| Festiniogská železnice | |
|---|---|
| Železnice Ffestiniog, Rheilffordd Ffestiniog | |
| Stanice Tan-and-Bulks. Asi 1900 | |
| Roky práce | 1836 - 1946 , od roku 1955 |
| Země | Spojené království , Wales |
| Vedení města | Portmadog |
| Stát | Historická železnice |
| Podřízení | Ffestiniog a velšské vysočinské železnice |
| délka | 12,7 km bez odboček |
| webová stránka | ffestiniograilway.co.uk |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Festiniog Railway [1] nebo Ffestiniog Railway [2] [3] ( anglicky : Ffestiniog Railway , Val .: Rheilffordd Ffestiniog ) je 21,7 km (13,5 mil ) úzkorozchodná (597 mm) železnice spojující města Porthmadog a Blainau Festiniog ve velšském okrese Gwynedd . Jednokolejná trať s četnými vlečkami je vedena hornatým terénem národního parku Snowdonia . Otevřen v roce 1836 a původně zamýšlel přepravovat břidlice z okolních lomů do Porthmadogu. Provoz zastaven v roce 1946 bez oficiálního uzavření. Provoz byl obnoven v roce 1956 a trať nyní funguje jako historická železnice .
Železnice Festiniog začíná v přístavu Porthmadog poblíž břidlicových mol postavených na poloostrově Madog ( Ynys Madog ). Zde je nejjižnější stanice linky, železniční stanice Porthmadog Harbour , která je nyní slepou osobní stanicí používanou Festiniog a Welsh Highland Railways. Z Porthmadogu jde cesta po dálnici na východ - podél vysoké přehrady, zde zvané "The Cob" ( blok ). Na jih od přehrady je zátoka Tremadoc Bay , na severu je impozantní poldr Great Sands ( Traeth Mawr ).
Bezprostředně za přehradou je stanice Boston Lodge , poblíž které se nacházejí dílny silnice Festiniog a její depo. Zde se trať stáčí na severovýchod a jde do Minfortu , kde přes most překračuje kambrijskou linii normálního rozchodu Stephenson , kterou vlastní Arriva Trains Wales. Na křižovatce byla upravena přestupní stanice, ze které linka vede do obce Penrindeidreit , kde zastavuje na nástupišti s mírně zkráceným názvem v roce 1870: Penrhyn . Jeden a půl kilometru za Penrhynem na silnici je křižovatka Rio-Gox ( Rhiw - Goch ), kde v letech 1836 až 1863. koně byli vyměněni, když byla silnice Festiniog tažena koňmi. Zde na statku nechali koně přes noc odpočívat. Vlečka funguje výhradně v provozním režimu a cestujícím na ni není umožněn nástup.
Za vlečkou se trať vine mezi zalesněnými kopci, až se dostane na nástupiště Plas Halt, které v roce 1963 nahradilo nedaleké soukromé nádraží s podobným názvem, nádraží Plas. Z nástupiště vede pěšina do Plas Tan-y-Bwlch, kde se nyní nachází školicí středisko národního parku Snowdonia. Pak cesta pokračuje mezi kopci, obchází jezero Llyn Mair ( Jezero Mary ) ze západu a zastaví se ve stanici Tan-y-Bulks ( Tan-y-Bwlch ) - vlečka nacházející se asi v polovině cesty mezi Porthmadog a Blynay Festiniog, a nahradil v roce 1873 bývalou, jezdeckou, vlečku „Havod-i-Llyn“ ( Hafod-y-Llyn ).
