Kerčský železniční most

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 19. května 2022; kontroly vyžadují 13 úprav .
Kerčský železniční most
45°19′42″ s. sh. 36°38′15″ palců. e.
Oblast použití železnice
Kříže Kerčský průliv
Umístění RSFSR
Design
Typ konstrukce otočný příhradový most
Hlavní rozpětí 27,1 m
Celková délka 4452 m [1]
Šířka mostu asi 3 m
Vykořisťování
Otevírací 3. listopadu 1944
uzavření 18. února 1945

Kerčský železniční most  je most přes Kerčský průliv , který existoval v letech 1944-1945 a spojoval Chushka Spit s Kerčským poloostrovem . Z hlediska délky se jednalo o jeden z největších mostů postavených během Velké vlastenecké války [2] a za dobu své existence byl nejdelším mostem v SSSR [3] . Celková délka mostu byla 4452 m [2] .

Stavba začala na jaře 1944, krátce po osvobození Krymu sovětskými vojsky. Při stavbě byly použity materiály zanechané německou armádou [2] . Provoz byl otevřen na podzim, stavební práce však stále pokračovaly. V prosinci kvůli neustálým bouřkám musely být hlavní práce zastaveny; do tohoto okamžiku byla postavena pouze část ledoborců .

V únoru 1945, tři měsíce po otevření mostu, byly jeho podpěry zničeny ledem a most byl rozebrán.

Historie


ingot
Kerč

Pozadí mostu

První, kdo vážně uvažoval o stavbě mostu přes úžinu, byl námořní důstojník a inženýr Vladimir Dmitrijevič Mendělejev , syn tvůrce periodické tabulky chemických prvků D. I. Mendělejev . Jeho dílo „Projekt zvýšení hladiny Azovského moře přehradou Kerčského průlivu“ vyšlo v roce 1899, po smrti autora [4] .

Na počátku 20. století se v Ruské říši zpracovávaly projekty na stavbu železničního mostu přes Kerčský průliv [5] . Byly navrženy dvě možné varianty trasy: severní, mezi Kerčským poloostrovem a Chushka Spit , a jižní, procházející skrz Tuzla Spit . Se svolením Mikuláše II . v roce 1910 se začalo s plánováním jižní verze trasy, ale vypuknutí první světové války zabránilo vytvoření železnice přes úžinu [6] .

Ve 30. letech 20. století bylo plánováno vybudování železnice z jihu Ukrajiny z Chersonu přes Krym, přes most přes Kerčský průliv a dále podél celého pobřeží Černého moře na Kavkaze do Poti . Podrobnosti k mostu přes úžinu byly objednány v Německu. V souvislosti se začátkem Velké vlastenecké války byly tyto plány odloženy. [7]

Lanovka přes Kerčský průliv

Opět otázka vybudování trvalého přechodu přes úžinu vyvstala se začátkem Velké vlastenecké války a souvisela s potřebou stabilního zásobování vojsky [6] . V roce 1942 tedy německá vojska zahájila stavbu lanovky přes vodní plochu jimi obsazeného průlivu.

Lanovka byla otevřena 14. června 1943; jak napsal Albert Speer , "přinejmenším zajistila potřeby 17. armády , která byla v defenzivě . " Kapacita lanovky byla až tisíc tun nákladu denně [8] [6] .

Stavba dvou mostů přes Kerčský průliv na Hitlerův rozkaz

Na jaře 1943 vydal Hitler rozkaz k zahájení stavby pětikilometrového silničního a železničního mostu přes Kerčský průliv pro následnou invazi do Íránu přes Kavkaz [8] . Začaly stavební práce, ale ofenzíva Rudé armády nedovolila německým jednotkám stavbu dokončit [6] . Při ústupu německých vojsk byla lanovka částečně rozebrána a částečně vyhozena do povětří a jimi byl zničen i nedokončený most. [6]

Obnova lanovky

V únoru 1944 sovětská vojska lanovku obnovila a využila k podpoře ofenzivy, později byla rozebrána a přemístěna do Karpat .

