Ligerad

Ligerad ( německy  Liegerad ; jiný název je „rikambent“ ) je ležící kolo, které umožňuje cyklistovi jezdit vleže nebo vleže na zádech, ve vzácných případech na břiše.

Ligerády mají tendenci být rychlejší než normální kola kvůli lepšímu zefektivnění, a z tohoto důvodu není povoleno soutěžit (pořádají se speciální ligerádské závody).

Poprvé byla ligerade použita v mezinárodních soutěžích v roce 1933 , ale v roce 1934 Mezinárodní cyklistická unie zakázala účast v cyklistických závodech na jakémkoli cyklistickém vybavení, které se liší designem od standardního kola. Od roku 2012 je hodinový rekord pro streamlinery (ligarády v plné kapotáži) 91 km 595 m, pro ligerady bez kapotáže - 52 km 074 m. Pro standardní sportovní kola - 54 km 526 m (stav k červenci 2015) [1] [ 2] [3] [4] [5] .

Dalšími výhodami ligerád je pohodlí, žádná zátěž na záda, menší pravděpodobnost impotence u mužů [6] , bezpečnost hlavy při nehodách [7] . Nevýhodou je velká hmotnost a rozměry, vysoká cena, horší viditelnost, pomalé zatáčení a obtížnější jízda do kopce (cyklista nemůže stát na pedálech, aby je celou vahou tlačil) [8] . Poslední tvrzení je velmi kontroverzní, protože při použití opěradla v sedadle můžete na pedály vynaložit úsilí, které dokonce přesahuje váhu cyklisty.

Nechybí ani tandemové ligerády (jeden cyklista leží vleže, druhý sedí, nebo jsou oba v lehu).

Ligerady jsou poměrně rozšířené v Evropě, kde jsou oblíbené mezi turisty [9] .

Ležící kola jsou vyráběna jak průmyslově [10] [11] [12] [13] , tak vlastní výrobou [14] [15] .

Popis designu

Rám

Rám ligerade je vyroben z kulatých nebo čtvercových trubek s různými průřezy a silou, v závislosti na účelu kola a dokonalosti jeho designu. Legovaná ocel, hliníkové a titanové slitiny , plasty vyztužené uhlíkovými vlákny a také letecká překližka jsou běžně používané materiály pro výrobu moderních ležících kol. Většina ligerád má páteřní rámec, i když někdy existují i ​​prostorové [16] .

Kapotáže

Ligerad může být vybaven zcela uzavřenými nebo částečnými podběhy. Plně zakrytá ligeráda se nazývá proudnice. Kapotážové kryty jsou obvykle odnímatelné a lze je nainstalovat na většinu leagueradů. V zadní kapotáži je často vybaven malý kufr. Typickými použitými materiály kapotáže jsou sklolaminát, hliníkové slitiny, uhlíková vlákna, kevlar , překližka nebo voděodolná tkanina natažená přes rám [16] .

• Streamliner (zcela uzavřený ligerade)

• Ležící kolo s látkovou kapotáží

• Ležící kolo s předními a zadními podběhy

• Ležící kolo se zadní kapotáží

Pohonná jednotka

Ležící kolo může být poháněno nohou nebo ručně. Pohon lze provádět na předním nebo zadním kole. Točivý moment lze přenášet na hnací kolo pomocí řetězu, řemenu [17] , kardanu nebo ocelových (kevlarových) lanek. Z hlediska pohybu nohou (paží) velomobilisty může být pohon velomobilu kruhový, eliptický nebo lineární [18] . Některé ligerády jsou vybaveny pomocným elektromotorem , například „BionX“ [19] .

• Challenge Hurricane s pohonem zadních kol ligerade
• Detail: pohon předních kol s pevnou středovou konzolou ZOX ligerade
• Holandská ligerade Thys s kombinovaným veslařským pohonem, 2008.

Systém řazení

Ligerad je standardně vybaven klasickým nebo planetovým řazením , lze však osadit i cyklistické variátory jako NuVinci N360 [20] nebo variátor B. Frolova [21] .