Křižovatka je následována jeden po druhém soukromými zastávkami: "Forest Blaytiay" ( Coed-y-Bleiddiau ) a "Campbell's Platform" ( Campbell's Platform ). Nedaleko první je stará chalupa , ve které od 60. let 19. století. žili inspektoři silnice Festiniog. Od poloviny XX století. chata je místem dovolené pro několik vybraných rodin, včetně anglické rodiny sovětského zpravodajského důstojníka Kim Philby . [4] Druhá zastávka se nachází u feudálního panství z 15. století. — Plas Dduallt, který sloužil Oliveru Cromwellovi během jeho tažení proti royalistům ze Severního Walesu . [5]
Po projetí soukromých nástupišť linka jede do stanice „Tialt“ ( Dduallt ), hned za ní se dřívější a současný směr silnice rozcházejí. Dřívější směr s odstraněnou kolejí vede silnice k opuštěnému a nyní napůl zatopenému tunelu , který ústí přímo do nádrže Tan-i-Grisiai, nový směr odbočuje do smyčky, kreslí most přes šipky vjezdu a pošle ho do nového, kratšího tunelu, uspořádaného na západ od starého. Za tunelem trať sleduje břeh jmenované nádrže, opouští ji spolu s budovou elektrárny po pravé straně a vstupuje do vesnice Tan-i-Grisiai . Nádraží v obci se nachází přes silnici od přehrady, vlaky v ní zastavují pouze na vyžádání.
Poslední úsek trati vede po dálnici do Blaine-Festiniog. Těsně před vjezdem do města z něj vyjíždí odbočka do dnes již nefunkčního nádraží Dinas ( Dinas ), samotná trať - souběžně s Conwyn Valley Railway, spojující v Llandudnu s North Wales Coastal Railway - přijíždí do stanice " Blainey -Festiniog." Nádraží je přestupní: úzkokolejky a koleje Stephensonova rozchodu jsou položeny vedle sebe, nástupiště jsou propojena lávkou. Vlaky dále nejezdí, i když za nádražím vede cesta do uzavřeného nádraží Diffus ( Duffws ) a dříve zde jezdil provoz do lomů na severovýchod od města.
Historie silnice Festiniog začala v roce 1829, kdy se její budoucí ředitel Henry Archer náhodou setkal s majitelem jednoho z břidlicových lomů poblíž Blainau Festiniogu Samuelem Hollandem , který navrhl myšlenku rozvoje trati. . [6] Archer spolu s Jamesem Spoonerem , po kterém byla pojmenována jedna z lokomotiv na trati, se projektu ujali, investovali jak své vlastní peníze, tak prostředky získané na dublinské burze. Jeho přičiněním byl 23. května 1832 přijat parlamentní zákon o zřízení železnice Festiniog a 26. února následujícího roku 1833 byly v Porthmadogu zahájeny stavební práce.
Stavba silnice trvala tři roky a stavba byla dokončena v roce 1836. Geodetické práce , které provedl Spooner, umožnily nakreslit čáru tak, že vlaky naložené břidlicí sjížděly z Festiniogu do Porthmadogu pod vlivem vlastní váhy. Dva vozíky v každém ze šesti jedoucích vlaků byly vybaveny brzdovými destičkami, kde měli službu průvodčí , jejichž úkolem bylo zpomalit vlak při vjezdu do vedlejších stanic. Sestup do poslední stanice Boston Lodge před přístavem trval od 90 minut do dvou hodin, poté vlak následoval koňský tah . To bylo zvednuto koňskou trakcí zpět do Festiniogu, předtím bylo rozděleno na několik sekcí po 8 vozech v každé. Výstup trval asi šest hodin. Nahoře byli koně naloženi na specializovaný vůz, který se na britských silnicích nazýval „ dandy “, a svezli se dolů a zapřáhli vůz do nově sestaveného vlaku.
V té době byly tři projíždějící stanice: „Tunnel stop“ ( Tunnel Halt ), „Havod-i-Llin“ a „Rio-Goks“, na každé z nich vlak stál 10 minut. První dvě z těchto stanic nyní neexistují: „Tunelová stanice“ u vjezdu do tunelu pod horou Moiluin-Maur přestala fungovat kvůli přesunu trati na nové místo a „Havod-i- Vlečka Llin byla v roce 1872 nahrazena vlečkou „Tan-and-Bulks“. Ve stejné době bylo zachováno toponymum „Havod-i-Llyn“ v názvu vlečky Welsh Highland Railway , která se nachází asi 16 km severovýchodně od bývalého nádraží.