Stavba železničního mostu

V době nacistické okupace Krymu sovětská rozvědka bedlivě sledovala stav dopravy na poloostrově a informace o situaci na lanovce a stavbě mostu přes Kerčský průliv byly zvýrazněny v samostatné části zpráv. 25. ledna 1944, ještě před osvobozením Kerče (uskutečnilo se 11. dubna 1944), přijal Výbor obrany státu usnesení o stavbě železničního mostu přes úžinu, který měl být dokončen do 15. července. , 1944 [6] . V době osvobození Kerče již probíhal projekt mostu, probíhaly přípravné a stavební práce na východním nájezdu na most a na stavbě estakády z Kavkazu [1] . K ochraně konstrukce mostu a stávajícího přejezdu před leteckým útokem na jaře 1944 bylo k navádění stíhaček použito 470 protiletadlových děl, 294 protiletadlových kulometů, 132 světlometů, 96 stíhaček a 2 radiolokační stanice RUS -2. na vzdušné cíle [9] [10] .

Pro urychlení zprovoznění mostu byly práce rozděleny do dvou fází, nicméně termíny uvedené v usnesení byly nereálné. Stavba mostu trvala 7 měsíců [6] , první vlak z krymského nádraží do stanice Kavkaz projel 3. listopadu 1944 [1] . Přitom do této doby byly v podstatě dokončeny pouze stavby první etapy (vytvoření hlavních konstrukcí mostu) a k jeho ochraně před bouřkami a nánosem ledu bylo nutné provést řadu dalších díla [6] . Prudce se zhoršující povětrnostní podmínky, především zimní bouřky, které byly stále častější, neumožnily práce nutné k překonání ledové závěje [1] .

Tým VNIIZhT provedl průzkum ničení: [1]

„... Do začátku ledové závěje nebyly vybetonovány všechny mříže , na některých podpěrách nebylo dokončeno zarážení šikmých pilot. Nebyly ledové frézy... Deformace mostu způsobilo velké ledové pole, které přinesl proud. Pokud by ledové kry tlačily současně na dostatečně velký počet podpěr, pak by jejich odpor stačil k jejich zastavení, protože při malé vzdálenosti mezi podpěrami by statický tlak na každou z nich nemohl být zvlášť velký. Ve skutečnosti ledové kry, jejichž rozměry v půdorysu byly často mnohonásobně větší než vzdálenost mezi podpěrami, v důsledku nerovností hran vyvíjely tlak na 2-3 podpěry současně, a proto způsobily jejich poškození. Většina mříží nebyla zabetonována nebo měla stále slabý beton . Tloušťka ledu dosahovala 0,5-1 m, na některých místech se led ucpal až ke dnu průlivu. Z vybetonovaných podpěr byly nejvíce poškozené mříže, vybetonované krátce před ledovou závějí, jejichž beton ještě nestihl zesílit.

Během bouře byl nadjezd nad kavkazským pobřežím zničen člunem betonárny ve velkém [1] . Z telegramu GUVVR N. A. Kholinovi a I. M. Pavlovovi ze dne 26. prosince 1944: „Bouřka nepřestala 15 dní. Vítr od 7 do 10 bodů. Celý kozlík byl zamrzlý. Voda je přehozena přes nadjezd. Nemůžeme sundat vlečný člun Ararat a plovoucí jeřáb ze břehu. Na nadjezdu je narážeč pilot. Vítr lidi sráží, po 4 hodinách je měníme, už nevydrží. Z vody nelze dělat žádnou práci. Vlny do 2 metrů. Sprengels skončili. Obnova mostu nebude dokončena dříve než za 2 týdny“ [1] .

Nehoda ledu

V zimě severovýchodní vítr z Azovského moře přinesl do průlivu led, který 18. února 1945 zničil 32 podpěr. Do této doby bylo postaveno pouze 5 ledových fréz . Stropní konstrukce spadly do moře. Do 20. února bylo poškozeno 42 pilířů. Zachovalo se 73 pilířů, nadjezd a zemní hráz.

Několik dní před zničením projel přes most vlak sovětské delegace vracející se z Jaltské konference , která skončila 11. února.

