Talgo

Talgo (Talgo, celým jménem - Patentes Talgo, SAU ) je španělská železniční společnost specializující se na výrobu meziměstských, standardních a vysokorychlostních osobních vlaků s kloubovými vozy. Slovo TALGO je španělská zkratka pro Tren A rticulado L igero G oicoechea O riol , což se překládá jako Kloubový světelný vlak Goicoechea a Oriol (jména zakladatelů společnosti), a spolu s názvem společnosti slouží jako název rodiny kloubových vlaků, které vyrábí, a používá jej také španělský železniční operátor RENFE k označení meziměstských železničních spojů obsluhovaných těmito vlaky.

Výrazným konstrukčním rysem vlaků Talgo je použití lehkých vozů malé délky a výšky, vzájemně propojených podle principu konstantní formace prostřednictvím společných jednonápravových bloků kol umístěných mezi vozy s jednotlivými nápravami pro každé kolo. Některé vlaky jsou vyráběny jako lokomotivní trakční vlaky a některé jsou vyráběny jako elektrické vlaky a dieselové vlaky s podobnými mezilehlými vozy a hlavními motorovými vozy bez oddílu pro cestující, podobně jako jednosměrné lokomotivy.

Historie

Patentes Talgo byl poprvé zaregistrován v roce 1942 . Alejandro Goicoechea a José Luis Oriol jsou zakladateli společnosti [1] .

V březnu 2007 Talgo prodalo svou finskou dceřinou společnost kolejových vozidel Talgo Oy finským investorům. Společnost, kterou Talgo vlastnil pouhých sedm let, se vrátila ke svému dřívějšímu názvu Transtech Oy. Společnost vydává 10 až 12 procent svých příjmů na výzkum a vývoj, ale hlavní zdroj příjmů pochází od španělského železničního operátora Renfe [2] .

Talgo učinil první veřejnou nabídku v Bolsa de Madrid v květnu 2015. Během IPO byla společnost oceněna na 1,27 miliardy eur [3] .

V červenci 2015 Talgo oznámil svůj záměr poslat vlak řady 9 do Indie na vlastní náklady jako demonstraci na železniční trase Bombaj - Dillí .

Konstrukce

Vlaky Talgo jsou nejlépe známé pro své vlastní železniční osobní vozy , které používají mezilehlé podvozky patentované společností Talgo v roce 1941, podobné dřívějšímu podvozku Jacobs , ale s jedním kolem namísto dvou.

Kola jsou namontována v párech, ale nejsou spojena nápravou, a podvozky jsou rozmístěny mezi vozy spíše než pod jednotlivými vozy. To umožňuje, aby se železniční vůz otáčel vyšší rychlostí s menším kmitáním. Vzhledem k tomu, že vozy nejsou namontovány přímo na kolových podvozcích, jsou snadněji izolovány od silničního hluku a vibrací. Vlaky Talgo vybavené nápravami s proměnným rozchodem mohou při průjezdu speciálními body změny rozchodu za pohybu změnit vzdálenost mezi koly při změně z jednoho rozchodu na jiný – například na iberský rozchod 1668 mm / evropský rozchod 1435 mm u Španělska - Francouzský hraniční přechod.

V roce 1980 se v rodině Talgo objevil naklápěcí vlak . Vlak se v zatáčkách přirozeně naklání dovnitř, což mu umožňuje pohybovat se v nich rychleji, aniž by to cestujícím způsobovalo nepohodlí. Naklápěcí systém se otáčí kolem horní části zavěšených sloupků nad podvozky, aby částečně kompenzoval účinky bočního zrychlení při zatáčení.

Vlaky

Talgo I

Talgo I byl postaven v roce 1942 ve Španělsku . Vozy byly vyrobeny v dílně „Hijos de Juan Garay“ v Oñata , zatímco lokomotiva byla vyrobena v dílnách „Compania de Norte“ ve Valladolidu . Byl postaven jako prototyp a byl použit k vytvoření několika železničních rychlostních rekordů. První zkušební start se uskutečnil mezi Madridem a Guadalajara , Kastilie-La Mancha v říjnu 1942.

Talgo II

Motorové vozy a dieselové lokomotivy Talgo II byly postaveny v roce 1950 v závodě American Car and Foundry (ACF) v USA pod dohledem španělských inženýrů. Pro tyto vlaky byly speciální jednokabinové (jednosměrné) dieselové lokomotivy s elektrickým převodem vyrobeny a sestaveny společností ACF s použitím elektrických komponentů vyrobených společností General Electric.