Šest vlaků tažených koňmi zajišťovalo vývoz 70 tisíc tun roponosných břidlic ročně. [7] Přeprava cestujících nebyla povolena Board of Trade , protože ta věřila, že pouze normální silnice s Stephensonovým rozchodem mohou poskytnout dostatečnou bezpečnost pro lidi. Navzdory zákazu turisté z počátku 50. let 19. století. čas od času se ještě převážely po silnici.
Břidlicové lomy díky zajištění dopravy zvýšily produkci a do 50. let. Silnice Festiniogu už nezvládala export surovin. Železniční rada byla znepokojena možnou konkurencí jak Stephensonových železnic, které ve Walesu rychle rostly, tak úzkorozchodných tratí, které vyrostly v blízkosti Porthmadog. Charles E. Spooner , nejmladší syn Jamese Spoonera, který tehdy řídil silnici, pověřil inženýra Charlese Hollanda ( Charles M. Holland , synovec Samuela Hollanda), aby navrhl parní lokomotivu vhodnou pro trať . Úkol byl ztížen skutečností, že úřady v oblasti konstrukce lokomotiv, jako je Robert Stephenson , považovaly za nemožné vytvořit výkonné lokomotivy pro úzkorozchodné železnice. Holland se však úkolu chopil a po několika neúspěších navrhl dvounápravovou tendrovou lokomotivu, která byla v roce 1863 postavena v továrnách George England ( George England ) ve dvou exemplářích. Jednou z nich je parní lokomotiva „Princezna“, která se dochovala dodnes, ale není v provozuschopném stavu.
Dvounápravové lokomotivy vjížděly na trať v sériích po dvou. Druhá várka dorazila v následujícím roce 1864 a třetí v roce 1867. Parní lokomotivy nahradily koně při zvednutí trolejí do Festiniogu, ale zpět do Portmadogu vlaky nadále jezdily bez lokomotiv – pod vlivem gravitace. Mezitím bylo v roce 1865 povoleno pro přepravu osob úzkorozchodné silnice a vlaky začaly tvořit nákladní a osobní vlaky. Byla přitom dodržena určitá posloupnost: k lokomotivě se nejprve připojovaly běžné nákladní vozy, následovaly osobní vozy a na závěr daly břidlicové vozy. Lokomotiva vytáhla vlak jako celek nahoru, pak - u Festiniogu - byl vlak rozdělen na části, naložen a poté byl každý z dílů samostatně srolován. Lokomotiva sjela do Porthmadog jako poslední.
Nyní cesta v obou směrech trvala 1 hodinu 50 minut, včetně zastávek na třech vlečkách: „Tan-i-Grisiay“, „Havod-i-Llin“ a „Penrin“, s celkovou délkou 20 minut. Vlaky začaly vyjíždět z obou konečných stanic s dvouhodinovým intervalem. Systém, který vyžadoval neustálé posunování , se však ukázal jako příliš komplikovaný a doprava břidlice byla brzy oddělena od ostatního pohybu. Břidlicové troleje, složené do samostatného vlaku, se vlivem gravitace dál valily dolů – a to pokračovalo až do roku 1939 – a ze zbytku vozů tvořily nákladní-osobní vlaky, které vozily nahoru i dolů parní lokomotivy.
V roce 1869 se propustnost silnice Festiniog opět stala neuspokojivou. Slabé dvounápravové lokomotivy nemohly táhnout příliš dlouhé vlaky a jednokolejná trať neumožňovala změnu grafikonu. Projekt druhé koleje byl zamítnut jako příliš drahý a spoléhali na výkonnější parní lokomotivy. Zeť George Englanda, Robert Furley , postavil parní lokomotivu jeho vlastní konstrukce pro železnici v 1869 (viz Furley systémová parní lokomotiva ), nazvaný bez přílišné skromnosti “malý zázrak” ( malý zázrak ).
