| Národní projekty 2019—2024 |
| Lidský kapitál: |
|---|
| • Zdravotní péče |
| • Vzdělávání |
| • Demografie |
| • Kultura |
| Pohodlné životní prostředí |
| • Bezpečné a vysoce kvalitní silnice |
| • Bydlení a městské prostředí |
| • Ekologie |
| Ekonomický růst |
| • Věda |
| • Malé a střední podniky a podpora individuálních podnikatelských iniciativ |
| • Digitální ekonomika |
| • Produktivita práce a podpora zaměstnanosti |
| • Mezinárodní spolupráce a export |
| • Komplexní plán modernizace a rozšíření hlavní infrastruktury |
| Národní projekty |
Komplexní plán modernizace a rozšíření hlavní infrastruktury (KPMI) je jedním ze 13 národních projektů schválených vládou Ruské federace. Projekt se skládá ze dvou částí – dopravy (devět projektů) a energetiky (dva projekty). [1] Dopravní část KPMI zahrnuje realizaci těchto federálních projektů: „Evropa – západní Čína“, „Železniční doprava a tranzit“, „Severní mořská cesta“, „Dopravní a logistická centra“, „Komunikace mezi centry ekonomické růst“, „Rozvoj regionálních letišť a tras“, „Vysokorychlostní železniční komunikace“, „Vnitrozemské vodní cesty“ a „Námořní přístavy Ruska“.
Komplexní plán modernizace a rozšíření hlavní infrastruktury na období do roku 2024 byl schválen nařízením vlády Ruské federace ze dne 30. září 2018 N 2101-r (ve znění pozdějších předpisů) [2] . Komplexní plán modernizace a rozšíření hlavní infrastruktury na období do roku 2024 byl vypracován v souladu s dekretem prezidenta Ruska ze dne 7. května 2018 č. 204 „O národních cílech a strategických cílech rozvoje Ruská federace na období do roku 2024“ [3] .
Energetická část dokumentu obsahuje dva projekty: „Zaručená dodávka cenově dostupné elektřiny“, „Zaručené zajištění přepravy ropy, ropných produktů, plynu a plynového kondenzátu“.
KPMI je navrženo na pět let implementace, takže do konce roku 2024 je plánováno dokončení všech prací. [čtyři]
Marat Khusnullin , místopředseda vlády Ruské federace (v odboru dopravy).
Alexander Novak , místopředseda vlády Ruské federace (z hlediska energetiky).
Vedoucí národního projektuVitalij Saveljev , ministr dopravy Ruské federace [6] .
Správce národního projektu [4]Innokenty Alafinov, první náměstek ministra dopravy Ruské federace.
Výše finančních prostředků na národní projekt je 7 bilionů rublů. [7] Je možné, že rozpočet národního projektu bude revidován směrem nahoru, ale tisková služba Ministerstva dopravy Ruské federace tuto informaci nepotvrdila. [osm]
Obecně platí, že za období 2021 až 2023 poskytl federální projekt finanční prostředky ve výši 414 miliard rublů na rozvoj východního testovacího areálu a ještě méně - 391,3 miliardy rublů - na investiční program Ruských drah. Ale v roce 2020, v roce pandemie koronaviru, kdy objemy nakládky začaly kolabovat a podnikové rozpočty se začaly připravovat na pesimistické scénáře, se vláda rozhodla navýšit financování východní skládky. Navíc náklady na další injekce šly okamžitě do stovek miliard. Proces dosáhl své apoteózy v době, kdy Ministerstvo dopravy Ruské federace zařadilo v listopadu 2020 do návrhu usnesení vlády Ruské federace „O změně Státního programu Ruské federace“ Rozvoj dopravního systému “ [9 ] objem finančního zajištění, který by podle všeho měl maximálně vyvážit zvýšené choutky celé řady velkých a politicky významných lobbistických skupin navázaných na východní testovací polygon. Tehdy to bylo asi 635 miliard rublů. na další 3 roky. Na podzim téhož roku se navíc objevila otázka prodloužení přepravní části KPMI od roku 2024 o dalších 6 let - již do roku 2030, při zachování ukazatele klíčového ukazatele nosnosti na konstantních 182 mil. tun.