Bezprostřední příčinou neštěstí byl nedostatek účinných opatření k ochraně mostu před ledem, vládní komise však odhalila i závažnější projekční a organizační chyby, vyplývající do značné míry z „havarijního“ charakteru díla – nesoulad mezi typem mostu. most malého rozpětí a ledový režim v této oblasti průlivu, nepřijetí opatření k ochraně ledového mostu (což bylo mimo jiné i důsledkem nesprávného organizačního rozhodnutí - tyto činnosti jsou ze své podstaty nejvyšší priorita, byly mylně připisovány druhé etapě výstavby), stavba bez vyčerpávajících průzkumů a konkrétního technického projektu (což znamenalo i nejistotu v samotném typu protinámrazové ochrany), nedostatečné vybavení staveniště [6] . Obnova tohoto mostu si vyžádala velké finanční náklady a navíc si ponechala hlavní konstrukční nedostatky, které znamenaly riziko opakování ledové havárie [6] . V tomto ohledu s obnovou mostu nezačali, vládní komise doporučila most rozebrat a postavit nový [1] , což bylo zakotveno v usnesení GKO z 31. května 1945 [11] .

Zbytky pilířů na mnoho let překážely plavbě. Již v roce 1968 pokračovalo odstraňování zbývajících zbytků podpěr v oblasti Kerčsko-jenikalského plavebního kanálu .

Návrh mostu

Most, který vycházel z Čušky s kilometrovou kamennou hrází, překonal úžinu a vyšel na nízko položené pobřeží Jenikalského poloostrova mezi mysem Opasnoe a vesnicí Žukovka . Při stavbě mostu byly použity piloty dlouhé až 30 m, délka mostu byla čtyři a půl kilometru, šířka asi tři metry, měl 111 polí stejného typu po 27,3 m, dva remízy rozpětí 27 m každý a dva tahové pole každý 55 m [6] . Tažná pole byla otočná  - konstrukce rozpětí, která se otáčela na střední podpěře, blokovala dvě splavná pole najednou. Nadjezdy u břehu a hráz tvořily celou délku mostního křížení. Současně se stavěly železniční tratě pro přístupy k mostu: ze stanice Sennoy na kavkazském pobřeží a ze závodu Voikov na krymském pobřeží.

Konstrukce mostu byla ovlivněna materiálem: na rozpětí a podpěry pilot byl použit ukořistěný kov, který nechali nacisté ve spěchu na ústup, kteří se chystali postavit automobilový most.

Součástí stavebního komplexu byla i výstavba přístupů: z kavkazské strany od stanice Sennaya ke stanici Kavkaz a z krymské strany úsek Krym  - Kerč . První měl délku 46, druhý - 18 km [1] .

Nový trajekt

Krátce po zničení mostu začala studie variant výstavby nového přejezdu. Byl navržen dvoupatrový most s velkou vodou pro dvě železniční tratě a dva jízdní pruhy pro vozidla z Yenikale do Chushka Spit, 6 km dlouhý a stojí 850 milionů rublů. Výška světlosti podmostí na plavebním rozpětí byla předpokládána 40 m, maximální hloubka pilot byla 55 m. Na přípravné práce na stavbu mostu v letech 1947-1948 bylo vynaloženo 24 milionů rublů. Na hlubokých pilotách (43 m) byla mimo jiné vybudována experimentální podpora. v roce 1949 na stavbě pracovalo 1200 lidí a na stavbu bylo přiděleno dalších 50 milionů rublů [12] . V témže roce přijala Rada ministrů SSSR usnesení o výstavbě trvalého kombinovaného železničního-silničního mostu [13] . V roce 1950 byla stavba mostu zastavena a místo toho začala stavba přívozu [6] .

Od té doby byla myšlenka mostu přes Kerčský průliv na desítky let ve skutečnosti „odložena“: ačkoli v budoucnu byly předloženy návrhy na vybudování pozemního dopravního přechodu v té či oné podobě , věci se změnily. nepřesahovaly projekty a trajektový přechod zůstal jediným prostředkem silniční a železniční komunikace přes Kerčský průliv jak v pozdějších letech existence SSSR, tak i po jeho rozpadu , který přidal státní hranici ke stávající fyzické (přes průliv) oddělení Krymu od Ruska - poloostrov se stal součástí nezávislé Ukrajiny , zatímco tamanské pobřeží průlivu zůstalo ruským územím [a] .

