Andretti, Michaele

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 4. června 2020; kontroly vyžadují 5 úprav .
Michael Andretti
Státní občanství  USA
Datum narození 5. října 1962 (ve věku 60 let)( 1962-10-05 )
Místo narození Nazareth , Pennsylvania , USA
Výkony v mistrovství světa formule 1
Roční období 1 ( 1993 )
Auta McLaren
Grand Prix 13
Debut Jižní Afrika 1993
Poslední Grand Prix Itálie 1993
Nejlepší konec Nejlepší začátek
3 ( Itálie 1993 ) 5 ( Brazílie 1993 )
přehlídková mola Brýle před naším letopočtem
jeden 7 0
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Michael Mario Andretti ( angl.  Michael Mario Andretti ; narozen 5. října 1962 , Bethlehem , Pennsylvania , USA ) je americký závodní jezdec , šampion Formule Atlantic v roce 1983, šampion CART v roce 1991, bronzový medailista z roku 1983 24 hodin Le Mans . Syn Maria Andrettiho , zakladatele slavné závodní dynastie. V roce 1993 strávil jednu sezónu v šampionátu Formule 1 s týmem McLaren . Ve Velké ceně Itálie vybojoval 3. místo , ale poté jej nahradil Mika Hakkinen . V současné době řídí svůj vlastní tým " Andretti Autosport " účastnící se mistrovství IRL a ALMS . Jeho syn Marco je také závodním jezdcem.

Životopis

Raná kariéra

Michael se narodil do rodiny Maria Andrettiho , ještě když se začal věnovat motorsportu ve Spojených státech. Začal závodit v 10 letech s motokárami. V roce 1980 přestoupil do Formule Ford 1600 a rychle dosáhl úspěchu – jen o rok později vyhrál severovýchodní divizi amerického šampionátu Formule, když vyhrál v šesti závodech. Zároveň se posunul do další fáze vývoje – zúčastnil se šampionátu Formula Super Vee. O rok později tento šampionát vyhrál, rovněž šestkrát. V roce 1983 vyhrál titul mistra světa formule a vyzkoušel si také vytrvalostní závody, když skončil třetí ve stejném kočáru se svým otcem a Philippem Alliem . Nakonec na konci roku poprvé závodil v hlavním US Open Wheel Championship, zajel poslední tři CART a získal čtyři body.

KOŠÍK

Od první celé sezóny šly Michaelovy výsledky nahoru. V roce 1984 skončil třikrát třetí a v šampionátu skončil sedmý. Ve svém debutu Indianapolis 500 skončil Andretti pátý a dělil se o nováčka roku s Robertem Guerrerem. O rok později bylo v generálce jen jedno pódium, ale to už bylo druhé místo a v roce 1986 poprvé vyhrál a třikrát, mnohokrát skončil na stupních vítězů a podle výsledků sezóna se stala druhou. Úspěšné výkony pokračovaly i v budoucnu - až do roku 1992 skončil v šampionátu vždy v první trojce, výjimkou byl rok 1988, kdy se stal šestým. Vrcholem jeho kariéry indica byl rok 1991, kdy se stal šampionem, když devětkrát vyhrál a pouze jednou v sezóně skončil na stupních vítězů. Obecně platí, že od roku 1986 až do konce své kariéry v roce 2001 vyhrál Michael alespoň jedno vítězství v CART v každém šampionátu, kterého se zúčastnil. Nezvítězil pouze v roce 1993 – jen proto, že po dosažení titulu Andretti v 92 letech obrátil svou pozornost k šampionátu Formule 1 a rozhodl se, že to zkusí.

Formule 1

Díky známému s jedním z manažerů McLarenu, Tylerem Alexanderem, se Michael dokázal dohodnout na testech v týmu. Ty byly na začátku roku 1991 v Estorilu a ukázaly se jako velmi krátké – pouhých 12 kol, z toho čtyři na suché trati. V důsledku toho Ron Dennis podepsal s Američanem „testovací smlouvu“, která naznačovala, že tým na něj bude myslet, pokud bude potřeba jezdec, a vůbec ne na navýšení testovacího programu. V následující sezóně se Michael zúčastnil testů ještě jednou - v Magny-Cours.