Na závěrečné radě Ruských drah [10] v únoru 2021, po sérii vládních jednání, jejichž intenzita na konci loňského roku prudce vzrostla, byla zveřejněna „kompromisní“ částka 575,4 miliardy rublů. na období od roku 2021 do roku 2023 včetně. Společný jmenovatel ve výši 780 miliard rublů. o vývoji východního testovacího areálu do roku 2024 oznámil premiér Michail Mišustin během cesty do Kuzbassu v březnu 2021 [11]
V únoru 2021 regionální expert Rinat Rezvanov v průběhu ekonomické a prostorové analýzy rozvoje jihojakutského uhelného klastru poukázal na projekt rozvoje těžké nákladní dopravy na východní skládce s cílem zajistit vývoz jakutského uhlí přes ruské přístavy Dálného východu (především mořský přístav Vanino ). Zároveň by se flotila tříčlánkových dieselových lokomotiv 3TE25K2M v provozním depu Komsomolsk na Amuru měla s ohledem na dodávky uskutečněné v roce 2020 do začátku roku 2021 rozrůst na plánovaných 42 strojů. Důvody, proč na ně zaměřit pozornost, jsou podle Rinata Rezvanova docela jednoduché - jsou to možná nejvýkonnější dieselové lokomotivy v dnešní síti. Jejich klíčovou výhodou je schopnost řídit vlaky o hmotnosti 7100 tun bez rozpojování a tlačení, což je technologicky výhodné při vedení vlaků po tak složitém profilu trati, jako je například Komsomolsk na Amuru do Vanina.
Pro splnění stanovených úkolů bude muset Dálná východní dráha do roku 2024 naplnit předpokládanou potřebu lokomotivních čet – a to přibližně až 700 strojvedoucích a více než 400 asistentů strojvedoucího . Samozřejmě s odpovídající organizací sítě odpočívadel pro lokomotivní čety a výhybny. Elektroinstalace těžkých vlaků mimo jiné klade zvýšené nároky na údržbu tratí . Od roku 2021 zůstává velmi vysoký podíl trati s nadměrnou tonáží na východním rameni BAM [12] .
Ministerstvo dopravy Ruska oznámilo, že v roce 2020 dosáhne celková nosnost východní skládky 144 milionů tun. Únosnost BAM a Transsibiřské magistrály na východě země tak vzrostla oproti základní hodnotě na začátku roku 2018 o 16,7 %. Zvýšila se také celková kapacita Eastern Range, která dosáhla 101 párů nákladních vlaků denně (95 párů k roku 2019). Hodnota 144 milionů tun je pro Ministerstvo dopravy stanovena jako klíčový kontrolní ukazatel pro dopravní část národního projektu „KPMI“ pro rok 2020 pro zkušební polygon Východ. Stejný ukazatel nechává Ministerstvo dopravy i pro rok 2021 [13] .
Ministerstvo obrany Ruské federace oznámilo na jaře 2021 vyslání jednotek železničních vojsk do výstavby objektů na východním rameni Bajkalsko-amurské magistrály [14] . Zapojení železničního vojska je dáno především nedostatkem stavebních a mechanizačních prostředků a kvalifikovaného ženijního a dělnického personálu na zařízeních Východního cvičiště. Koncem roku 2020 průmyslová komunita dokonce znovu nastolila otázku možného převodu pravomocí Ruských drah pro výstavbu, modernizaci a rozvoj infrastruktury na autorizovanou strukturu. Dříve se takové návrhy pravidelně objevovaly, ale je třeba přiznat, že jakmile se objevily, stejně náhle zmizely. Jak moc je v tomto procesu zákulisní boj o stavební zakázky ruských drah a jak moc skutečné pokusy o racionalizaci systému údržby a rozvoje železniční infrastruktury – otázka, která zůstává ve stavu rétoriky a vyžaduje určitý čas. Skutečnost, že projekt rekonstrukce " Mintransstroy - 2.0" je dnes spojen výhradně se stávajícím nedostatkem financí na investiční plán pro východní testovací areál, nevypadá mírně řečeno zcela přesvědčivě. Za diskuzí „o penězích“ je přehlížen nekončící problém nedostatku dělníků na stavbách na východě i odpovídajících mechanizovaných kapacit [15] . Na začátku roku 2019 Účetní komora oznámila, že termíny pro výstavbu zařízení na jihosibiřské trati Mezhdurechensk - Taishet nebyly dodrženy : u 13 z 22 zařízení byly prodlouženy z roku 2016 na rok 2020. Množství nevyužitých prostředků v té době dosáhlo 12,5 miliardy rublů. Například rekonstrukce Kozinského viaduktu na Krasnojarské železnici měla být dokončena nikoli v polovině prosince 2020, ale o tři roky dříve - v roce 2017. Současně byla zahájena otázka přilákání personálu a vybavení železničních jednotek na východní cvičiště a v roce 2020 ruské dráhy hlásily nedostatek 5 tisíc stavitelů kromě již zaměstnaných 9,3 tisíce lidí na stavbách. Transsibiřské magistrály a BAM. Argument ve prospěch odmítnutí rozptylu stavebních a mechanizovaných kapacit a kvalifikovaného personálu se ukázal být jedním z rozhodujících pro dočasně zmrazený subarktický projekt Severní šířkové dráhy [16].