Klasifikace

Existují různé způsoby klasifikace ligerád. Nejčastěji se ligerády dělí na zábavné, sportovní a rekordní. Pro přesnější klasifikaci ležadel jsou uvažovány z hlediska pohonu kol (předních nebo zadních), rozvoru a vzdálenosti sedadla od země.

Drive

• Pohon zadního kola  - poháněné je zadní kolo. K tlumení vibrací dlouhého řetězu se často používají kladky, plastové trubky nebo mezihřídele.
• Pohon předních kol s pojízdným pojezdem  - přední kolo je hnací. Výhodou takového pohonu je vysoká účinnost a spolehlivost. Nevýhodou je vliv šlapání na ovládání ligerády. Citlivost ovládání závisí na úhlu přední vidlice, šířce a tvaru volantu, vzdálenosti od volantu k šlapacímu vozíku a také výšce sedu vzhledem k šlapacímu vozíku. Optimální úhel instalace přední vidlice s tímto uspořádáním je 45 stupňů.
• Pohon předních kol s pevným pojezdem  - přední kolo je hnací. Takový pohon poskytuje volnost ve výběru umístění sedadla a umožňuje provést ligerádní skládání. Šlapání na rozdíl od pohonu s pohyblivým vozíkem nemá vliv na ovládání ligerády. Úhel řízení je relativně malý a je omezen elasticitou řetězu.

• Německá sériová ligerade s pohonem zadních kol „Phantom“ od Traix Cycles, 2011.
• Americká sériová ligerade Cruzbike Vendetta s pohonem předních kol s pohyblivým šlapacím vozíkem, 2012.
• Dutch Flevobike s pohonem předních kol ligerade s „lámajícím se“ rámem a pohyblivým šlapacím vozíkem, 2012.
• Německá ligerade Toxy s pohonem předních kol s pevným pedálovým vozíkem, 2009.

Rozvor

• KKB (krátký rozvor)  - krátký rozvor ligerad. Přední kolo je za šlapacím vozíkem. Často se používají 20" kola. Krátké rozvory jsou ovladatelnější a kompaktnější. Hlavní nevýhodou tohoto uspořádání je průnik řetězu s předním kolem. Aby se řetěz neodíral o přední kolo nebo vidlici, řetěz se instaluje přes jednu nebo dvě vodicí kladky, což umožňuje spolehlivý přenos točivého momentu na hnací kolo, ale snižuje účinnost pohonu.
• SKB (střední rozvor)  - střední základní ligerad. Zpravidla se používají 24" nebo 26" kola. Sedadlo je namontováno blíže nebo nad zadním kolem, aby se zmenšil rozvor.
• DKB (long wheelbase)  - dlouhý rozvor ligerad. Šlapací vozík je za předním kolem. Přední kolo je obvykle menší než zadní. Ligerády s dlouhým rozvorem mají výhodu nízké výšky středového složení a rovné řetězové linie. Nevýhodou tohoto uspořádání je špatné rozložení hmotnosti se silným posunem těžiště zpět. Také díky velké délce se výrazně zhoršuje manévrovatelnost, nicméně oproti ligerádám s krátkým rozvorem se zvyšuje stabilita ve vysokých rychlostech.

• Krátký rozvor německý ligerade Toxy CL, 2006.
• Americká ligerade střední základny Bacchetta, 2010.
• Domácí ligerade s dlouhým rozvorem, Ukrajina, 2011.

Přistání

• Vysoká  poloha sedu – sed cyklisty je na délku nohy od země. Ligerad s tímto přistáním poskytuje dobrou viditelnost. Použitá kola 26" a 28".
• Střední  poloha sedu – sed cyklisty je ve vzdálenosti pokrčených nohou od země. Ligerade s tímto střihem poskytuje dobrý kompromis mezi viditelností a štíhlostí. Používají se kola různých velikostí.
• Nízké přistání  - sed cyklisty je ve vzdálenosti 15-20 cm od země. Ligerade s tímto střihem poskytuje minimální přední plochu, což je výhodné z aerodynamického hlediska. Takové ležadlo je však na silnici téměř vidět a nemělo by se používat na frekventovaných silnicích. Používají se kola různých velikostí, nebo stejná 20“ kola.