Vše tedy zůstalo až do září 1992 (to už se Andretti stal šampionem CART), kdy se cesty Michaela a Rona opět zkřížily. Manažer McLarenu se ocitl ve složité situaci: tým přišel o smlouvu s dodavatelem motorů Honda, Gerhard Berger odešel do Ferrari a Senna hledal místo u Williamsu, s nímž Mansell vyhrál šampionát o rok dříve, jak se říká. , „jednou bránou“. Andretti i přes neúspěch při obhajobě titulu byl ve výborné formě a pravidelně vyhrával závody. Výsledkem jednání byla roční smlouva s možností prodloužení o další dva roky. Sám Ron vyjádřil svůj názor na Američana takto:

Myslím, že může vyhrát Grand Prix a možná se stát šampionem. Nezáleží na tom, z jaké země jste, ale jak moc chcete vyhrát. K vítězství je potřeba jízda a agresivita závodu a věřím, že na světě je méně než pět jezdců, kteří mají tyto vlastnosti v dostatečné míře.

Původní text  (anglicky)[ zobrazitskrýt] Myslím, že může vyhrát Grand Prix a v procesu vítězství v těchto GP se může stát mistrem světa. Nejde o to, ze které země pocházíte. Je to způsob, jak nejlépe prokážete touhu vyhrát. Musíte mít touhu vyhrát a agresivitu v provozu. A na světě je pravděpodobně méně než pět řidičů, které považuji za nezbytnou agresivitu.

Andretti ze své strany souhlasil s dohodou, protože ho Dennis ujistil, že si je na 90% jistý, že tým bude schopen získat motory Renault pro novou sezónu, což Mansellovi zajistilo tak snadný titul. Na první pohled se zdálo, že Američan bude schopen okamžitě být v konkurenceschopném týmu a dokáže vyhrát. Ve skutečnosti začaly problémy téměř okamžitě. V říjnu '92 FIA oznámila, že během sezóny bude testování povoleno výhradně na okruzích v domovské zemi každého týmu. Omezený byl také počet sad pneumatik, které bylo možné použít během závodních víkendů, a také počet kol během tréninku. To vše výrazně snížilo Michaelovy šance, protože evropské tratě vůbec neznal.

Navíc z dohody s Renaultem nic nepřišlo a museli jsme urychleně hledat náhradu. Při absenci opcí byl tým nucen uzavřít smlouvu s Fordem a klientem - hlavním partnerem americké společnosti byl tým Benetton. Andretti začal testovat v prosinci 1992 v Barceloně, řídil vůz se starým motorem Honda a později s novým Fordem. Ukázalo se, že na tovární Benetton Fords ztrácí 30-40 koní, na mistrovské Renaulty minimálně 60-80 koní. Navíc jste si museli zvyknout na aktivní odpružení, kontrolu trakce, poloautomatické převodovky a další elektronické prvky, které v Indikaře zcela chybí. A konečně, samostatným problémem trvajícím sezónu bylo rozhodnutí týmu použít elektroniku TAG, a ne „nativní“ Ford, as tím spojené potíže se synchronizací.

Jako společníka chtěl Dennis původně najmout Sennu. Brazilec, nespokojený s výkonem týmu v roce 1992, původně nechtěl podepsat smlouvu na celou sezónu a Ronovi se ho podařilo pouze přemluvit k uzavření nové smlouvy na každý jednotlivý závod. Aby se Dennis pojistil proti případné ztrátě šampiona, najal Häkkinena jako rezervního pilota a mít vedle sebe tak mladého a chamtivého závodníka Andrettimu na klidu nepřidalo. Svou roli v nervozitě z Andrettiho pozice v týmu sehrálo i jeho rozhodnutí nepřestoupit do Evropy. Jeho otec Mario věřil, že to není vůbec nutné, stejně jako častá práce na testech, ale od jeho dob se ve formuli hodně změnilo. Pokud pak bylo možné zúčastnit se závodů a omezit se na to, tak v 90. letech bylo důležité auto neustále testovat a ladit a pro zlepšení atmosféry v týmu byste měli s týmem trávit více času. Andretti věřil, že pokud je potřeba být na testech, stačí zavolat a za šest hodin je na místě – tým věřil, že je mnohem lepší pro někoho, kdo může dorazit za půl hodiny a také nedorazí trpí aklimatizací. Další problémy nastaly s nutností odletět do Spojených států – například v únorových testech byla jeho účast omezena kvůli problémům s elektronikou, a když byly problémy opraveny, už odjel domů a testy provedl Hakkinen.

