Mistrovství světa v silničních závodech na motocyklech se sajdkárami

Mistrovství světa FIM Sidecar World Championship je závodní seriál, který každoročně pořádá Mezinárodní motocyklová federace ( FIM) od roku 1949 .  Do roku 1996, včetně, to bylo jedno z umístění mistrovství světa v silničních závodech , ale v roce 1997 bylo rozděleno do samostatné série. V letech 1997-2000 a 2004 měla série status Světového poháru a v letech 2001-2003 a od roku 2005 - Mistrovství světa [1] .

Historie šampionátu

V roce 1949 uspořádala Mezinárodní motocyklová federace (FIM) první mistrovství světa v silničních závodech. V té době mistrovství zahrnovalo 5 tříd motocyklů:

• se zdvihovým objemem motoru 500 cm³ (jeho nástupcem se později stala třída MotoGP)
• s objemem motoru 350 cm³ (existoval do roku 1982)
• se zdvihovým objemem motoru 250 cm³ (nástupcem se později stala třída Moto2)
• se zdvihovým objemem motoru 125 cm³ (nástupcem se později stala třída Moto3)
• motocykly s postranním vozíkem, s objemem motoru 600 cm³ (staženo z mistrovství v roce 1997)

Zpočátku, od roku 1949 do roku 1952, soutěžily ve třídě konvenční závodní motocykly s instalovaným sériovým postranním vozíkem; Tato situace se utvářela ještě před válkou. Pro neohrabanost a křehkost se tehdejším motocyklům přezdívalo „lešení na kolech“ ( angl.  lešení na kolech ). Vylepšení byla malá: těžiště kočárku bylo sníženo, pro ně byly vyvinuty speciální aerodynamické kryty. Inovace v tomto odvětví byla průkopníkem čtyřnásobného mistra světa Erica Olivera , který spolupracoval s britským výrobcem sajdkár [[Watsonian Squire}|Watsonian Squire]] na vývoji řady technických vylepšení pro motocykly i závodní kombinézy [2] .

V roce 1951 byl povolený zdvihový objem motoru snížen na 500 cm³ a ​​od roku 1953 se na tratích začaly objevovat postranní vozíky speciálně určené pro motocyklové závody. Byly snížené téměř na úroveň pokrytí a cestující v nich neseděl, ale ležel. Tato konfigurace umožňovala použití kapotáže, která zcela zakrývala postranní vozík. Zpočátku se tento design nesetkal se schválením a ve skutečnosti byl použit pouze na etapách v Belgii a Itálii. Na posledním pilotovi Jacques Drion s pasažérkou Inge Stoll obsadili 4. místo. Také v roce 1953 se na motocyklech objevily brzdové systémy postranních vozíků [3] .

Až do poloviny 70. let však sajdkáry zůstávaly modifikací silničních verzí a byly připojeny k motocyklu, který se mohl pohybovat i samostatně. V sezóně 1977 se George O'Dell stal mistrem světa na motocyklu Seymaz [4] na zakázku postaveném dalším slavným jezdcem a mistrem světa Rolfem Bylandem . Seymaz se od ostatních návrhů lišil tím, že to byla vlastně jediná tříkolka, a ne motorka s odnímatelnou postranním vozíkem. To znamenalo začátek nového trendu ve vývoji motocyklů pro šampionát. Další šampionát v roce 1978 už vyhrál Biland na podobné tříkolce BEO s motorem Yamaha [5] [6] .

Tříkolky jasně předčily klasické motocykly s postranním vozíkem, přitom zapadaly do pravidel. V reakci na to v roce 1979 FIM rozdělila šampionát do dvou nezávislých sérií:

• B2A - tradiční motocykly s postranními vozíky
• B2B - prototypy tříkolek [7] .

Šampionát B2B díky tomu vyhrál Bruno Holzer na podvozku LCR, který je vlastně úplně pryč z klasické motocyklové podoby. Řidič na takovém podvozku seděl na podobné závodní autosedačce, měl volant auta a pedály plynu a brzdy; pasažér fungoval jako zátěž, jednoduše se držel speciální plošiny. FIM se tento revoluční design nelíbil a v roce 1980 federace zcela zakázala prototypy, které z cestujících aktivních závodníků udělaly protizávaží [8] . Vítězství Jocka Taylora na motocyklu Windle poháněném Yamahou toho roku bylo vůbec posledním vítězstvím v šampionátu na motocyklu klasického stylu [5] .

Většině účastníků šampionátu se rozhodnutí FIM nelíbilo – mezi federací a týmy vznikl konflikt a v roce 1981 došlo na základě jednání ke kompromisu. Prototypy mohly závodit za několika podmínek:

• prototyp musí být poháněn pouze hnacím zadním kolem
• prototyp musí být řízen jedním předním kolem
• prototyp by se měl ovládat volantem motocyklu, nikoli volantem auta
• výkon v závodě musí vyžadovat aktivní účast cestujícího.

