| Let Aeroflotu 637 | |
|---|---|
| Let L-410M od Aeroflotu | |
| Obecná informace | |
| datum | 4. prosince 1984 |
| Čas | 08:13 MSK |
| Charakter | Havárie po vzletu |
| Způsobit | Dezorientace posádky (pravděpodobně přesná příčina nebyla stanovena) |
| Místo | poblíž Gridin , 11 km od letiště Sokerkino , Kostroma Oblast ( RSFSR , SSSR ) |
| Souřadnice | 57°43′ severní šířky. sh. 41°08′ východní délky e. |
| mrtvý | 10 (všechny) |
| Letadlo | |
| Modelka | Nechte L-410MA |
| Letecká linka | Aeroflot (UGATS, Kostroma OAO ) |
| Místo odjezdu | Sokerkino , Kostroma |
| Mezipřistání | Južnyj , Ivanovo |
| Destinace | Barataevka , Uljanovsk |
| Let | F-637 |
| Číslo desky | CCCP-67225 |
| Datum vydání | 17. června 1977 |
| Cestující | osm |
| Osádka | 2 |
| Přeživší | 0 |
Havárie Let L-410 u Kostromy je letecká nehoda osobního letadla Let L-410MA (Let L-410MA) letecké společnosti Aeroflot , ke které došlo v úterý 4. prosince 1984 poblíž Kostromy a zabila 10 lidí.
Let L-410M Turbolet s registračním číslem CCCP-67225 (tovární - 770706, sériový - 07-06) byl vydán 17. června 1977 továrnou Let v Československu . Parník byl předán zákazníkovi - Ministerstvu civilního letectví Sovětského svazu , které jej v srpnu odeslalo do Kostromského (193.) společného leteckého oddílu Správy civilního letectví centrálních regionů. Kapacita kabiny pro cestující byla 8 míst. V srpnu 1980 byl letoun upraven na model L- 410M A. V den katastrofy provedl 3007 cyklů vzletu a přistání a nalétal 3534 hodin [1] [2] .
Letadlo provozovalo pravidelný osobní let F-637 z Kostromy do Uljanovska s mezipřistáním v Ivanovu . V 08:08 ranního šera odstartoval z letiště Sokerkino let 637 s 8 cestujícími (včetně neregistrovaného Vladimíra Lebeděva, vedoucího střediska řízení letů letiště Kostroma) a 2 členy posádky na palubě s magnetickým kurzem 137. °. Obloha nad oblastí byla v té době pokryta vrstevnatou oblačností se spodní hranicí 220 metrů, vítr 280° 5 m/s , mrholení, opar, viditelnost do 4 kilometrů. Posádka hlásila vzlet, kterému dispečer nařídil vystoupat do výšky 1800 metrů. Poté, 35 sekund po prvním hlášení o vzletu, to posádka znovu ohlásila. Řídící se zeptal pilotů, zda pochopili pokyn k výstupu do výšky 1800 metrů, ale bez odpovědi. Všechny pokusy řídícího zavolat let 637 byly neúspěšné [1] .
Jak bylo zjištěno podle údajů parametrického zapisovače, když se po 1 minutě 10 sekundách od okamžiku vzletu letoun zvedl do výšky 200 metrů, vstoupil do mraků, takže posádka přešla na let podle přístrojů. Následujících 70 sekund letoun letěl v mracích bez odchylek a vystoupal na 530 metrů, načež posádka provedla pravotočivou zatáčku na kurs 150° směrem na Privolzhsk , což bylo hlášeno k zemi. Ale po dokončení této zatáčky a opuštění pravého břehu začalo dopravní letadlo rychle vjíždět na levý břeh, který dosáhl 55 ° za pouhých 20 sekund. Je možné, že si toho piloti všimli změnou kurzu, protože po 2 minutách 50 sekundách od vzletu (30 sekundách od začátku zatáčky) náklon přestal růst a během následujících 6 sekund se snížil na 20-25°. Zdá se však, že piloti nechápali, v jaké poloze se jejich letoun nachází, protože levý břeh se opět rychle zvýšil a dosáhl 73°, zatímco vůz začal klesat vertikální rychlostí až 50 m/s a udávaná rychlost letu překročil maximální povolenou rychlost 410 km/h a dosáhl 485 km/h . Piloti se snažili zastavit klesání vychýlením výškovky, což spolu s poklesem náklonu vedlo k tomu, že došlo k vertikálnímu přetížení a vertikální rychlost klesání se pouze zvýšila [1] .
Ve výšce 200 metrů letadlo opustilo mraky, což umožnilo posádce zorientovat se a vyvést vůz ze klesání a také korigovat náklon. Ale protože dopředná rychlost překročila maximální povolenou rychlost a piloti poprvé řídili letadlo v tak vysoké rychlosti a dokonce i v tak malé výšce, pravděpodobně se báli vytvořit záporná G, a proto se nezačali vychylovat výtah je již dole. Mezitím, když byl náklon správný ve výšce 60 metrů, to znamená, že křídlo zaujalo vodorovnou polohu, došlo k rychlému nárůstu vztlaku, v důsledku čehož dopravní letadlo stoupalo nahoru a stoupalo vertikální rychlostí 20 -25 m/s, opět vstoupil do mraků [1] .
