| de Havilland Gipsy | |
|---|---|
| Cikán II | |
| Výrobce | de Havilland |
| Roky výroby | 1927- |
| Typ | v souladu |
| Specifikace | |
| Napájení | 85 HP při 1900 ot./min |
| Kompresní poměr | 5:1 |
| Průměr válce | 114,3 mm |
| zdvih pístu | 127 mm |
| Počet válců | čtyři |
| ventily | OHV pohon |
| Palivový systém | Karburátor Zenith s regulací výšky |
| Typ paliva | benzín |
| Mazací systém | Tlakové zubové čerpadlo se suchou jímkou |
| Chladící systém | vzduch |
| Specifická síla | 0,48 kW/kg |
| Rozměry | |
| Šířka | 508 mm |
| Výška | 759,5 mm |
| Suchá hmotnost | 129,3 kg |
De Havilland Gipsy je britský 4-válcový řadový vzduchem chlazený motor vyvinutý v roce 1927 Frankem Halfordem z de Havilland . Měla nahradit motor letounu de Havilland DH.60 Moth - ADC Cirrus . První modely měly standardní konfiguraci a pracovní objem asi 5 litrů, pozdější modely byly obrácené a se zvýšeným objemem a výkonem.
V meziválečném období se motory Gipsy staly jedním z nejoblíbenějších typů pohonu sportovních letadel a byly také dlouho po druhé světové válce často instalovány do lehkých, cvičných , komunikačních letadel a aerotaxi , britských i zahraničních . Úspěch dosažený de Havilland Aircraft Company s příchodem Gipsy se projevil nejen zvýšením počtu vyrobených lehkých letadel, ale také přechodem na samostatnou výrobu leteckých motorů.
Některé motory Gipsy nalezené v dochovaných historických letadlech zůstávají v provozu dodnes.
Gipsy, stejně jako dřívější ADC Cirrus, byl výsledkem spolupráce mezi stavitelem letadel Geoffrey de Havilland a konstruktérem Frankem Halfordem a historie obou těchto motorů přímo souvisí s letounem DH60 Moth.
V roce 1925 potřeboval Geoffrey de Havilland spolehlivý, levný motor pro pohon lehkých sportovních letadel. Hodil by se vzduchem chlazený 8válcový dvouválec Renault 8G z první světové války , ale jeho výkon a hmotnost byly asi dvojnásobek požadovaných parametrů. Halford na jeho základě vyvinul nový design, který používal válce a některé další díly původních Renault a automobilových dílů, stejně jako jím vytvořenou 4válcovou klikovou skříň. Výkon výsledného motoru byl 60 koní. (44 kW); ačkoli to bylo poněkud méně, než bylo původně uvedeno, stále předčil většinu svých současných modelů, zejména těch, které byly ve skutečnosti motocyklové motory přizpůsobené pro práci ve vysoké nadmořské výšce. S příchodem spolehlivé elektrárny mohl de Havilland začít vyrábět DH60 Moth a dostupnost stejně spolehlivého cvičného letadla znamenala novou etapu ve vývoji britského letectví.
V roce 1927 se však Moth měl stát obětí vlastního úspěchu: neustálá poptávka vyčerpávala zásoby Renaultů 8G potřebných k výrobě motorů Cirrus. Nyní, když prodej letadla poskytl společnosti spolehlivou finanční podporu, rozhodl se management de Havilland Aircraft vybudovat vlastní továrnu na motory. Vývojem nového motoru byl opět pověřen Halford; tentokrát šlo o design srovnatelný s nejnovější úpravou Cirrusu, Cirrus Hermes o výkonu 105 koní .
Výkon tohoto nového motoru měl být 135 koní. (99 kW) pro prototyp a 100 hp. (74 kW) pro sériové vzorky. Současně se zahájením konstrukčních prací v Halfordu navrhl de Havilland „zkušební stolici“ – malý závodní letoun DH71 . [1] Byly vyrobeny 2 DH71 a navzdory velkému jménu Tiger Moth , které si vysloužili , byla jejich závodní kariéra bezproblémová. Jediným pozoruhodným úspěchem byl stanovený světový rychlostní rekord (299 km/h) ve své váhové kategorii. (Později byl opět použit název Tiger Moth, přešel na výcvikový DH82 ). Mnohem lepších výsledků než v závodech bylo dosaženo při práci na novém motoru; v době, kdy sportovní kariéra DH71 skončila, vznikla jeho sériová modifikace o výkonu 100 koní (74 kW), nazvaná Gipsy .
Stejně jako Cirrus byl i nový Gipsy vzduchem chlazený řadový čtyřválcový motor; jeho hmotnost byla asi 300 liber a jeho výkon byl 98 koní. (73 kW) při 2100 ot./min. Vrtání 4,5 palce (110 mm), zdvih 5 palců (130 mm), zdvihový objem 319 krychlových palců (5,23 l). Brzy na něm byl založen 120 hp (88 kW) Gipsy II ; oba typy byly namontovány na DH60G Gipsy Moth . Nový motor se ukázal jako snadno ovladatelný, nenáročný na údržbu a jak ukázaly mnohé dálkové lety s jeho použitím, spolehlivý. [3]
Přes všechny výhody měl nový motor jednu nevýhodu: jeho válce, stejně jako ostatní motory té doby, byly instalovány nad klikovou hřídelí, a proto blokovaly výhled pilota. Spustit motor níže nebylo možné, protože klikový hřídel byl přímo spojen s vrtulí, která nemohla být umístěna příliš nízko, aby narážela na zem, zejména při přistávání na nerovných hrbolatých polích. Řešení přišlo z nečekané strany: podle některých pilotů, kteří létali na DH Moth, by to mohli udělat i obráceně, pokud v této poloze nebyl karburátor a palivová nádrž vzhůru nohama. Halford se rozhodl tuto možnost otestovat instalací motoru Gipsy vzhůru nohama a poté otočením jeho karburátoru tak, aby byl zpět ve správné poloze. [4] Konstrukce se ukázala být stejně funkční jako u běžného Gipsy a brzy byly Gipsy I a II na montážní lince nahrazeny obráceným 4válcovým Gipsy III. DH60 s tímto novým motorem se stal DH60 G-III; a později, protože Gipsy Major byl vytvořen na základě Gipsy III , Moth Major . [5]
V návaznosti na výsledky dosažené úspěchem DH60 se de Havilland pustil do stavby dalších sportovních a tréninkových letadel poháněných vlastními motory Gipsy. Společnost začala vyrábět motory Gipsy pro jiné výrobce letadel a Gipsy Major se stal nejoblíbenějším motorem a byl použit při vytváření mnoha projektů lehkých letadel, britských i zahraničních. Nejpozoruhodnější bylo jeho použití na slavném trenažéru z druhé světové války, DH82A Tiger Moth .
Zdroj: Lumsden. [6] Motory Gipsy Minor a Major nejsou uvedeny.
V říjnu 2010 bylo v britském leteckém rejstříku 17 můr de Havilland DH.60 s motorem Gipsy. Ne všechny však byly letuschopné. [7]
srovnatelné motory
| letecké motory de Havilland | |
|---|---|
| Píst |
|
| Proudový |
|
| Turbovrtulová / plynová turbína |
|
| Střela |
|
| Konstruktéři |
|