Velká pozornost je věnována vytvoření mezinárodního dopravního koridoru (ITC) Evropa – Západní Čína, který je realizován v rámci stejnojmenného federálního projektu. Na území Ruska povede mezinárodní dopravní trasa Evropa - Západ Čína z Petrohradu přes Moskvu, Nižnij Novgorod, Kazaň a Orenburg do Sagarčinu na hranici s Kazachstánem. Jeho celková délka je asi 2,3 tisíce km. Samotná trasa zahrnuje dálnici M-11 Moskva-Petrohrad, budovaný Centrální okruh (TsKAD, startovací komplexy číslo 3 a 4) a novou dálnici Moskva-Kazaň. [17]
Nová zpoplatněná silnice Moskva-Kazaň (M-12), která zajistí vysokorychlostní cestování mezi hlavním městem Ruska a republikovým centrem. Jeho trasa povede přes regiony Vladimir a Nižnij Novgorod, Čuvašsko a Tatarstán (Vladimir - Murom - Arzamas - Sergach - Kanash - Shali). [osmnáct]
Do roku 2030 bylo rozhodnuto o prodloužení trasy do Jekatěrinburgu. [19] Premiér Michail Mišustin vydal odpovídající příkaz ministerstvu dopravy Ruské federace. Podle Mišustina to v budoucnu uzavře přepravní cestu Evropa-západ Čína a zajistí po ní nerušený tranzit zboží a nákladu. [dvacet]
„Úspora cestovního času na celém úseku z Kazaně do Jekatěrinburgu bude 12 hodin a z Kazaně do Moskvy se tam dá dojet za 6,5 hodiny s omezením rychlosti na 130 km/h,“ uvedl vicepremiér Ruské federace. Federace Marat Khusnullin. [21]
Díky realizaci všech plánů na výstavbu ITC se také zkrátí doba jízdy z Moskvy do Samary - ze 16 na 8 hodin. K tomu bude v regionu Samara v rámci národního projektu vybudován dopravní obchvat Toljatti, v němž důležité místo zaujímá most přes Volhu. Jeho délka je 3,7 km a spolu s automatickými přiblížení je to asi 100 km. [22]
V rámci tohoto projektu je plánováno vybudování 12 dopravních obchvatů velkých měst v rámci federálních dálnic, včetně Ivanovo, Nižnij Novgorod, Anapa, Volgograd, Orenburg, Vladikavkaz, Gudermes a Usolje-Sibirskij. [23]
Na regionálních silnicích vyrostou také dva úseky na obchvat Toljatti a Bobrova. [24]
Projekt navíc zahrnuje zkrácení jízdní doby mezi regionálními centry a zvýšení kapacity vytížených úseků – k tomu federální stavitelé silnic eliminují jednoúrovňové křižovatky silnic a železnic výstavbou nadjezdů. Po zprovoznění všech objektů, a je jich pouze 21, se zpomalení vozidel na křižovatkách silnic a železnic sníží o 122 hodin denně. [25] Probíhají také práce na rozšíření úzkých profilů a výstavbě nových mostů. Živý příklad: most přes Markhu v Jakutsku je důležitým článkem při vytváření neomezeného celoročního cestování na úseku federální dálnice A-331 Vilyui z Jakutska do Mirného. [26]
Projekt počítá s rekonstrukcí 68 objektů v 66 letištních komplexech [27] , včetně výstavby a rekonstrukce 48 ranvejí.