Zde stojí za zmínku jeden důležitý konstrukční rys umělých horizontů AGB-2 používaných na letounu L-410 - při limitním náklonu 80° je jejich indikace vypnuta. Výsledkem bylo, že při opětovném stoupání umělé horizonty již nedávaly správné údaje, a proto při letu v oblacích bez viditelných vnějších orientačních bodů ztráceli piloti orientaci v prostoru. V důsledku toho, když se letadlo zvedlo do výšky 520 metrů, začalo znovu klesat. Když se znovu vynořil z mraků, posádka ho znovu vytáhla z role, ale opět nedokázala zabránit rychlému stoupání. Po poklesu do výšky 60 metrů se vložka opět vznesla do mraků. Tentokrát se ale zvedla jen na 320 metrů, načež se strmým náklonem více než 80°, tedy s téměř kolmým křídlem, opět začala rychle klesat. Posádka zároveň snížila režim motoru, díky čemuž udávaná rychlost nepřesáhla 320 km/h [1] .
Když letadlo ve výšce 200 metrů potřetí opustilo mraky, posádka také odstranila návin. Ale protože nyní byla rychlost jedenapůlkrát nižší a motory běžely na nízké otáčky, došlo k poklesu, v důsledku čehož se vertikální rychlost klesání snížila pouze ze 40 na 10 m/s . Poté, let s magnetickým kurzem 340° L-410 rychlostí 320 km/h , pravé křídlo narazilo do borovice, jejíž výška dosáhla 24 metrů, poté o dva metry později - do další, zatímco vložka se také otočila doprava o 10-15°. Dále pravé letadlo narazilo do dvou smrků a oddělilo se, načež se letadlo začalo rychle otáčet doprava kolem podélné osy, přičemž narazilo do řady stromů a zřítilo se. Po otočení o 330 ° auto narazilo na zem, hnalo se podél ní a pak narazilo do pletiva na železobetonových sloupech a zastavilo se. K nehodě došlo v 08:13 u vesnice Gridino a 11 kilometrů jihovýchodně (azimut 139°) od letiště odletu. Celý let trval 4 a půl minuty od okamžiku vzletu. Všech 10 lidí na palubě bylo zabito [1] .
Jak bylo zjištěno během vyšetřování, kvůli nesprávnému zatížení byl letoun nevyvážený, což bylo ve prospěch maximálního povoleného zadního limitu o 2,6 % MAR . Vložka však byla kontrolována a komise dospěla k závěru, že porušení centrovacích limitů neovlivnilo výsledek letu. Letové přístroje včetně hlavních a záložních umělých horizontů , korekčních spínačů a ukazatelů směru byly zapnuty a fungovaly před zničením letounu. Podle závěrů lékařského vyšetření byli piloti ve stresovém stavu (tzv. „ šoková ledvina“), což mohlo hrát roli, ovlivňující jejich jednání při vývoji mimořádné události, jakož i při vložce byl vytažen z posledního klesání, což skončilo srážkou se stromy [1] .
Na základě dat z parametrického zapisovače byly provedeny letové a simulátorové zkoušky, podle kterých bylo možné stanovit, že až do výšky 530 metrů se posádka řídila správnými indikacemi umělých horizontů. Když ale bylo letadlo vyvezeno z plánovaného pravého břehu a začalo najíždět na stále se zvětšující levý břeh, který brzy dosáhl limitní hodnoty, je tato situace typická, kdy letový ukazatel začal nesprávně zobrazovat náklon letadla, jako by tzv. - došlo k tzv. pomalému „zablokování“ ukazatele letové polohy. Ale protože technická expertíza ukázala, že umělé obzory byly v pořádku a gyroskopy se otáčely, byla s ohledem na konstrukční vlastnosti umělých obzorů AGB-2 předložena verze, že pilot, který prováděl řízení, čtyři do pěti minut před letem si v průběhu provádění technologických operací na letišti předem zapnul umělý horizont a když provedl regulační plán, omylem jej vypnul. Pak za letu byla tato chyba zaznamenána, a proto byly zapnuty umělé horizonty. To se ale stalo poté, co se začala rozvíjet nouzová situace a předtím neměli piloti žádné informace o nesprávných odečtech umělých horizontů, a proto nepřecházeli na záložní přístroje. Když však náklon dosáhl 80°, umělé horizonty se vypnuly, kvůli čemuž nyní posádka opět neměla žádné informace o poloze dopravního letadla [1] .
Vzhledem k tomu, že malá letadla nejsou vybavena hlasovými záznamníky, vyšetřovatelé nemohli získat úplný obraz havárie, a proto nebyla stanovena přesná příčina havárie. Existuje pouze verze, že umělé horizonty byly před vzletem omylem vypnuty, kvůli čemuž na něm byla porušena indikace náklonu, což za letových podmínek v mracích vedlo ke ztrátě prostorové orientace posádky. Roli při katastrofě sehrála konstrukční chyba umělých horizontů AGB-2 , kdy se při dosažení maximálního náklonu vypíná indikační systém, kvůli čemuž posádka neměla přístroje, které by ukazovaly přesnou polohu letadla. ve vesmíru [1] .
| |
|---|---|
| |
| |