Železniční rada si oblíbila symetrický kloubový cisternový motor . Předváděcí soutěže mezi „malým zázrakem“ a bývalými anglickými parními lokomotivami, pořádané v několika etapách od září 1869 do července 1870, umožnily přesvědčit se o nepochybných přednostech nové lokomotivy a udělat z ní celosvětovou reklamu. Ve fázi února 1870 byli přítomni zástupci ruských železnic [8] , kteří neváhali objednat šarži podobných parních lokomotiv pro Rusko, čímž položili základ pro řadu domácích parních lokomotiv F. Parní lokomotivy systému Furley, dvojité i jednoduché , fungovaly na trati až do roku 1933, poté byly z vlakového provozu vyřazeny, ale s rekonstrukcí silnice Festiniog byly opět uvedeny do provozu, což trvá dodnes.
V roce 1872 se na silnici objevily nové osobní vozy . První byly malé a dvounápravové, nové byly čtyřnápravové a mnohem prostornější. Jednalo se o první osobní vozy na světě, jejichž podvozek tvořily dva podvozky připevněné na kovovém rámu, na kterém byla instalována samotná skříň vozu. [9] Od roku 1891 byla zahájena poštovní přeprava po silnici Festiniog, pro kterou byla vytvořena vlastní poštovní služba , která funguje dodnes.
V roce 1900 byl jízdní řád ještě přísnější: denně odjíždělo devět párů vlaků. Průměrná rychlost pohybu se zvýšila a nyní vlaky urazí vzdálenost z Porthmadog do stanice Diffus, která se nacházela kilometr severovýchodně od Blainau Festiniogu, za jednu hodinu. Tento čas zahrnoval i zastávky Minfort, Penrhyn, Than-y-Bulks, Thialt (na vyžádání), Than-y-Grisiay a dvě stanice Blainey-Festiniog: obě - s přestupem na trať s rozchodem Stephenson. Tento druh intenzity byl možný díky instalaci brzd Westinghouse v roce 1893 na vozový park a zprovoznění nového signalizačního systému.
S vypuknutím první světové války začala mít železnice Festiniog potíže. Zámořský obchod – včetně břidlice – byl narušen a ve vnitrostátní přepravě tohoto produktu byla cítit vážná konkurence ze strany „ Great Western Road “. Situace se nezměnila ani s koncem války, protože se objevily nové dokončovací materiály . Osobní doprava nepřinesla očekávané příjmy, protože turistická atraktivita Walesu zůstala nízká.
Za těchto podmínek byl kontrolní podíl na silnici koupen v roce 1921 hliníkovou korporací se sídlem v Dolgarrogu . Již v roce 1918 korporace získala společnost North Wales Power & Traction Co., která se zabývala elektrifikací železnic ve Walesu, a postupně skoupila všechny okolní úzkorozchodné tratě a stala se tak největším osobním dopravcem v regionu. Osobní doprava se měla všemožně rozvíjet a převádět dopravu na elektrickou trakci . Dvě ze získaných železnic, Portmadoc, Beddgelert a South Snowdon Railway a North Wales Narrow Gauge Railways, byly v roce 1922 sloučeny do Welsh Highland Railway a spojeny s Festiniog Railway spojovací větví v Porthmadog. V roce 1923 se Holman Fred Stephens stal správcem silnic Festiniog a Valian , ale osobní doprava nepřinesla očekávané příjmy a následující rok, 1924, společnost hliníku uzavřela svůj železniční projekt a současně se zbavila všech tratí, které vlastnila. .