• Vysoký vzestup ligerade
• Mid-Rise Ligerade
• Low Rise Ligerade

Historie

Do roku 1918

Ligerad Brown

Jedno z prvních ležících kol je považováno za ligerádu amerického Browna s dlouhým rozvorem. Svou první ligerádu postavil v roce 1900 a patentoval si ji v roce 1902 . V roce 1901 stálo toto ležící kolo ve Velké Británii 20 liber a v USA 100 dolarů . V lednu 1902 anglický časopis The Cyclist publikoval článek o tomto ležícím kole. Podle novinářů se ligerad vyznačoval dobrou hladkostí. Jeho nevýhodou byla velká váha a délka. Manévrovatelnost také ponechala mnoho přání [22] .

Lehací kolo Peugeot

V roce 1914 , krátce před vypuknutím první světové války , zahájil Peugeot , v té době významný výrobce jízdních kol, sériovou výrobu lehátek s dlouhým rozvorem. Výroba této ligerády byla brzy omezena kvůli vypuknutí války [23] .

"Resort" ligerade

V roce 1915 publikoval známý americký populárně vědecký časopis Popular Mechanics článek o ležícím kole se „sedačkou“. Toto kolo bylo aktivně používáno ve floridských letoviscích , kde si rekreanti mohli užít klidnou a pohodlnou jízdu na takovém ležícím kole. Důležitou výhodou takového kola byla podle autora poznámky nízká pravděpodobnost zranění při pádu z ležícího kola [24] .

• Francouzská ligerade s dlouhým rozvorem, 1914.
• Francouzská ligerade s dlouhým rozvorem, 1914.
• Americká ligerade s dlouhým rozvorem, 1915.

1918–1939

"J-Rad" od Paula Yaraie

Paul Jaray ( Maď. Paul Jaray ; 11. března 1889 – 22. září 1974) byl maďarský Žid, který se stal slavným inženýrem díky vytvoření tuhého pláště pro vzducholoď LZ-120 „Bodensee“ a aerodynamických těles. Československé vozy Tatra 77 a Tatra 87 .

Při práci ve společnosti Zeppelin se Yaray pustil do uplatňování principů, které objevil, aby zlepšil racionalizaci vozidel na kolech. Jeho cílem bylo postavit kolo s lepší aerodynamikou než má standardní paralelogramové kolo [25] .

Německá továrna "Hesperus-Werke" ve Stuttgartu postavila v letech 1921-1923 asi 2000 ležících jízdních kol "J-Rad" (J-Rad) se svou konstrukcí s lineárním pohonem typu "šicí stroj" (šlapací pohon). Většina kol se prodala v Nizozemsku, tehdy největším trhu s koly v Evropě. Výroba začala rychle nabírat na obrátkách a „J-Rad“ (také známý jako „J-bike“ a „J-fiets“) se proslavil nejen v Německu, ale i v dalších evropských zemích [26] .

V roce 1922 získal Paul Jaray patenty na „J-Rad“ v několika zemích, mezi nimiž bylo Švýcarsko a Francie [27] [28] . Byly také provedeny nezávislé studie s cílem porovnat výkon J-Rad a běžného kola se stejným výkonem od stejného jezdce. Byl stanoven určitý výkonový práh, který bylo povoleno dát cyklistovi během experimentu. Podle výzkumu „J-Rad“ umožnil bez námahy vyjet nahoru o 13 stupňů. S maximálním povoleným výkonem cyklista suverénně vyjel na J-Rad do 16stupňového stoupání, zatímco na běžném kole dokázal překonat stoupání pouhých 10 stupňů bez navýšení smluveného výkonu. Bylo také zjištěno, že při stejné rychlosti měl cyklista na J-Rad vždy nižší tepovou frekvenci ve srovnání s jízdou na konvenčním kole v podobných podmínkách [29] .

