena dopravnímu podniku do šesti měsíců, údaje o neplatiči firma předá státní daňové službě, která pokutu bezesporu zadrží nejpozději příštího 1. května.
Každý vlak metra má k dispozici sedadla pro předběžnou rezervaci. Komunikace a objednávání probíhá prostřednictvím dispečinku a pokladny. Tato funkce je velmi pohodlná a využívají ji především maminky s kočárky nebo při cestování s velkou skupinou dětí [39] .
Také v kodaňském metru kromě různých slev a omezení poskytuje vedení metra cestujícím záruky pro případ dopravních poruch. Mezi stanicemi poškozeného úseku je tedy spuštěna autobusová doprava, a pokud zpoždění přesáhne půl hodiny, může cestující, který využil taxislužby , počítat s vrácením vynaložených prostředků. Vyplněním speciálního formuláře a jeho odesláním na zákaznickou linku metra může cestující vrátit částku utracenou za taxi do 3 měsíců (ne více než 200 Kč), přičemž taxi musí být zachyceno poblíž stanice, kde došlo k poruše metra a dopravit cestujícího do prostoru stanice metra, kam byl omezen přístup [46] .
Metro vlastní dánská společnost Ørestad ( Dan. Ørestadsselskabet ). Společnost byla založena 24. června 1992 a měla dva hlavní úkoly: výstavbu metra v Kodani a rozvoj oblasti Ørestad . V roce 2007 se Ørestadsselskabet rozdělila na dvě společnosti, z nichž každá měla jeden z hlavních cílů mateřské společnosti. Takto vzniklá společnost Metro ( Dan . Metroselskabet I/S ) je dnes vlastníkem a provozovatelem metra a také řídí a organizuje výstavbu okružní trati. Metroselskabet je z 50 % vlastněna magistrátem Kodaně , 8,3 % Frederiksbergem a ze 41,7 % státem.
Hlavní osoby provozní společnosti:
Výstavba metra ve velmi krátké době (a v důsledku toho velké finanční investice) vedla k přecenění efektivity nového způsobu dopravy. V roce 2006 tak nejstarší dánský deník „Berlingske Tidende“ [47] uvedl, že se zavedením metra se osobní doprava zvýšila o 20 % [48] , zatímco sami obyvatelé Dánska si jsou jisti, že se nezvýšila více. než 1 % [49] . Toto nadhodnocení bylo vysvětleno tím, že po vytvoření prvních dvou linek metra (náklady byly asi 15 miliard korun ) si nový projekt okružní linky vyžádá ještě více investic, které je třeba zdůvodnit. Předpokládalo se, že zavedením metra se sníží počet aut na silnicích. V Kodani, stejně jako v mnoha velkých městech, jsou problémem dopravní zácpy , zvýšený městský hluk a znečištění ovzduší [21] . Navzdory obavám však přeprava cestujících v kodaňském metru v roce 2008 přesáhla 16 % (to je 44 milionů cestujících ročně) [50] .
Otevření úseku do stanice Lufthaun ( letiště Kastrup ) v roce 2007 vedlo ke sporům s obyvateli ostrova Amager , kteří bydlí poblíž linky metra. Tento úsek metra využívá bývalou Amagerskou trať dánské železnice (DSB, z Dan . Danske Statsbaner ), tedy je pozemní. Obyvatelé se domnívali, že trať musí vést pod zemí, aby nevytvářela hluk a další překážky pro pozemní dopravu [13]
Někteří analytici se přiklánějí k názoru, že nový okruh (Cityringen) problém s množstvím silniční dopravy na silnicích nevyřeší. Především proto, že okruh pokryje předměstí a oblasti vzdálené od centra Kodaně, aniž by (pozitivně) ovlivnil situaci v centru, ale pouze přidal jízdní pruhy do již tak přetížených úseků [51] . Při odhadovaných nákladech projektu 50-60 miliard korun se tak počet aut (a v důsledku toho i hladina hluku a znečištění) sníží pouze o 1-2 % [22] .
Město Kodaň schvaluje a podporuje projekt Cityringen, včetně možného rozšíření okruhu do roku 2030 [52] . Za prvé okruh pokryje předměstí a propojí je jednotnou sítí metra a stane se alternativou ke stávající železniční dopravě. Konkrétně se počítalo s položením metra přes území obcí Gladsakse a Herlev [53] . Herlev je domovem největší nemocnice v Kodani - dat. Nemocnice Herlev (navíc budova nemocnice Herlev je nejvyšší budovou v Dánsku [54] ), do které se lze dostat pouze železniční a silniční dopravou [55] . Od roku 2015 je okruh stále omezen na plány v rámci obcí Kodaň a Frederiksberg.
Schválené stavební plány vyvolaly negativní postoj obyvatel města. Veřejnost se obává, že pokládka nové trasy metra bude probíhat v těsné blízkosti cenných městských lokalit. Když byly v roce 2007 provedeny zkušební vrty , byly nalezeny stopy starověkého přístavu, který lze připsat VIII. Předtím první zmínka o Kodani jako o malé rybářské vesnici pochází z roku 1043 [56] . Archeologický průzkum prodražil a zpomalil postup výstavby.
Hlavní náměstí Kongens Nytorv, které bude po spuštění silničního okruhu v roce 2019 hlavní přestupní stanicí a spojí všechny čtyři linky metra, opět přišlo o stromy. Poprvé se tak stalo v roce 1998, kdy 150leté jilmy nahradily lípy, které byly po pětadvaceti letech stání nuceny ustoupit výstavbě, stejně jako ostatní staré stromy podél stavby čára. Ekologické organizace byly pobouřeny a tentokrát všemožně přispěly na projekty na výsadbu vzrostlých stromů.
Velký ohlas vyvolala demolice části nejstaršího hřbitova Assistens Kirkegaard, na které se podíleli zejména Hans Christian Andersen a Niels Bohr .
Obyvatelé oblastí zasažených zvýšenou noční hlučností v důsledku výstavby metra zahájili a vyhráli dlouhý boj o peněžní kompenzaci a časový limit výstavby. Vývojář tak ztratil možnost pracovat nepřetržitě, což zvýšilo náklady a zpomalilo postup prací, což následně způsobilo novou vlnu kritiky.
Nespokojeni byli zejména majitelé obchodů v blízkosti stanice Norreport, kteří s krátkými přestávkami museli téměř od roku 2000 utrpět ztráty neustálými stavebními pracemi ve stanici (nejprve výstavba první trasy metra, po rekonstrukci ul. nádraží a pouhý rok po rekonstrukci výstavba okruhu v podzemí). Kvůli přesnosti budov byla většina výloh okolních obchodů rozryta stavebními panely a vstup byl obtížný. Z důvodu zvýšení propustnosti stanice se pro ně několikanásobně zvýšilo nájemné, které však nebylo kompenzováno nárůstem dopravy a příjmů v důsledku výše uvedených stavebních prací.
Majitelé obchodních center na Frederiksbergu a Kongens Nytorv, kteří investovali do výstavby přímých podzemních vstupů do center přímo z metra, naopak zvýšili obrat, jen zvýšili konkurenci drobných podnikatelů.