Pozice Welsh Road se stále zhoršovala a ani Stevens jako známý krizový manažer [ 10] ji v roce 1933 nedokázal zachránit před bankrotem . 1937 byl nucen vzdát se pronájmu kvůli rostoucím ztrátám a Welsh Road byla uzavřena.
Osobní doprava na Festiniogské silnici pokračovala až do 15. září 1939. V tento den - dva týdny po začátku druhé světové války - projel po trati poslední veřejný osobní vlak a další - poslední služební vlak s pracujícími cestujícími . Nákladní vlaky z ropných břidlic jezdily až do 1. srpna 1946, poté provoz na silnici definitivně ustal, až na malý úsek přiléhající k Blaenau Festiniogu: z Diffusu do lomu na severovýchodě. Areál si pronajal majitel lomu v říjnu téhož roku 1946 a umožnil společnosti vyhnout se formálnímu uzavření, jehož postup nebyl v původním zákoně parlamentu stanoven.
Nečinná linka postupně chátrala a byla vydrancována, mimo jiné i „milovníky suvenýrů“. Ale od roku 1949 začal opačný pohyb: milovníci železnic, zejména ti z Birminghamu , začali mluvit a psát o potřebě zachovat úzkorozchodné tratě ve Walesu, včetně trati Festiniog. [11] V roce 1951, kdy Talyllynská železnice jako první z velšských silnic změnila majitele a začala se obnovovat, se v Bristolu konalo setkání železničních nadšenců o oživení silnice Festiniog. O tři roky později, 24. června 1954, skupina dobrovolníků vedená Allanem Peglerem ( Alan Francis Pegler ) koupila železnici Festiniog a oznámila svůj záměr oživit provoz na ní a přeměnit ji na turistickou linku.
To nebránilo British Electricity Authority (BEA ) v tomtéž roce 1954 rozhodnout o výstavbě vodní elektrárny Festiniog , ve které byla část silnice Festiniog zaplavena vodami nádrže Tan-i-Grisiai. Mezi silnicí a BEA (později CEGB) začal soudní spor, který trval 18 let a umožnil silnici získat v roce 1972 peněžní náhradu a v roce 1973 pozemkovou náhradu v souladu s příslušným zákonem parlamentu.
Dne 18. srpna 1954 železniční inspektor plukovník McMullen v doprovodu nového vedení silnice vedeného Peglerem pěšky obešel a zkontroloval celou trať, načež 20. září začala její obnova: Maurice Jones ( Morris Jones ), poslední z mechaniků, kteří pracovali na bývalé silnici Festiniog, začal s pomocí dvou dobrovolníků restaurovat poslední z parních lokomotiv pracujících na trati – „Prince“. Vedení společnosti v té době prováděl její bývalý manažer Robert Evans , jehož výročí 6. listopadu 1954 bylo načasováno na start prvního vlaku z Minfortu do Porthmadogu. Tento vlak byl oficiální – pravidelná doprava mezi Portmadogem a stanicí Boston Lodge byla otevřena až o rok později, 23. července 1955. V této době už Evans odešel do důchodu a jeden z dobrovolníků, kteří se podíleli na obnově Prince, Allan Garroway, nastoupil na jeho místo ( Allan Garraway ).
Úseky silnice byly otevřeny pro osobní dopravu tak, jak byly připraveny: 19. května 1956 byl provoz obnoven na Minfort, 5. června 1957 - do Penrhynu, 5. dubna 1958 - do Tan-and-Bulx, poté - přestávka 10 let a 6. dubna 1968 - do Tialty. Téhož 6. dubna byla obnovena poštovní služba na silnici . Současně byla opravena a uvedena do provozu vozový park: v návaznosti na „Prince“, který zahájil vlakovou dopravu v srpnu 1955, v září 1956, dvojitý Furley „Livingston Thompson“ ( Livingston Thompson ), pojmenovaný po obnově " Talyesin " byl opraven, [12 ] po něm v roce 1961 odešla z opravy další dvojitá Furley - nejstarší - "Mertin Emrys" ( Merddin Emrys ), [13] v roce 1963 silnice získala dvě kariérní parní lokomotivy: "Linda" ( Linda ) a "Blanch" ( Blanche ), a v letech 1965 a 1967. respektive: "Britomart" ( Britomart ) a "Mountainer" ( Horolezec ).