Taková pravidla umožnila švýcarskému výrobci prototypů LCR dominovat šampionátu na mnoho dalších let. Ze 40 následujících šampionátů (od roku 1981 do roku 2021) piloti, kteří soutěžili na LCR, vyhráli 35 (vyhráli podvozek Windle ještě třikrát, Seymaz a Adolf RS každý jednou).

Následně došlo k různým zmírněním pravidel. Zejména na konci devadesátých let bylo invalidním vozíkům povoleno používat odpružení automobilového typu. Také v závodech (mimo pořadí) bylo povoleno zúčastnit se motocyklů se sajdkárami, které nezapadají do rámce platných pravidel. Nejcharakterističtější epizodou, ve které toto pravidlo sehrálo roli, byla účast Markuse Bösigera a Jürga Egliho na mistrovství světa 1998 na atypickém motocyklu s kolmým přistáním pilota. Pokud by se jejich výsledky započítávaly do bodového hodnocení, obsadili by v šampionátu 3. místo.

Moderní závodění

V roce 1996 se FIM rozhodla oddělit závody sajdkár do samostatného šampionátu bez přímého spojení s mistrovstvím světa silničních závodů. Bylo to dáno především tím, že od roku 1981 mají sajdkáry používané v šampionátu technicky mnohem blíže k autům s otevřeným kolem než k motocyklům; jediné, co mají s posledním jmenovaným společné, je použití motocyklového motoru. Zároveň se změnily i technické předpisy - závodit mohly motocykly s 2-taktním motorem o objemu 500 cm³ nebo čtyřdobým motorem o objemu 1000 cm³.

Od roku 2001 byly dvoudobé motory zrušeny; všechny motocykly musely být vybaveny čtyřdobými pohonnými jednotkami o objemu 1000 cm³. Toto období bylo nazýváno Superside; motocykly, které soutěžily v šampionátu v letech 2001 až 2016, jsou známé jako "Formule 1" analogicky se slavným automobilovým šampionátem. V roce 2017 byl maximální povolený zdvihový objem motoru snížen z 1000 ccm na 600 ccm [9] [10] (tyto motocykly jsou známé jako F2). Motocykly třídy F1 i motocykly třídy F2 stále soutěží v místních šampionátech, někdy v rámci stejného závodu [11] . Od roku 2014 do roku 2016 se paralelně hrálo samostatné mistrovství světa motocyklů F2, přičemž hlavní šampionát se jel pro specifikaci F1.

Konfigurace motocyklu

Od roku 1981 nedoznaly motocykly výrazných změn v konfiguraci rámu.

Řidič obvykle klečí před motorem s rukama na volantu, zatímco cestující se pohybuje po plošině zezadu a přesouvá svou váhu z jedné strany na druhou (v zatáčce) nebo tam a zpět (v případě potřeby zvyšte přilnavost předního nebo zadního kola s rozchodem). V pravidlech FIM je jezdec označen pojmem jezdec („jezdec“) a cestující pojmem pasažér („cestující“), ale jezdec se často nazývá pilot („pilot“) a cestující je spolujezdec. -řidič („kopilot“) nebo opice („opice“). Poslední slovo původně nebylo nic jiného než přezdívka, ale postupem času se pevně usadila v běžném životě závodníků [12] .

Obecná pravidla mistrovství

V různých dobách existovaly různé druhy ras. Zejména do roku 2021 se používal formát, který zahrnoval krátké závody ve sprintu (vzdálenost od 35 do 45 km) a dlouhé „zlaté“ závody, Gold Race (vzdálenost od 70 do 85 km), se stejným počtem bodů za oba závody.. Svého času se také konaly tzv. zápasové závody, ve kterých se pak do finálového klání dostali vítězové a týmy, které obsadily nejlepší umístění v semifinálových jízdách. V souladu s nařízením z roku 2021 se každá fáze skládá z [9] :

• volné závody
• první kvalifikační sezení
• druhé kvalifikační sezení
• první závod o délce minimálně 70 a ne více než 85 km
• odčervení
• druhý závod o délce minimálně 70 a ne více než 85 km

Body se udělují za každý závod zvlášť.

Ruská účast

V roce 2005 se měla závěrečná etapa mistrovství světa, naplánovaná na 10. až 11. září, uskutečnit na trati v Petrohradě. Pořadatelé závodu nestihli včas připravit trať a etapa byla kompenzována pořádáním doplňkového závodu v Chorvatsku a dvou závodů na Sachsenringu v Německu [13] . Už nebyly žádné pokusy uspořádat etapu mistrovství světa v Rusku.