Připojení Krymu k Ruské federaci v únoru až březnu 2014, které nebylo uznáno Ukrajinou a většinou mezinárodního společenství, ohrozilo stabilitu ruského dopravního spojení s anektovaným územím, protože Ukrajina zůstala jediným státem, který měl pozemní spojení s Krymem v té době a měl možnost izolovat nekontrolované území zablokováním životně důležitých dopravních cest [14] a fungování Kerčského přechodu bylo značně závislé na povětrnostních podmínkách [15] . V této situaci se ruské vedení rozhodlo vytvořit nový dopravní přechod – Krymský most  – který byl dokončen v roce 2019.

Poznámky

  1. ↑ V roce 1954 byla Krymská oblast (bývalá Krymská ASSR ) převedena do Ukrajinské SSR a při rozpadu Sovětského svazu v roce 1991 zůstal Krym Ukrajině podle principu uti possidetis zakotveného v dohodách Belovezhskaja (transformace rusko-ukrajinská správní hranice na státní).
  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Historie stavby a zničení mostu přes Kerčský průliv . rzd-expo.ru. Staženo 12. 5. 2015. Archivováno z originálu 29. 12. 2019.
  2. ↑ 1 2 3 „Bude tam most“ Archivní kopie z 10. března 2016 na Wayback Machine  - Janukovyč a Medveděv se dohodli na spojení Krymu s Kubánem // Lenta.ru , 26. 4. 2010
  3. ↑ Prusakov A. A., Kozlov E. D. Krym: Kniha rekordů. - Simferopol: Sonat, 1999.
  4. ↑ Krymský most přes Kerčský průliv - historie, most 1944, délka, fakta, fotografie . ok-crimea.ru. Získáno 21. listopadu 2018. Archivováno z originálu dne 21. listopadu 2018.
  5. ↑ Ruský státní historický archiv. F. 268. Op. 3. D. 975. L. 200-201
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Most Kudyukin M. M. přes Kerčský průliv . Archivováno z originálu 12. srpna 2019.
  7. ↑ Most přes Kerčský průliv je stoletým snem . Získáno 23. února 2022. Archivováno z originálu 23. února 2022.
  8. ↑ 1 2 Albert Speer. Třetí říše zevnitř. Memoáry říšského ministra válečného průmyslu. 1930-1945 . - litrů , 2013. - S. 390. - 1080 s. — ISBN 9785457033382 .
  9. ↑ Kolektiv autorů. Síly protivzdušné obrany země. - M . : Vojenské nakladatelství, 1968. - S. 269.
  10. ↑ Lashkov Yu. Organizace protivzdušné obrany Kerčského průlivu a přechody během Velké vlastenecké války  // Vojenský historický časopis . - M. , 2020. - Č. 4 . - S. 11-15 .
  11. ↑ Výnos Státního obranného výboru SSSR č. 8908 „Na Kerčském železničním mostě“ | Most přes Kerčský průliv . kerch.rusarchives.ru. Získáno 19. prosince 2019. Archivováno z originálu 15. září 2019.
  12. ↑ Besheev B. Státní archiv Ruské federace. F. 5446. Op. 51a. D. 772. L. 16–15 . Získáno 29. srpna 2017. Archivováno z originálu 30. srpna 2017.
  13. ↑ Výnos Rady ministrů SSSR ze dne 18. května 1949 č. 1935-728 „O stavbě mostu přes Kerčský průliv“ // GA RF. F. 5446. Op. 51a. D. 772. L. 29-24.] . Staženo 10. 9. 2018. Archivováno z originálu 24. 8. 2018.
  14. ↑ David M. Herszenhorn. Závislost na Rusku pravděpodobně zanechá ekonomiku regionu v nejistém  stavu . The New York Times (19. března 2014). — „Proces je také plný rizik, včetně možnosti, že by ukrajinská vláda mohla přikročit k další izolaci geograficky vzdáleného poloostrova uzavřením životně důležitých dopravních linek. Mezi Ruskem a Krymem neexistuje žádné pozemní dopravní spojení a stavba mostu přes nejkratší vodní cestu poblíž krymského města Kerč by zabrala roky a stála by odhadem 3 až 5 miliard dolarů. Získáno 26. července 2018. Archivováno z originálu 14. září 2021.
  15. ↑ Most spojuje Krym s Ruskem a Putina s carským snem  . South China Morning Post . Staženo 21. 5. 2018. Archivováno z originálu 14. 9. 2021.

Odkazy