Talgo II přepravoval většinu cestujících ve vlaku Jet Rocket mezi Chicagem a Peorií v Illinois po zprovoznění železnice Chicago, Rock Island a Pacific Railroad (Rock Island Line) v roce 1956.

Později bylo představeno několik dalších vagonů a skutečně nejnovější typ Jet Rocket připomínal budoucí Talgo III. New York Central Railroad testoval vlak až do roku 1958 s malým úspěchem.

Talgo II byl také postaven pro New York, New Haven a Hartford Railroad pro vlak „John Quincy Adams“ z New Yorku do Bostonu, Massachusetts a pro Boston a Maine Railroad pro vlak „Speed ​​​​Trader“ jezdící mezi Bostonem. , Massachusetts a Portland, Maine. Krátce poté začaly vlaky Talgo II jezdit ve Španělsku a byly úspěšně provozovány až do roku 1972.

Talgo III

Vagony a lokomotivy Talgo III dorazily v roce 1964. Oproti svým předchůdcům se vozy protáhly. Talgo III/RD byl vybaven nápravami s proměnným rozchodem, což umožnilo zavedení prvního průjezdního vlaku mezi Barcelonou a Ženevou 1. června 1969 , navzdory rozdílu v rozchodu [4] . Stejné zařízení bylo použito pro vlak Barcelona Talgo, který zahájil provoz 26. května 1974 jako vůbec první průjezdní vlak mezi Barcelonou a Paříží .

Talgo Pendular

Talgo Pendular (Talgo IV a Talgo V, také VI a Talgo 200 nebo 6. generace), představený v roce 1980, vznikl jako přirozeně nakláněný vlak využívající pasivní systém, který naklání vozy bez potřeby elektronických senzorů nebo hydraulického zařízení. Kola jsou namontována na nápravách a vzpěry zavěšení jsou umístěny nahoře. Vozíky jsou připevněny k horní části zavěšených sloupů a naklánějí se, když vlak projíždí zatáčkou.

V roce 1988 bylo Talgo Pendular používáno ve Spojených státech společností Amtrak na lince Boston - New York ve Spojených státech a na tratích Deutsche Bahn v Německu . Americká zkušební komerční služba Talgo začala v roce 1994 mezi Seattlem a Portlandem a od roku 1998 byly různé vlaky používány na vlacích Amtrak Cascades z Vancouveru, Britská Kolumbie na jih do Seattlu, Washington, pokračující na jih přes Portland, Oregon) v Eugene, Oregon.

Pět vlaků Talgo IV bylo použito v Argentině na železnici General Roca, nicméně tyto byly od té doby nahrazeny kolejovými vozidly CRRC Dalian a od roku 2015 zůstává jejich budoucnost nejistá.

Vlaky Talgo řady 200 se v Kazachstánu používají také pro noční vlak Almaty – Astana .

Talgo VII

Talgo VII, představený od roku 2000, se používá jako lokomotivní vlak i jako mezilehlé vozy pro Talgo 250, Talgo 350 a Talgo XXI. Vozy jsou podobné jako Pendular Talgo, ale mají vzduchem ovládaný hydraulický brzdový systém a jsou poháněny elektrickým kabelem lokomotivy namísto dieselových generátorů v koncových vozech. Vlaky Talgo VII mají vůz se dvěma páry kol uprostřed vlaku, jako je tomu u dřívějších vlaků Talgo. Všechny ostatní vozy ve složení mají jeden pár kol.

Talgo VIII

Osobní vlaky řady VIII jsou podobné řadě VII, ale jsou určeny pro severoamerický trh. V roce 2009 Talgo uzavřelo dohodu o vybudování výrobního závodu ve Wisconsinu , který by zpočátku dodával dva 14vozové vlaky pro službu Amtrak, dokud nebude projekt zrušen. Společnost vyjádřila naději, že továrna bude později použita k výrobě vlaků pro další americké železniční projekty.