V roce 1922 stál "Jay-Rad" 210-280 zlatých marek . Instalace dynamového světlometu přidala 24 zlatých marek k ceně kola. V Nizozemsku, hlavním trhu s jízdními koly v Evropě, stálo kolo 130 zlatých . Poslední J-Rads v Nizozemsku byly prodány ve výprodeji v roce 1924 za 100 guldenů [30] .

V roce 1923 následovaly nehody na J-Rada jedna za druhou se smrtelnými následky a těžkými zraněními. Nehody byly způsobeny zlomením rámu v rychlosti při sjíždění hory. Novináři, podporovaní velkými výrobci kol, zorganizovali v novinách návnadu na Yaraie a jeho ležící kolo a tvrdili, že smrtelné nehody byly přirozeným výsledkem jízdy na „nenormálním“ kole. Bylo rozhodnuto vyřešit problém spolehlivosti výměnou oceli používané pro výrobu rámu jízdního kola za lepší. Bylo však příliš pozdě: důvěra kupujících v novinku byla podkopána. „J-Rad“ byl označen za smrtící kolo, a to ukončilo jeho vyhlídky na trhu [31] .

V roce 1923 byla tedy výroba „J-Rad“ narychlo ukončena kvůli veřejnému pobouření způsobenému smrtelnými nehodami cyklistů na kolech tohoto typu. Poslední Jay-Rads byly prodány v Německu v roce 1925 .

Velo-Velocar od Charlese Moshe

Charles Moshe, francouzský podnikatel, který vyráběl Velocary od roku 1925, vyvinul na počátku 30. let 20. století ležící kolo Velo-Velocar. Výsledkem byla ligeráda na 20" kolech, s rozvorem 146 cm dlouhým a stavitelným pojezdem namontovaným 12 cm nad sedadlem. Sedadlo bylo také nastavitelné v úhlu [32] .

Moshe si pro svůj vynález stanovil ambiciózní cíle: vítězství ve fázích mistrovství světa a nový hodinový rekord . K dosažení tohoto cíle začal Moshe v roce 1932 aktivně hledat jezdce, který by pomohl realizovat jeho plán. Nejprve se Moshe snažil nabídnout Velo-Velocar slavným jezdcům, ale ti odmítli. Cyklisté, které Moshe oslovil, poznali snadnost jízdy a ovládání nového typu kola. K možnosti jeho využití v závodech mistrovství světa však byli velmi skeptičtí. Žádný z top jezdců se neodvážil vypovědět lukrativní smlouvu s velkými výrobci kol na velmi rychlé, ale neobvyklé ležadlo. Charles Moshe, který nenašel alternativu, se rozhodne nabídnout spolupráci zjevnému outsiderovi světového šampionátu – Francisi Forovi. Jezdec s tímto sportovním „dobrodružstvím“ souhlasil [22] .

V roce 1933 , v prvním závodě mezinárodní úrovně s účastí Velo-Velocar, když viděli Francise Fora na ligerádě, ostatní jezdci se mu smáli: „Jsi velmi unavený a rozhodl ses lehnout? A nezapomněl sis dát polštář?", "Přestaň blbnout, vstaň a šlapej jako chlap." Foro, jasný outsider šampionátu, však s využitím výhod ležícího kola v aerodynamice neustále porážel mnohem silnější soupeře v jednom závodě za druhým. Až do zákazu lehátek MSV v roce 1934 bylo Foro díky Velo-Velocaru téměř nepřekonatelné.

Od roku 1933 byl světový hodinový rekord 44 km 247 m [33] . O rekord se postaral Švýcar Oskar Egg v roce 1914 .

7. července 1933 Francis Forot na Velo-Velocar ligerade stanovil nový světový hodinový rekord 45 km 055 m. Rekord byl oficiálně započítán. Maurice Richard, jeden z nejsilnějších cyklistů té doby, však 29. září 1933 vytvořil nový rekord „obyčejných“ kol: 44 km 777 m .