Takže v roce 2019 bylo v Saratově otevřeno nové letiště Gagarin. Je navržen tak, aby přijal 1 milion cestujících ročně, generální ředitel Letiště regionů Chudnovsky očekává, že tohoto čísla dosáhne v roce 2021. Staré letiště Saratov v roce 2018 přijalo pouze 426 tisíc lidí. [28] V lednu 2020 získalo letiště v souladu s nařízením vlády Ruské federace statut uzlu, který mu podle textu vyhlášky umožní „ rozšiřovat síť linek .. ., včetně využívání dotací na lety na letiště nacházející se na území různých subjektů Ruské federace » [29] .
Gagarinovo mezinárodní letiště se nachází u obce Saburovka, okres Saratov, 30 kilometrů od Saratova. Gagarin se stal druhým velkým letištěm postaveným od nuly v novodobé historii Ruska. [29]
Probíhají práce na rekonstrukci letiště Tolmachevo v Novosibirsku. [30] Plánovaný objem státního financování projektu bude 8,9 miliardy rublů. Termín uvedení zařízení do provozu je rok 2023. [31] Letiště Perm [32] a Veliky Ustyug se rekonstruují. [33] V roce 2021 začne rekonstrukce sedmi letišť v arktické zóně. [34]
„V roce 2021 začne rekonstrukce sedmi letišť a v roce 2022 dalších čtyř. Všechny plánované projekty musí být dokončeny do konce roku 2024,“ uvedla Federální agentura pro leteckou dopravu.
V roce 2019 tak začaly stavební a instalační práce na letištích Neryungri, Olekminsk, Seimchan, Zhigansk a Verkhnevilyuysk [35] , stejně jako projekční a průzkumné práce na letištích Magan, Polyarny a Ust-Nera. Rekonstrukce letišť na Severu je jedním z úkolů federálního projektu „Rozvoj regionálních letišť a tratí“, který je součástí Komplexního plánu modernizace a rozšíření hlavní infrastruktury (KMI) do roku 2024.
Projekt zahrnuje výstavbu vysokorychlostní trati Moskva-Petrohrad, dokončení projektování tohoto zařízení je naplánováno na rok 2023. Při schvalování projektu bude rozhodnuto o optimální variantě trasování a také o způsobu začlenění vysokorychlostní trati do dopravního systému Moskvy a Petrohradu. Ke spuštění dálnice by mělo dojít v roce 2026 [36] .
― Bylo rozhodnuto navrhnout vysokorychlostní trať Moskva-Petrohrad, protože právě tento směr zajišťuje největší provoz cestujících. Otázkou přeci jen je, při jakém toku cestujících se projekt vyplatí rychleji. Nyní se plán přeformátuje. Ale můžeme s jistotou říci, že vstup z Kryukova do Moskvy se stane součástí HSR - to je MCD-3. MCD-3 je již ve výstavbě, určuje se trasa a projednává se i otázka přivolání do Petrohradu. Na straně Moskvy probíhá projektování a výstavba, na straně Petrohradu se zpracovává trasování a kalkuluje se cena těchto prací [37] .
- Místopředseda vlády Ruské federace Marat Khusnullin v rozhovoru pro noviny VedomostiRealizace projektu vysokorychlostní železnice (HSR) Moskva-Kazaň byla odložena z důvodu vysokých nákladů. Navíc dosud nebyla potvrzena osobní doprava [38] .
V rámci projektu se plánuje zvýšení kapacity největších přístavů v oblasti Arktidy, Dálného východu, Kaspického moře, Azovsko-Černého moře a Baltského moře prostřednictvím výstavby nových a rekonstrukce stávajících zařízení přístavní infrastruktury. Dokončena bude také výstavba překladiště uhlí v zátoce Muchke na území Chabarovsk, uhelného terminálu Lavna v Murmanské oblasti a mezinárodní námořní nákladní a osobní oblasti ve městě Pionersky v Kaliningradské oblasti. Kromě toho projekt zahrnuje obnovu flotily ledoborců [39] .
V červnu 2020 byla otevřena nákladní doprava na budovaném terminálu Ultramar LLC v námořním přístavu Ust-Luga v Leningradské oblasti. Realizovaný projekt umožní společnostem jako PhosAgro, Uralchem, Metalloinvest a dalším dále zvýšit exportní cargo tok domácích minerálních hnojiv s využitím moderní ruské přístavní infrastruktury [40] .