Andretti, bez rozpaků ze všech těchto problémů, zahájil představení plná odhodlání. Výsledky byly zklamáním. V prvním kvalifikačním kole debutového kola v Jihoafrické republice obsadil šesté místo, které se po sobotních problémech s elektronikou a motorem proměnilo v deváté. V zásadě na začátek není špatný, sice více než tři vteřiny od tyče a přesně tři od partnera, ale v závodě se nejprve zadrhl na startu, proto šel do závodu s kruhovým zpožděním a už na ve čtvrtém kole narazil do Warwicka . V další etapě v Brazílii se výsledek v kvalifikaci zlepšil - stal se pátým, méně než sekundu od Senny - ale nejprve kvůli nedostatku zkušeností se startováním z místa jednoduše „zaspal“ semafory a pak se srazil s Bergerem. Pokus o nápravu v Doningtonu, kde Senna doslova roztrhal všechny své protivníky na kusy, vedl pouze ke střetu s Wedlingerem. Ukázalo se, že v prvních třech etapách jel pouze čtyři kola - zatímco Senna během této doby vyhrál dva ze tří závodů. V kombinaci s neustálým létáním to vše vyvolalo spekulace, že se prostě dost nesnaží.

V dalším závodě v San Marinu v praxi havaroval kvůli vlastnostem aktivního odpružení: při opuštění poslední šikany auto naskočilo na obrubník, odpružení si to spletlo se zvýšením světlé výšky, vynaložilo úsilí k jejímu snížení si auto doslova „sedlo na břicho“ a vyrazilo přímo ke zdi. Přestože kvůli podobné vlastnosti několikrát vyletěl i Senna, všechny rány šly na Michaela. V závodě havaroval kvůli problémům se zadními brzdami - jen proto, že nedokázal včas změnit nastavení vyvážení brzd. Ve Španělsku se výsledky konečně dostavily – i přes špatnou ovladatelnost se dokázal kvalifikovat jen jeden a půl vteřiny od Senny a v závodě skončil v klidu pátý – poprvé na body. Zvěsti o jeho chystaném odvolání, které má nahradit Häkkinen, se však šířily dál.

Zároveň se Ron Dennis pokusil využít Hakkinenovu přítomnost jako způsob, jak Michaela motivovat – zejména mu řekl, že Fin nebyl najat, aby seděl nečinně, a že také potřebuje čas za volantem. Jestli to pomohlo nebo ne, není jasné, ale v Monaku se to zvrtlo. Po pátečním devatenáctém čase se dokázal vyšplhat až na 9. místo a na startu kvůli neostrým řazením téměř všechny minul, načež najel do Fabrizia Barbazzy a při výměně přední kapotáže ztratil téměř jedno kolo. Následný průlom celým pelotonem už nikoho nezajímal, protože Senna opět vyhrál - a Andretti opět zůstal bez bodů. V Kanadě se věci vyvíjely velmi podobně – po 12. kvalifikaci startoval z boxové uličky kvůli problému s baterií – už tři kola zaostával a skončil 14.

V budoucnu nedostatek výsledků na straně jezdce také způsobil nedostatek zvláštního úsilí ze strany týmu. Ve Francii některé podivné problémy s telemetrií znamenaly, že odstartoval pouze jako 16., a poté působivý průlom na šesté místo – podruhé v bodech – nebyl nijak zvlášť působivý. Ve Velké Británii byl opět nasazen v prvním kole a v Německu pokračovaly podivnosti s elektronikou. Nejprve se v tréninku musel vrátit do boxů na třech kolech, pak se převodovka odmítla kvalifikovat a ve čtvrtém kole se znovu srazil s Bergerem a odstoupil. V Maďarsku se probil na šesté místo a úspěšně se ubránil Schumacherovým útokům – ale selhal plyn.