3. února 1934 se konal 58. sjezd MSV , na kterém se probíralo, co je Velo-Velocar z formálního hlediska a jaký rekord je třeba počítat. Mosheho designérský génius byl oceněn, ale představitele MSV popudilo vítězství Francise Fora, jasného outsidera světového šampionátu, nad uznávanými cyklisty. To vyvolalo protesty většiny jezdců a fanoušků. Bylo provedeno hlasování, ve kterém bylo většinou hlasů rozhodnuto zrušit hodinový rekord Francise Fora a uznat jako takový rekord Maurice Richarda na standardním závodním kole. Bylo rozhodnuto, že soutěžit mohou pouze standardní kola. Byly vytvořeny dvě kategorie: UCI hodinový rekord a Best Human Effort. Byly formulovány přísné technické požadavky na jízdní kolo. Charles Moshe nesl porážku v konfrontaci s MSW těžce a v roce 1934 náhle zemřel ve věku 54 let [32] .

Po jeho smrti se jeho syn Georges Mochet a závodní jezdec Francis Foro vydali splnit sen Charlese Mocheta o překonání rekordu na 50 km. V roce 1938 byl na podvozku Velo-Velocar postaven plně zakrytovaný proudnice.

3. března 1939 na něm Francis Foro ve věku 43 let ujel 50 km 537 m za hodinu, čímž vytvořil nový světový rekord ve speciální kategorii MSV „svalnatá vozidla s aerodynamickými prvky“ [34] . Po vypuknutí druhé světové války Francis Foro emigruje do Austrálie , kde v roce 1948 umírá .

Účast Velo-Velocar na mezinárodních cyklistických závodech pod záštitou MSV byla reklamou na komercializaci ležícího kola. Celkem bylo prodáno několik stovek Velo-Velokarů. Hlavním důvodem, proč si Velo-Velokar nezískal velkou oblibu, byla špatná jízda. Konvenční jízdní kolo na 28" kolech s odpruženým sedlem poskytovalo znatelně lepší jízdu než Velo-Velocar na malých 20" kolech bez jakéhokoli systému sedla nebo odpružení kol. V evropských městech převládají zpevněné cesty , na kterých se plynulost Velo-Velocaru ukázala jako neuspokojivá . Jak ukázala praxe, na chodníku nebo venkovské silnici byl Velo-Velocar pomalejší než běžné kolo. Ignorování problému plynulosti jízdy vedlo ke komerčnímu neúspěchu Velo-Velokaru [32] .

"Grubb Kingston"

V srpnu 1934 zahájila britská společnost Grubb výrobu lehátek s dlouhou základnou Kingston. Reklama na ligerade jej nazvala prvním anglickým ležícím kolem.

Výroba byla zahájena v Londýně . Kingston byl vybaven třírychlostním planetárním nábojem Sturmey-Archer. Ligerad stál v roce 1934 14,1 liber .

Vydání "Kingston" bylo přerušeno kvůli bankrotu společnosti. Bylo vyrobeno přibližně 16 000 těchto ležících kol [35] .

1945–1975

V období po druhé světové válce a před vytvořením International Human Powered Vehicle Association bylo postaveno několik ligerad . 

Jedním z vynálezců a aktivních zastánců ležících kol v tomto období byli Američan Robert Riley a Němec Paul Rinkowski .  

Paul Rinkowski

Paul Rinkowski (24. dubna 1915 – 14. března 1986) byl německý vynálezce z východního Německa a průkopník ve vývoji ležících kol v poválečném období. V letech 1947 až 1985 Rinkovsky postavil a rozsáhle testoval desítky ležících kol své konstrukce z hlediska účinnosti a maximální rychlosti [36] .

Vynálezce tvrdě pracoval na zlepšení racionalizace jízdních kol a snížení valivého odporu pneumatik svých ležících kol. Ke zvýšení rychlosti své ligerády Rinkowski použil disková kola, radiální cyklistické pneumatiky vlastní konstrukce, kapotáže na pedálech. Radiální cyklistické pláště Rinkowski 500×48 mm, navržené pro jeho vlastní ligerádu, měly koeficient valivého odporu 0,00345, což bylo o 75 % méně než standardní jednodušové pneumatiky 700C, které měly koeficient 0,00600.