Bodování a udělování titulů

Pilot a cestující mají v mistrovství světa nerovné postavení. Pravidla uvádějí, že pilot musí zůstat konstantní po celou sezónu, zatímco pasažér se může změnit jen omezeně [9] . Ve skutečnosti se body za umístění v cíli přidělují pilotovi a pilot s nejvyšším počtem bodů se na konci sezóny stává šampionem. Šampion cestujících se vybírá podle jiného principu. Stali se:

• cestující, který po celou sezónu soutěžil s jezdcem s nejvyšším skóre;
• pokud mistrovský jezdec vymění pasažéra uprostřed sezóny, stává se šampionem pasažér, s nímž řidič získal většinu svých bodů.

Technicky tedy pasažér, který celou sezónu závodil s vicemistrem, mohl získat více bodů než pasažér, který polovinu sezóny závodil s mistrem. Ale vítězným pasažérem bude ten, kdo soutěžil s mistrovským pilotem. V některých vydáních pravidel (například pro rok 2011) není cestující v zásadě uveden jako účastník závodu, který může bodovat [14] .

V průběhu let se na mistrovství světa používaly různé systémy bodování.

1949

Body získá prvních pět pilotů [15] a 1 bod získá pilot s nejrychlejším kolem závodu.

1950 - 1968

Body získává prvních šest pilotů [16] .

V sezóně 1950 byly zohledněny všechny zobrazené výsledky. Od roku 1951 do roku 1968 se nepočítalo s nejhoršími výsledky sezóny (v letech 1951-1953 a 1957-1959 - 1 nejhorší, v letech 1954-1956, 1960-1964, 1966 a 1968 - 2 nejhorší a 19675 3 nejhorší).

1969 - 1987

Body získává prvních deset pilotů [17] . Od roku 1969 do roku 1976 se nepočítaly nejhorší 3 sezónní výsledky. Od roku 1977 se berou v úvahu všechny výsledky [18] .

1988 - 1991

Body získává prvních patnáct pilotů [19] . Počítají se všechny výsledky.

1992

Body získává prvních deset pilotů [20] . Počítají se všechny výsledky.

Od roku 1993

Body získává prvních patnáct pilotů [21] . Počítají se všechny výsledky.

V roce 2021 se body získané v posledních dvou závodech poslední etapy šampionátu v Estorilu (Portugalsko) zdvojnásobily [22] .

Vítězové a medailisté Mistrovství světa v silničních závodech na motocyklech se sajdkárami (piloti)

Vítězové a medailisté Mistrovství světa v silničních závodech na motocyklech se sajdkárami (cestující)

1 Cestující nestrávil všechny závody sezóny s mistrovským jezdcem.
2 Na konci sezóny obdrželi mistrovské medaile George O'Dell a jeho týmový kolega Cliff Holland, se kterým O'Dell dokončil sezónu, ačkoli většinu bodů získal na začátku sezóny s Kennym Arthurem jako partner. Později FIM revidovala výsledky šampionátu a udělila mistrovskou medaili také Kennymu Arthurovi; přitom Hollanda o titul nepřipravili [23] .

Vítězové šampionátu konstruktérů

Pohár konstruktérů FIM pro motoristy existoval po celou dobu, kdy se mistrovství světa sajdkár započítávalo do mistrovství světa silničních závodů, s výjimkou let 1954 a 1976. Po transformaci mistrovství světa FIM sajdkár na samostatnou závodní sérii bylo mistrovství konstruktérů zrušeno.

Odkazy

• Mistrovství světa FIM sajdkár na oficiálních stránkách FIM (dokumenty, předpisy, statistiky)
• Mistrovství světa FIM Sidecar na webových stránkách Racingmemo (podrobné statistiky od roku 1949 do roku 2010)

Poznámky

1. ↑ Historie a statistiky mistrovství světa FIM sajdkár
2. ↑ Quantrill, Cyril. GP Itálie. - London: Motor Cycling, 1953. - S. 560-562.
3. ↑ Louis, Harry. Čtyři mistrovství světa. - Londýn: Iliffe & Sons Ltd, 1953. - S. 372-374.
4. ↑ Článek o George O'Dellovi
5. ↑ 1 2 Rozhovor s Rolfem Bylandem
6. ↑ Přehled motocyklové závodní sezóny 1978
7. ↑ Přehled motocyklové závodní sezóny 1979
8. ↑ Přehled motocyklové závodní sezóny 1980
9. ↑ 1 2 3 Předpisy mistrovství světa FIM sajdkár 2021
10. ↑ Novinky o přechodu na formát 600 ccm
11. ↑ Specifikace motocyklů F1 a F2
12. ↑ Stručná historie mistrovství světa ve fotbale
13. ↑ Mistrovství světa 2005
14. ↑ Předpisy vzorku 2011
15. ↑ Mistrovství světa 1949
16. ↑ Mistrovství světa 1950
17. ↑ Mistrovství světa 1969
18. ↑ Mistrovství světa 1977
19. ↑ Mistrovství světa 1988
20. ↑ Mistrovství světa 1992
21. ↑ Mistrovství světa 1993
22. ↑ Pravidla šampionátu 2021
23. ↑ Životopis George O'Della na classic-motorbikes.net