Začátkem roku 2010 ministerstvo dopravy v Oregonu oznámilo, že jedná o nákupu dvou 13vozových vlakových souprav pro použití na severozápadním železničním koridoru v Pacifiku mezi Eugene a Vancouverem . Tyto vlaky byly vyrobeny ve Wisconsinu a dodány v roce 2013. V současné době působí v Cascades Corridor na severozápadním Pacifiku. Byly integrovány s pěti stávajícími vlaky v pravidelném provozu. Vlaky řady 8 nabízejí cestujícím mnoho moderních vymožeností, včetně vysokorychlostního Wi-Fi , sklopných sedadel a bistra s kompletními službami.

V roce 2014 vyjádřil stát Michigan zájem o provozování nepoužívaných Talgo 8s pro svou službu Amtrak Wolverine. O tři roky později Amtrak po vykolejení vlaku ve Washingtonu v roce 2017 nabídl pronájem nebo koupi nepoužívaných železničních vozů. V současné době se nacházejí v závodě Talgo v Milwaukee.

Talgo 9 (Swift)

Tato řada, vyvinutá pro Rusko a Kazachstán , má širší karoserii a dvojkolí. K dispozici jsou tři verze s dvojkolími s pevnou šířkou 1520 mm, dvojkolí s proměnnou šířkou 1520/1435 mm a dvojkolí s proměnnou šířkou 1520/1676 mm. V Rusku se první dvě verze používají na tratích Berlín – Moskva , Petrohrad – Moskva – Samara .

Poslední úspěšný zkušební provoz řady Talgo 9 byl dokončen v Indii 10. září 2016.

Talgo 250 HSR

Talgo 250 je dvousystémový elektrický vlak (AC a DC) vybavený nápravami s proměnným rozchodem. To umožňuje použití vlaků na vysokorychlostních tratích s evropským rozchodem a na konvenčních širokorozchodných iberských tratích. Vlak Talgo 250 se skládá ze dvou vedoucích motorových vozů typu elektrická lokomotiva, které nemají oddíl pro cestující a spoléhají na vlastní dvounápravové podvozky, a 11 mezivozů Talgo VII. Tato třída byla vyvinuta pro RENFE (klasifikována jako S-130). Jeden vlak (třída 730 RENFE) byl účastníkem nehody v Santiagu de Compostela dne 24. července 2013.

Od roku 2011 provozují Uzbekistánské železnice elektrické vlaky Talgo 250 pod značkou Afrosiyob . Od roku 2022 má dopravce 6 elektrických vlaků tohoto typu.

Talgo 250 Hybrid

Talgo 250 hybrid je dvousystémový diesel-elektrický vlak vybavený nápravami s proměnným rozchodem. Konstrukčně vlak vychází z konstrukce konvenčního elektrického vlaku Talgo 250, ale místo koncových osobních vozů za čelními vozy jsou umístěny dieselagregátové vozy bez prostoru pro cestující, které jsou svou výškou podobné čelním vozům. větší hmotnosti, jsou založeny na boku hlavního vozu nikoli na jednonápravovém, ale na dvounápravovém podvozku. Vlak tak může jezdit i na neelektrifikovaných tratích. Hybridní vlak Talgo 250 se skládá ze dvou elektrických lokomotivních vagonů, dvou technických koncových vozů s dieselagregáty a devíti vložených vozů Talgo VII. Vlaky byly navrženy pro RENFE a byly původně klasifikovány jako S-130H, později jako S730). Jsou přestavěny ze stávajících vlaků Talgo 250.

Poznámky

1. ↑ Talgo (downlink) . railgrup.net (archivováno) (25. dubna 2012). Získáno 29. července 2021. Archivováno z originálu dne 25. dubna 2012. (neurčitý) 
2. ↑ Mauro F. Guillen. Hranice konvergence . - Princeton University Press, 2001. - 312 s. - ISBN 978-0-691-05705-7 .
3. ↑ 2015-05-07T14:00:00. IPO oceňuje Talgo na 1 27 miliard EUR  (anglicky) . Mezinárodní železniční věstník . Získáno 30. července 2021. Archivováno z originálu dne 30. července 2021.
4. ↑ Mauro Guillen. Vzestup španělských nadnárodních společností: evropské podnikání v globální ekonomice . - Cambridge University Press, 28. 7. 2005. — 304 s. - ISBN 978-0-521-84721-6 . Archivováno 30. července 2021 na Wayback Machine

V sociálních sítích	Cvrlikání
V bibliografických katalozích	LCCN : no2007150194 NKC : osa2014806974 VIAF : 151650818 WorldCat VIAF : 151650818