Největším problémem byla rekonstrukce nejsevernějších úseků silnice: z Thialty do Tan y Griciaia a poté do Blainay Festiniogu. Za Tialtem se musel změnit profil trati a trať se zvedla do nového tunelu, který se nachází o něco výše než ten předchozí. K tomu bylo nutné zařídit smyčku s mostem přes nádraží a vybudovat násep. Tunel byl v granitové síle proražen výbuchy a jeho oblouk byl v letech 1975 až 1977 zpevněn injekční betonáží . pod vedením tří důlních inženýrů z Cornwallu . Dne 25. června 1977 se dnes již neexistující křižovatka Llyn Ystradau ( Llyn Ystradau ) - na druhé straně pohoří - kde nebyl povolen výstup cestujících, protože se nacházela na území vodní elektrárny, stala provizorní konečnou a přesně o rok později, 24. června 1978, jely vlaky do Tan y Griciaia.
Úsek do Blainey Festiniogu si vyžádal obnovu mnoha mostů, a co je nejdůležitější, výstavbu jediné stanice s britskými železnicemi , která měla být postavena jako náhrada za dvě přestupní uzly, které existovaly dříve. Práce trvaly čtyři roky a v březnu 1982 byla stanice otevřena pro vlaky s rozchodem Stephenson a 25. května 1982 - přesně 150 let po přijetí zákona parlamentu o silnici Festiniog - pro vlaky této trati. Na oficiální otevření za účasti předsedy Dolní sněmovny se muselo počkat ještě rok - do 30. dubna 1983.
Obnova trati si vyžádala velkou investici, která si vyžádala kompenzaci, ale když turistické vlaky konečně začaly vydělávat, čelila Festiniog Road možnosti konkurence znovuobnovené Welsh Highland Road . Welsh Road, také začínající v Porthmadog, byla oficiálně uzavřena v roce 1937, rozebrána v roce 1941 pro vojenské potřeby a v roce 1964 se stala předmětem zájmu nově vytvořené Welsh Highland Light Railway Ltd. — WHLR Ltd. ( Light Highland Welsh Railway Ltd. ), později - WHR Ltd. Společnost se neustále potýkala s potížemi při získávání práv na uzavřenou linku a nemohla zahájit obnovu. Do roku 1980 se jí podařilo postavit malý úsek o délce 1,6 km a zprovoznit ho, ale nejednalo se o rekonstrukci, protože vztyčená trať nikdy nebyla součástí původní Welsh Highland Road.
WHR Ltd. byla podporována radou hrabství Gwynedd v jejím úsilí o přestavbu silnice. Proti tomu se postavila Agentura pro bankrotní služby, která se starala o zájmy držitelů dluhů Welsh Line a chtěla pozemky výhodně prodat - pro výstavbu pěších a cyklistických stezek v parku Snowdonia. Festiniog Road vstoupila do střetu zájmů v roce 1988 tím, že anonymně nabídla odkoupení pozemku od Agentury a jeho předání Radě pod podmínkou, že na něm nebude přestavěna železnice. [čtrnáct]
Agentura se však přikláněla k přímému převodu pozemků na krajskou radu jako státní a tedy spolehlivější strukturu. Pak silnice Festiniog změnila svůj přístup k problému a když viděla nemožnost zničit konkurenta, rozhodla se ji absorbovat a předložila projekt úplné obnovy velšské silnice, ale jako součást své vlastní struktury.