V tuto chvíli byl Dennis nejen přesvědčený, že by se smlouva neměla prodlužovat, ale neměl ani v úmyslu nechat Američana dohrát sezónu. Slíbil, že dá Hakkinenovi příležitost zúčastnit se alespoň tří velkých cen, a skutečnost, že Senna v tomto okamžiku konečně podepsal trvalou smlouvu, znamenala, že se Michael bude muset přestěhovat. Michael, který také nechtěl zbytečně prodlužovat nepříjemný vztah, se rozhodl odjet co nejdříve - strávil poslední dvě velké ceny v Belgii a Itálii. V prvním ze dvou závodů ho sužovaly obvyklé problémy s elektronikou, kvůli nimž před samotným závodem zaostal a v cíli dokázal dojet osmý. V Monze to bylo zpočátku stejné – problémy v tréninku, zatáčka na startu v první šikaně a 20. místo po zastávce v boxech. Poté však soupeře postihla celá epidemie odchodů do důchodu a spolu s vynikajícím tempem samotného Andrettiho mu umožnily dosáhnout nejlepšího výsledku v kariéře - třetího místa na stupních vítězů. Poté tým opustil a vrátil se do CART, když dokázal získat pouze 7 bodů, což stačilo na jedenácté místo v šampionátu. Následně v roce 2008 Michaelův syn Marco Andretti v rozhovoru tvrdil, že tým v roce 1993 sabotoval chování vozu, údajně proto, aby uvolnil místo pro Hakkinena – ale Senna i Hakkinen později v sezóně také trpěli podobnými problémy s elektronikou. stejně jako s motorem.

Návrat do KOŠÍKU

Po svém návratu do šampionátu CART v roce 1994 Michael okamžitě obnovil předchozí úroveň výkonu. Ve svém prvním závodě v Surfers Paradise v Austrálii vyhrál, což bylo první v šampionátu pro podvozek Reynard . Obecně se nedalo vyhrávat moc často, ale pravidelně. Už nebylo možné bojovat o titul. Teprve v roce 1996 se stal opět vicemistrem série, na šampiona Jimmyho Vassera a v roce 2001 bronzového medailistu šampionátu ztratil pouhých 22 bodů.

Od roku 2001 se Michael začal postupně přesouvat od pouhého závodění k vedení závodního týmu. Po získání podílu v Team KOOL Green v roce 2001 pro vlastní účast v CART a Indy 500 pod názvem Team Motorola se v roce 2003 začal plně účastnit jako spolumajitel týmu. Název byl odpovídajícím způsobem změněn na Andretti Green Racing. Andretti se zároveň po účasti v Indy 500 téhož roku rozhodl s vystupováním průběžně ukončit.

Vedení týmu začalo odvážným krokem - předvídaje začínající problémy CART šampionátu, Michael přesunul tým do konkurenčního šampionátu - IRL. Po půlsezóně adaptace se pilotům týmu v novém šampionátu dařilo. V následujících dvou sezónách tým vyhrál všechny čtyři tituly, dva týmové a dva osobní. Mistry seriálu se stali jezdci AGR Tony Kanaan a Dan Weldon. Také jezdci týmu dvakrát, v letech 2005 a 2007, dokázali vyhrát 500 mil Indianapolis.

Tým v současné době zůstává jedním z lídrů v šampionátu Indycar a také soutěží v ALMS. V sezóně 2008/09 reprezentovala Spojené státy v závodní sérii A1 Grand Prix . Od roku 2010 Andretti koupil celý tým a přejmenoval jej na Andretti Autosport .

Neúspěchy v Indianapolis

Spolu se svým otcem Michael vyniká tím, že byl vystaven takzvané „Andretti Curse“ v Indianapolis. Po Mariově vítězství v Indianapolis 500 v roce 1969 se žádnému členu rodiny Andretti po mnoho let nepodařilo tento závod vyhrát. Osobně má Michael za sebou spoustu neúspěšných pokusů o závod: v roce 1991 byl ve vedení s 12 koly do konce, ale byl jen druhý za Rickem Mirzou. V roce 1992 byl ve vedení tři čtvrtiny distance - 11 kol před cílem selhalo palivové čerpadlo. Ve vedení odešel také v letech 1989 a 1995. V roce 2001, kdy se po pětileté nepřítomnosti vrátil do Indianapolis, vedl 16 kol, než byl závod přerušen kvůli dešti. Pokud by zastávka byla konečná, byl by vítězem, ale přestalo pršet, závody pokračovaly a po defektu a kolizi v boxové uličce s budoucím vítězem Castronevesem skončil Andretti až třetí. V roce 2002 o vítězství vůbec nebojoval a v roce 2003 vedl 28 kol z prvních 98, ale opět odstoupil.