Robert Riley

V dubnu 1969 vyšel ve známém americkém časopise Popular Mechanics s vlastním článkem o tom, jak postavit lehotu Ground Hugger s dlouhým rozvorem. Autorem tohoto ležícího kola byl Američan Robert Riley. Robert na tento design získal patent v polovině 60. let, ale nenašel partnera, který by se zavázal zahájit výrobu nových předmětů. Proto se vynálezce rozhodl vydělat peníze zveřejněním reklamy na svého ležícího v Popular Mechanics . Ve zmíněném článku bylo řečeno o hlavních bodech stavby "Ground Hugger". Komu chyběly informace, mohl si za 5 dolarů objednat kompletní sadu kreseb s podrobnými instrukcemi.

Rickumbentovi se dostalo uznání. Bylo postaveno mnoho těchto lehátek, což vyvolalo zájem o téma nestandardní cyklistické techniky. Robert Riley na svých stránkách stále prodává plány pro „Ground Hugger“, respektive jeho moderní verzi „XR2“ [37] .

Po roce 1976

International Muscle Walking Association

V souvislosti s lunárním programem NASA a doprovodnou touhou zjistit hranice lidských možností i zrodem neobvyklých exemplářů cyklistické techniky se objevilo neorganizované hnutí nadšenců do velomobilů, kteří postavili a testovali domácí závodní svalovce. Aby se stimuloval rozvoj této slibné oblasti technologie jízdních kol, bylo rozhodnuto vytvořit Mezinárodní asociaci vozidel s lidským pohonem ( Ruská mezinárodní asociace svalových chodců ). Organizace byla založena 28. března 1976 [38] . To se následně stalo impulsem pro řadu světových rychlostních rekordů vleže.

V současné době se IHPVA soustředí na pořádání těchto typů velomobilových soutěží: sprint na 200 m, hodinové a denní rekordy.

Závody velomobilů pod záštitou IHPVA se konají na trati číslo 305, poblíž amerického města Battle Mountain (Battle Mountain), ve státě Nevada . Místo konání soutěže se nachází v nadmořské výšce 1407 metrů nad mořem. Příjezdy se obvykle konají koncem září nebo začátkem října. Soutěže se každoročně účastní 10-20 kvalitně připravených týmů. Maximální rychlost se měří na posledních 200 metrech osmikilometrového zrychlovacího úseku. Typická rychlost jezdců při sprintu je přes 100 km/h.

Dlouhou dobu držel rekord ve sprintu na 200 metrů kanadský závodník Sam Whittingham na proudnici Varna Diablo-3. 18. září 2008 dosáhl jezdec na lehounkém kole s kapotou navržené Georgy Georgievem rychlosti 132,5 km/h ve sprintu na 200 metrů z pohybu [39] .

15. září 2013 vytvořil nizozemský tým z Delft University of Technology a Free University of Amsterdam nový rychlostní rekord pro VeloX3, ležící kolo s aerodynamickou kapotáží [40] . Sebastianu Bowyerovi se ho podařilo zrychlit na 133,78 km/h [41] .

• VeloX3, ležící kolo s aerodynamickou kapotáží, na kterém holandský cyklista Sebastian Bowyer dosáhl ve sprintu na 200 metrů z cesty rychlosti 133,78 km/h.

19. září 2015 vytvořil kanadský tým AeroVelo z University of Toronto nový rychlostní rekord v jízdě na Eta, ležícím kole s aerodynamickou kapotáží [42] . Todd Reichart, kapitán týmu, to dokázal stlačit na 139,45 km/h.

Moskevský klub biotransportních nadšenců

Moskevský klub biotransportních nadšenců založil 14. května 1986 Veniamin Veniaminovič Uljanovsk, hlavní konstruktér moskevského závodu na chlazení. Od roku 1986 do roku 1993 klub pořádal moskevské festivaly alternativní cyklistické techniky „Zlatý prsten“. Akce se účastnili milovníci velomobilů a ležících kol z celého SSSR . Festival tradičně zakončil běh nestandardních kol po Zlatém prstenu Ruska . [43] Na konci 80. let byl KEB jedním z největších velomobilistických klubů na světě. Klub funguje dodnes. V roce 2006 začaly opět alternativní cyklistické závody. 14. května 2011 KEB oslavila čtvrt století.

