Chevrolet Cadet

Chevrolet Cadet  je americký experimentální vůz, pokus o vytvoření lehkého a levného čtyřmístného vozidla s designem extrémně přizpůsobeným sériové výrobě. Nejpozoruhodnější jako první auto používající zavěšení vzpěry MacPherson .

Historie vytvoření

Když už bylo vítězství spojenců ve 2. světové válce vnímáno jako záležitost blízké budoucnosti, mnozí ekonomové předpovídali po roce 1945 opakování situace, která se vyvinula v období těsně po skončení první světové války a následně vedla k tzv. Velká hospodářská krize  – první vrchol krize v automobilovém průmyslu pak padla již v roce 1921. Za těchto podmínek chtěli někteří členové vedení General Motors dostat do svého výrobního programu na blízkou budoucnost relativně lehký (na americké poměry) a levný vůz s maloobchodní cenovkou pro sériovou výrobu maximálně 1000 dolarů. Tohoto cíle bylo možné dosáhnout pouze radikální změnou stávající konstrukce a technologie výroby.

Vytvořit takový vůz se ujal inženýr Earl Steele MacPherson, který pracoval v GM, na jaře 1945 byl postaven do čela pracovní skupiny Chevrolet Light Car Project („projekt lehkého vozu Chevrolet“) . Spolu s McPhersonem byli v pracovní skupině také motorový inženýr Earl Rohrbacher (Earle W. Rohrbacher) , jeho bývalý kolega v Hupmobile , Ralph Johnson (převodovka, zadní náprava), Tom Scott (převodové jednotky), Theodore Dougherty (zkušební inženýr) a další . Brzy se objevil název budoucího vozu - Chevrolet Cadet.

Zadání stanovilo pohotovostní hmotnost v oblasti 2000-2200 liber (~ 900 ... 1000 kg), čtyřmístný sedan, pokud jde o základní rozměry odpovídající Chevroletu starého modelu z roku 1935, čtyřdveřová karoserie sedan a nejkompaktnější vnější rozměry.

Při testování sériového Chevroletu s různým zatížením McPherson rychle dospěl k závěru, že uspořádání motoru vzadu , které v těch letech mnozí předpovídali velkou budoucnost, nebylo schopno poskytnout potřebnou úroveň stability a ovladatelnosti. Přitom "klasické" uspořádání bylo pro relativně kompaktní vůz také nepohodlné - "hrb" v podlaze nad převodovým tunelem výrazně zmenšil prostor v kabině a pohon předních kol by byl nerentabilní z hlediska trakce a dynamických vlastností, a vyžadoval by také vývoj ve výrobě drahých homokinetických kloubů, což bylo v rozporu s úkolem, který konstruktéři měli vytvořit mimorozpočtový vůz. MacPherson si ponechal základní rysy „klasiky“ – umístění motoru vpředu a pohon zadních kol, kompaktní třístupňovou převodovku ale posunul trochu dozadu, pod přední sedadlo (typ pohovka), a připojil ji k skříň spojky s dutou převodovou trubkou, která umožnila téměř úplně se zbavit tunelu v podlaze . Převodovka byla spojena se skříní rozvodovky stejnou trubkou, což umožnilo další zvětšení objemu kabiny. Vzhledem k tomu, že převodové jednotky byly na karoserii namontovány nehybně, točivý moment v ní přenášely hřídele bez kardanových kloubů, což umožnilo dosáhnout značných úspor. V rozích karoserie byla od sebe vzdálena čtyři malinká, na tehdejší poměry, 12“ kola.

Díky mimořádně racionálnímu uspořádání a originálním konstrukčním řešením měl vůz i přes svou kompaktní velikost rozvor jen něco málo přes 2,7 m a prostorný interiér.

2,2litrový, 65koňový, řadový šestiválcový motor s horním ventilem měl obecně konvenční konstrukci, ale zároveň na svou dobu mnoho originálních a pokrokových řešení. Jeho hlavním rysem byla přítomnost dvou setrvačníků malého průměru - jednoho na předním konci klikové hřídele a druhého vzadu, což umožnilo umístit motor s velkým náklonem dozadu bez ztráty světlé výšky - tím se zvětšil interiér prostoru kvůli nižšímu umístění převodového hřídele. Spojka dostala membránovou pružinu a hydraulický pohon – o mnoho let dříve byla tato řešení široce používána na sériově vyráběných strojích. Hlavní ozubené kolo z důvodů hospodárnosti nebylo hypoidní, ale s kuželovými ozubenými koly. Nápravové hřídele pohánějící zadní kola měly vnější zvonové závěsy (jako vnitřní závěsy poloos Záporoží), což eliminovalo potřebu samostatného drážkovaného kloubu, který kompenzuje změnu délky hřídele nápravy během odpružení. .