Cílem projektu je do roku 2025 zvýšit obrat nákladu podél Severní mořské cesty až na 80 milionů tun. Jedním z nejdůležitějších objektů přístavní infrastruktury bude terminál Utrenny pro zkapalněný zemní plyn a stabilní plynový kondenzát v Ob zálivu Karského moře [39] .
V červenci 2020 byla podepsána státní smlouva na výstavbu zařízení federálního majetku „Terminál pro zkapalněný zemní plyn a stabilní plynový kondenzát „Utrenny“. Etapy 2,3,11,13.1,13.2,15" mezi FSUE "Hydrographic Enterprise" (součást státní korporace "Rosatom") a JSC "Mezhregiontruboprovodstroy" (MRTS). Náklady na práci budou činit 95,7 miliardy rublů. Stavba terminálu by měla být dokončena v roce 2022. Práce budou provedeny v extrémně krátkém čase (období bez plavby na staveništi je 60-70 kalendářních dnů v roce) [41] .
Federální projekt počítá s výstavbou hydroelektráren Bagaevsky a Nižnij Novgorod, rekonstrukcí infrastrukturních zařízení Moskevského kanálu a obnovou flotily obsluhující vnitrozemské vodní cesty.
Účelem tohoto spolkového projektu je do roku 2024 vytvořit síť dopravních a logistických center s celkovou kapacitou minimálně 51,6 mil. tun, která zajistí růst průměrné komerční rychlosti pohybu zboží v železniční dopravě do roku 2024 na 440 km za den [42] .
Celkem je plánováno vybudování 10 dopravních a logistických center (TLC) v klíčových oblastech nákladní dopravy, včetně přístupů k přístavům v oblasti Baltského, Tichomoří a Azovsko-Černého moře [43] Centra, která je součástí dopravní části KPMI, ve spolupráci Ministerstva dopravy Ruska, vlády regionu Kaluga, Ruských drah as a akciové společnosti Freight Village Kaluga, vznikne uzlové nákladní multimodální dopravní a logistické centrum jako součást páteřní síť [44] .
Podle výsledků práce námořní a vnitrozemské vodní dopravy v roce 2019 činil objem nákladní přepravy přes přístavy a body ve vodní oblasti Severní námořní cesty 31 531,2 tisíc tun, z toho 697,3 tisíc tun tranzitního nákladu. Realizace investičních projektů v námořních přístavech Murmansk , Kaliningrad , Novorossijsk , Vostočnyj zajistila navýšení ruských přístavních kapacit o 25,95 mil. tun [45] . K 1. listopadu 2019 činilo hotovostní plnění výdajů federálního rozpočtu na 6 federálních projektů 216 905,5 milionů rublů (57,3 %) [46] .
V říjnu 2020 se řada ruských společností zavázala přepravit 73,9 milionu tun nákladu po Severní mořské cestě do roku 2024: PJSC Gazprom Neft – 6,7 milionu tun, PJSC Novatek – 35,5 milionu tun, PJSC MMC Norilsk Nickel – 1,7 milionu tun, PJSC NK Rosněfť – 30 milionů tun [47] .
Na konci roku 2020 se obrat nákladu na Severní námořní cestě zvýšil o 4,7 %. Jestliže v roce 2019 to bylo 31,1 milionu tun, tak v roce 2020 to bude asi 33 milionů tun [48] .
V únoru 2021 byla KPMI na příkaz premiéra Michaila Mišustina doplněna opatřeními k modernizaci Primorskaja GRES , zvýšení kapacity Partizanské GRES , vybudování elektrárny v okrese Bodaibo a dvou energetických bloků Neryungri GRES [49]. .
V březnu 2021 Sergej Pavlov, náměstek generálního ředitele ruských drah, oznámil, že společnost je technicky a technologicky připravena dokončit úkol výstavby vysokorychlostní trati Moskva-Petrohrad. V roce 2022 se podle něj začne stavět nejtěžší úseky vysokorychlostní tratě - výzvy do Moskvy a Petrohradu. Ruské dráhy plánují zahájit stavbu samotné trasy v roce 2023 [50] .