Mistrovství a festivaly velomobilů a ležících kol v SSSR:

• Každoroční cyklistický festival v Siauliai (1983-1989) [44]
• Velomobilní festivaly "Zlatý prsten" [45]
• Všesvazový festival ekologických způsobů dopravy - 1988, Novgorod [46]
• Všesvazový festival ekologických druhů dopravy - 1989, Nikolaev [47] [48]
• První mistrovství velomobilu SSSR - 1990, Minsk
• Všesvazový festival ekologických druhů dopravy - 1990, Poltava [49]
• Druhé mistrovství velomobilu SSSR - 1991, Záporoží [50] [51]

Viz také

• Velomobil
• Silniční kolo
• Tandemová tříkolka

Poznámky

1. ↑ WSI: Track Records
2. ↑ Nový světový rekord v hodinovém závodě - 91,595 km
3. ↑ Aktuální záznamy WRRA (downlink) . Získáno 26. února 2015. Archivováno z originálu 8. února 2015. (neurčitý) 
4. ↑ Ilja Abrosimov. Matthias Brandl nový světový rekordman na cyklistické dráze (Video) . AmberSport (1. listopadu 2014). (neurčitý)
5. ↑ Ilja Abrosimov. Sir Bradley Wiggins vytvořil nový hodinový rekord . AmberSport.Ru (7. června 2015). (neurčitý)
6. ↑ Recumbents k prevenci impotence
7. ↑ Ležící nebo vzpřímený? (dlouhá verze)
8. ↑ TroyTec Revolution: Modular Recumbent Bikes (odkaz není dostupný) . Získáno 9. 5. 2014. Archivováno z originálu 5. 5. 2014. (neurčitý) 
9. ↑ Informační stránka o ligerade  (v němčině) . Získáno 11. července 2012. Archivováno z originálu 7. srpna 2012. (neurčitý)
10. ↑ Ruská společnost Denedy, sériový výrobce nestandardního cyklistického vybavení . Získáno 11. července 2012. Archivováno z originálu 7. srpna 2012. (neurčitý)
11. ↑ Česká společnost AZUB BIKE, významný evropský výrobce ligerád . Získáno 11. července 2012. Archivováno z originálu 8. srpna 2012. (neurčitý)
12. ↑ Německá firma HP Velotechnik . Získáno 3. srpna 2012. Archivováno z originálu dne 8. srpna 2012. (neurčitý)
13. ↑ Nazca, Nizozemsko . Získáno 3. srpna 2012. Archivováno z originálu dne 8. srpna 2012. (neurčitý)
14. ↑ Recenze a diskuze o vozidlech poháněných svalem . Získáno 11. července 2012. Archivováno z originálu 8. srpna 2012. (neurčitý)
15. ↑ Ukrajinský klub HPV . Získáno 11. července 2012. Archivováno z originálu 8. srpna 2012. (neurčitý)
16. ↑ 1 2 Frederik Van De Walle. Velomobil jako vozidlo pro udržitelnější dopravu ISSN 1651-0194
17. ↑ Stránky výrobce řemenového pohonu pro jízdní kola
18. ↑ Lipskikh K.V. - Referenční kniha konstruktéra velomobilů. - 2005. -132 b.: nemocný.
19. ↑ Web výrobce cyklomotorů BionX (nepřístupný odkaz) . Získáno 9. srpna 2012. Archivováno z originálu 9. května 2011. (neurčitý) 
20. ↑ NuVinci® N360™  . fallbrooktech.com. - Popis principu činnosti variátoru jízdního kola NuVinci N360. Získáno 17. srpna 2012. Archivováno z originálu dne 19. srpna 2012.
21. ↑ Web výrobce cyklovariátorů B. Frolov (nepřístupný odkaz) . Získáno 2. května 2011. Archivováno z originálu 13. července 2011. (neurčitý) 
22. ↑ 1 2 Fehlau, Gunnar. Ležící kolo  (neopr.) . — 3. - Out Your Backdoor Press, 2006. - ISBN 1-892590-59-X .