Dříve, v roce 1983, někteří manažeři WHR Ltd., tváří v tvář neschopnosti své společnosti oživit železnici, založili "Trackbed Consolidation Ltd." (TCL), který doufal, že najde jiný způsob obnovení linky. Společnost TCL a její přidružená společnost WestCo ( Western Consortium ) se rozhodla nashromáždit alespoň 75 % dluhu a akcií Welsh Road, což by jim umožnilo zahájit práci na silnici bez ohledu na jiné struktury a společnosti. Akumulace se nezdařila, protože největší držitel dluhu, ministerstvo dopravy (42 %), je odmítlo prodat. V této situaci se silniční projekt Festiniogu ukázal jako velmi užitečný - měla dostatek peněz a TCL s WestCo, která převedla své již nahromaděné dluhové závazky a podíly, získala ve své osobě spolehlivého dodavatele restaurátorských prací a stejného spolehlivého manažera.
Vzhledem k tomu, že Festiniog Road stále neměla dostatek cenných papírů , aby se stala většinovým akcionářem Welsh Line a zahájila její rekonstrukci, byl v roce 1991 případ předložen Vrchnímu soudu Spojeného království, aby určil společnost-rekonstruktora. Festiniog Road Court byl oponován WHR Ltd. a Gwynedd County Council. Po třech letech soudního sporu, v roce 1994, byla Welsh Road převedena na Festiniog Road, protože soudce měl pochybnosti, že WHR Ltd. provede rekonstrukci v dobré víře a v plném rozsahu.
V roce 1998 mezi silnicí Festiniog a WHR Ltd. Byla podepsána dohoda [15] , podle které WHR Ltd. získala práva podílet se na rekonstrukci velšské trati a využívat část její trasy pro pohyb svých vlaků. Dohoda také definovala názvy úseků obnovené trati: „Welsh Highland Railway (Porthmadog)“ pro úsek ve vlastnictví WHR Ltd. a „Welsh Highland Railway (Caernarvon)“ pro úsek ve vlastnictví Festiniog Road.
V současné době probíhá rekonstrukce Welsh Road se záměrem zahájit průjezdný provoz do poloviny roku 2011. Na již otevřených úsecích je provoz vlaků zajišťován lokomotivami z Welsh Road a Festiniog Road.
V současné době společnost nadále provozuje turistické vlaky mezi stanicemi "Blinay-Festiniog" a "Porthmadogskaya Portovaya". Kromě přepravy individuálních turistů a turistických skupin, kdy byl provoz cestujících na silnici ještě zakázán, byla poprvé vyhlášena turistickou lokalitou v roce 1876: v tomto roce se o trati zmínila London and North Western Railway ( London and North Western Railway ). ve vašem průvodci. Text doprovázela kresba zobrazující dámu ve velšském národním kroji jedoucí vlakem v doprovodu dvou průvodčích z Festiniog Road. V pozadí jsou vidět prázdné břidlicové vozy.
V roce 1964 vydala Welsh Tourist Board společnosti certifikát potvrzující její turistický status [16] a nyní je silnice „propagována“ na trhu v rámci marketingového schématu Great Little Trains of Wales . [17]
Společnost získává vzácná kolejová vozidla, obnovuje je ve svém depu poblíž stanice Boston Lodge a upravuje je pro pohyb na trati. Hlavní část parku tvoří úzkorozchodné parní lokomotivy různého roku výroby, ale pro úřední práci železnice preferuje malé dieselové lokomotivy , z nichž některé lze považovat i za vzácné. Kromě nákupu a restaurování zařízení společnost sama staví parní lokomotivy, což dělá ve stejném depu Boston Lodge. Jedna z posledních tam postavených lokomotiv je „David Lloyd George“ ( David Lloyd George ) – dvojitá Furley s olejovým topením, uvolněná z brány v roce 1992. [18]
Rozpočet společnosti tvoří příjmy z osobní dopravy pouze částečně. Významný podíl na něm tvoří různé druhy darů a grantů získaných od komerčních, veřejných a vládních organizací. [19]