V roce 2006, po ukončení aktivní pilotní kariéry, se Michael rozhodl vrátit za volant v Indianapolis, aby pomohl výkonu svého syna Marca, který v tomto roce debutoval na Indice. Čtyři kola před cílem byl v závodě ve vedení, po dalším kole mu na prvním místě chyběl syn, ale Marcovi se v závěru závodu stejně nepodařilo přerušit sérii neúspěšných dojezdů pro rodinu - se stal teprve druhým, na prvním místě chyběl Sam Hornish Jr. jen o startovní čáru. O rok později se Michael postavil na start závodu naposledy, kvalifikoval se pouze 11. a skončil 13., což shrnul neuspokojivý výsledek jeho kariéry pilota Indy 500. V historii je majitelem pochybného rekordu - 431 kol na dálce byl ve vedení, ale nikdy nemohl vyhrát - nejlepším výsledkem bylo druhé místo na úsvitu jeho kariéry v roce 1991.

Jako majitel týmu byl Michael mnohem úspěšnější. Již v roce 2005, pouhé tři roky po převzetí týmu, vyhrálo auto jeho týmu Indy 500. Vítězné mléko mohl vypít budoucí mistr sezóny Dan Weldon a o dva roky později vyhrál závod další jezdec AGR Dario Franchitti.

Osobní život

Michael je představitelem slavné závodní dynastie Andretti. Jeho otcem je Mario Andretti , legendární závodník, mistr světa Formule 1 a CART, účastník NASCAR, jeho bratr Jeff Andretti také závodil v Indycar. Michaelův strýc, Mariův bratr Aldo Andretti také závodil, ale kariéru zastavil kvůli zraněním, která utrpěl při nehodě. John Andretti, Aldův syn a Michaelův bratranec, závodil nejprve v IndyCar, pak až dosud NASCAR a v letech 2007-2011 také závodil v Indy 500. Aldův další syn, Adam Andretti, je také závodník a v roce 2005 začal Michaelův syn Marco svou závodní kariéru v indycarech . Rodina Andretti je první v historii motoristického sportu, ve které pět příbuzných soutěžilo ve stejném šampionátu (CART / Champ Car / Indycar) v různých časech - v tomto pořadí Mario, Michael, Jeff, John a Marco, a čtyři (nepočítaje se Marco) v letech 1990—1992 a 1994 soutěžili současně.

Výsledky výkonu

Indianapolis 500

Rok Podvozek Motor Start Místo
1984 březen Cosworth čtyři 5
1985 Lola Cosworth patnáct osm
1986 březen Cosworth 3 6
1987 březen Cosworth 9 29
1988 březen Cosworth deset čtyři
1989 Lola Chevrolet 21 17
1990 Lola Chevrolet 5 dvacet
1991 Lola Chevrolet 5 2
1992 Lola Cosworth 6 13
1994 Reynard Cosworth 5 6
1995 Lola Cosworth čtyři 25
2001 Dallara Oldsmobil 21 3
2002 Dallara Chevrolet 25 7
2003 Dallara Honda 13 27
2006 Dallara Honda 13 3
2007 Dallara Honda jedenáct 13

Formule 1

Sezóna tým Podvozek Motor W jeden 2 3 čtyři 5 6 7 osm 9 deset jedenáct 12 13 čtrnáct patnáct 16 Místo Brýle
1993 Marlboro
McLaren 		McLaren MP4/8 Ford Cosworth
HB7 3.5 V8 		G JUZHN
Skhod 		PODPRSENKA
Odjezd 		EUR
Odchod do důchodu 		NE
Odjezd 		ISP
5 		PO
8 		CH
14 		FRA
6 		VEL
sestup 		GER
Ústup 		Sestup VEN
 BEL
8 		ITA
3 		POR
 JPO
 ABC
 jedenáct 7

Literatura

Steve Malý. Grand Prix Kdo je kdo . - 2. - Guinness World Records Limited, 1996. - S. 31. - 464 s. - ISBN 0-85112-623-5 .

Odkazy

  Přejděte na položku Wikidata  Foto, video a zvuk
Tematické stránky
Slovníky a encyklopedie
V bibliografických katalozích