23. ↑ Proč jezdit na kole?
24. ↑ Popular Mechanics, červenec 1915
25. ↑ Paul Jaray, J-Rad
26. ↑ Článek v němčině o "J-Rad"
27. ↑ Švýcarský patent na "J-Rad"
28. ↑ Francouzský patent na "J-Rad"
29. ↑ Článek #2 v němčině o "J-Rad"
30. ↑ Článek č. 3 v němčině o "J-Rad"
31. ↑ Die Erfindung des Liegerads
32. ↑ 1 2 3 Schmitz A. - Lidská síla je zapomenutá energie. Překlad z angličtiny. — M.: ETRA. 2007.-144 s.: nemoc. ISBN 0-9536174-1-6
33. ↑ Záznam hodin USI Archivováno 9. listopadu 2012.
34. ↑ Oficiální rychlostní rekordy IHPVA archivovány 14. srpna 2012.
35. ↑ FHGrubb - FHG - Freddie Grubb
36. ↑ Paul Rinkowski - průkopník velomobilu z NDR
37. ↑ Když nemožné je možné
38. ↑ International Human Powered Vehicle Association
39. ↑ Rychlostní zkouška s letmým startem na 200 metrů – muži, jeden jezdec Archivováno z originálu 14. srpna 2012.
40. ↑ Arion1: Může kolo poháněné pedály dosáhnout rychlosti 145 km/h? (nedostupný odkaz) . Získáno 9. 5. 2014. Archivováno z originálu 12. 5. 2014. (neurčitý) 
41. ↑ Až 133 kilometrů za hodinu dokázal na kole zrychlit Sebastian Bowyer
42. ↑ Kanadský cyklista vytvořil rychlostní rekord
43. ↑ Moskevská KEB
44. ↑ Tradiční festival velomobilů v Siauliai. // Modeler-Constructor. - 1985. - č. 8.
45. ↑ Evstratov I. "Zlatý prsten-87" // Návrhář modelů. - 1987. - č. 12. - S. 7-8.
46. ↑ Memoáry týmu závodních velomobilistů "Berkut"
47. ↑ Celosvazový festival ekologických druhů dopravy. NIKOLAJEV, 1989 Část-1. (nedostupný odkaz) . Získáno 8. srpna 2011. Archivováno z originálu 1. listopadu 2011. (neurčitý) 
48. ↑ Celosvazový festival ekologických druhů dopravy. NIKOLAEV, 1989 Část-2. (nedostupný odkaz) . Získáno 18. srpna 2012. Archivováno z originálu 1. listopadu 2011. (neurčitý) 
49. ↑ "Retrosaurus", "Makrela" a další; Poznámky k 2. celosvazové revizi-soutěži velomobilů
50. ↑ Diplom účastníka mistrovství velomobilů SSSR v Záporoží
51. ↑ Členové závodního týmu Berkut před startem mistrovství SSSR velomobilů v Záporoží

Odkazy

články

• Co je to ligeráda?

Místa a zdroje

• Klub alternativní cyklistické techniky "Čistá energie"
• Moskevský klub biotransportních nadšenců
• Ukrajinský klub velomobilistů
• Klub tambovských milovníků ligerad a velomobilů
• Místo ruského velomobilisty A. Karpuka
• Litevský web pro ležící kola

Slovníky a encyklopedie	Velká dánština Britannica (online)
V bibliografických katalozích	GND : 4317872-8 J9U : 987007563592105171 LCCN : sh99001601

Typy jízdních kol
po domluvě	městské kolo Silniční kolo dráhové kolo zkušební kolo horské kolo Sjezdové kolo Cyklokrosové kolo Hybridní bmx Trishaw
podle konstrukčních prvků	Skládací kolo nákladní kolo Velomobil Ligerad Tandem Jednokolka 29er fatbike
podle typu zavěšení	Tuhá hardtail Softtail dvojité odpružení
podle typu pohonu	kolo bez pedálů kolo bez řetězu Kolo poháněné řemenem Jízdní kolo s hřídelovým pohonem Elektrické kolo Jízdní kolo s hydraulickým pohonem kolo s pevnou převodovkou