Nejoriginálnějším řešením bylo zavěšení vozu, nezávislé vpředu i vzadu. MacPherson zkombinoval trubkový tlumič a pružinu do jediné jednotky - pružinové vzpěry tlumiče, která také hrála roli vodítka, které nastavuje trajektorii kola, a v předním zavěšení - a kingpin , osa otáčení kola. Horní úchyty vodících vzpěr umístil vpředu na trubkový příčník pomocného rámu a vzadu na zesílené blatníky křídel. Přidáním pák a tryskových tyčí do hřebenů, které vnímají síly v podélném a příčném směru, získal charakteristické zavěšení na vodicích hřebenech, které později dostalo jeho jméno . Bylo to jednoduché, levné, technologicky vyspělé ve výrobě a instalaci na auto.

Vůz dostal na svou dobu ultramoderní design s „pontonovou“ bočnicí, téměř žádnými výřezy podběhů kol, zakřivenými předními a zadními okny a na tehdejší dobu extrémně módním nárazníkem „obepínajícím“ karoserii. Sériové vozy s tímto vzhledem se rozšířily až v první polovině padesátých let.

V polovině roku 1946 byl design Cadetu v podstatě dokončen, byly postaveny čtyři prototypy, které prokázaly velmi dobrý výkon (Tom Scott připomněl, že ovladatelnost vozu si zasloužila vyšší hodnocení než u Cadillacu té doby). Výroba byla plánována od konce kalendářního roku 1947 jako model 1948 - dokonce byl pro tento účel postaven speciální závod v Clevelandu ve státě Ohio . Mezitím kvůli řadě faktorů sériová výroba vozu nezačala.

Předně se nenaplnily prognózy předpovídající pokles výroby v poválečných letech - naopak veřejnost projevila ochotu kupovat jakákoliv nová auta v jakémkoli množství, které by výrobci mohli vrhnout na trh - většina firem se se musí trápit s výrazným restylováním předválečných modelů, jejichž výroba byla obnovena. Za takových podmínek vypadala potřeba utrácet peníze na drahý a riskantní vývoj zásadně nového automobilu ve výrobě velmi pochybně, zejména proto, že tržní potenciál modelu této třídy ve Spojených státech byl hodnocen jako relativně nízký - na otázku zda dokázali trvale prodat 300 000 .aut ročně, odpověděli specialisté na prodej Chevrolet záporně. Za druhé, ekonomické propočty ukázaly nemožnost dodržet stanovenou cenu – design auta vyvinutého MacPhersonem byl prostě příliš originální a pokrokový. Konečně v poválečných letech došlo k výraznému nedostatku surovin - především surového železa, válcované oceli, mědi a olova, což rozšiřování výrobního programu GM minimálně znesnadňovalo. V důsledku toho byly 13. září 1946 na oficiální příkaz prezidenta korporace Charlese Erwina Wilsona práce zastaveny.

Mezitím ve skutečnosti zdokonalování „Kadeta“ nějakou dobu pokračovalo, i když počet zaměstnanců pracovní skupiny byl pětkrát zredukován. V létě 1947 byl tedy postaven pátý prototyp se zjednodušeným závislým zadním zavěšením na jednolistových pružinách (na počátku 60. let bylo podobné řešení použito na jiném „kompaktním“ Chevroletu, Chevrolet Chevy II ) a řadě vylepšení designu. Celkově práce pokračovaly až do září 1948. V té době už McPherson opustil Chevrolet a šel pracovat do Fordu . Následně (od roku 1952) zde nastoupil na post strojního viceprezidenta , který zastával až do roku 1958.

Žádné přímé pokračování prací na Cadetu v rámci GM se nedočkalo, i když některá technická řešení na něm použitá byla zlikvidována - například podobné schéma převodovky (s převodovkou posunutou ještě více dozadu a spojenou do jednoho celku s koncovým pohonem ) byl následně použit na konceptu Le Sabre a sériovém Pontiac Tempest první generace. Odpružení MacPherson poprvé použil na voze Ford Vedette , vyráběném francouzskou pobočkou Fordu, a následně se rozšířilo. Na sériových vozech General Motors se objevil až v polovině 70. let a design byl zkopírován z evropského vývoje. Bohužel, poslední přeživší prototyp Cadet byl sešrotován GM v roce 1968.

Jméno Cadet bylo používáno na počátku osmdesátých let jako nejlevnější varianta čalounění Chevrolet Cavalier ,  Chevrolet Cavalier Cadet.

Odkazy

• Článek o aute na Hemmings Daily.