| Dockland Light Railway | |||
|---|---|---|---|
| Docklands Light Railway | |||
| Popis | |||
| Typ | lehká kolej | ||
| Země | Velká Británie | ||
| Umístění | Velký Londýn | ||
| datum otevření | 31. srpna 1987 | ||
| Majitel | Doprava do Londýna | ||
| Operátor | Keolis Amey Docklands Ltd. | ||
| Každodenní osobní doprava | 327 670 lidí (2018) | ||
| Roční osobní doprava | 119,65 milionů lidí (2018) | ||
| webová stránka | tfl.gov.uk | ||
| Síť trasy | |||
| Počet řádků | 7 | ||
| Počet stanic | 45 | ||
| Délka sítě | 34 km | ||
| kolejová vozidla | |||
| Velikost PS | 149 | ||
| Počet vagónů ve vlaku | 2-3 | ||
| Číslo depa | 2 | ||
| Technické údaje | |||
| Šířka stopy | 1,435 mm ( evropský rozchod ) | ||
| Elektrizace | 750 V , kontaktní lišta | ||
| průměrná rychlost | 80 km/h | ||
| maximální rychlost | 100 km/h | ||
|
|||
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |||
Docklands Light Railway ( DLR ) je automatický lehký železniční systém otevřený 31. srpna 1987 , aby sloužil nově postavené oblasti Docklands v Londýně [1] . Pokrývá několik okresů, dosahuje Stratford na severu, Louisham na jihu, stanice Tower Gateway a Bank ve finančním centru města a Beckton a Woolwich Arsenal na východě.
Metro je provozováno na základě koncese od Transport for London Serco Docklands Ltd, společného podniku mezi bývalým vedením DLR a skupinou Serco . Samotné metro vlastní DLR Limited, součást London Rail , divize Transport for London , která také provozuje London Overground a Tramlink (ale ne London Underground , což je samostatná divize).
V roce 2018 přepravila lehká železnice 119,6 milionů cestujících [2] . Síť DLR se několikrát rozšířila a tato práce pokračuje. Zatímco podobné některým z jiných londýnských druhů dopravy , jako je londýnské metro , vlaky DLR nejsou kompatibilní s žádným jiným britským železničním systémem .
Doky ve východním Londýně začaly chátrat na počátku 60. let , kdy se náklad začal přepravovat v kontejnerech a londýnský přístav nemohl přijímat velká plavidla se zvýšenou kapacitou [3] . Otevření přístavu Tilbury , který se nachází na východě v Essexu , urychlilo proces likvidace zastaralého přístavu a v roce 1980 převzala kontrolu nad situací britská vláda . Linka londýnského metra Jubilee byla otevřena v roce 1979 ze stanice Stanmoredo stanice Charing Cross jako první část nové celoměstské linky z Charing Cross na jihovýchod města [4] . Pozemky vyhrazené pro druhou fázi výstavby v oblasti Ludgate Circus a Lewisham však zdražily , v důsledku čehož byl projekt na počátku 80. let odložen [5] .
Společnost London Docklands Development Corporation (LDDC), která potřebovala zajistit veřejnou dopravu v bývalých docích za relativně nízké náklady, aby stimulovala regeneraci [6] [7] , zvažovala několik možností a nakonec se rozhodla pro schéma lehké železnice využívající zbývající železnici doků. infrastruktura k propojení West Indies Dock a Tower Hill a dále na severní konečnou ve stanici Stratford se nacházelo nepoužívané nástupiště elektrického vlaku a na západ od nádraží bylo možné přestoupit na Central line . Stanice Stratford byla preferována před alternativou Mile End , která zahrnovala tramvajové linky procházející ulicemi města, což bylo v rozporu s myšlenkou plně automatického řízení vlaků. Růst Docklands přece vyústil v rozšíření Jubilee Line v roce 1999 do východního Londýna dále na jih, než bylo původně zamýšleno, přes Surrey Docks , Canary Wharf a Greenwichský poloostrov do Stratfordu .
Stavební kontrakt byl udělen GEC Mowlem v roce 1984 [8] a linka byla postavena během tří let od roku 1985 do roku 1987 [9] za cenu pouhých 77 milionů £ [10] . Linka byla otevřena Elizabeth II 30. července 1987 . První pravidelná linka zahájila provoz 31. srpna téhož roku [8] .
Zpočátku lehká železnice zahrnovala dvě trasy: jednu z Tower Gateway do Island Gardens a druhou ze Stratfordu do Island Gardens. Většina tratí je vedena na kopci - buď podél starých železničních viaduktů , nebo podél nově vybudovaných betonových . Zbývající část, přestože v původních plánech měla celá trasa procházet výškově, vede v úrovni terénu po starých kolejích. Vlaky byly původně plně automatizované a řízené počítačem bez strojvedoucího. Agent služby cestujícím (PSA) [11] [12] někdy také nazývaný "Kapitán vlaku" je v každém vlaku. Mezi jeho povinnosti patří udržování pořádku ve vlaku, kontrola dostupnosti jízdenek, sledování správnosti a včasnosti zpráv a správa dveří. Může také převzít kontrolu nad vlakem za určitých podmínek, včetně selhání zařízení, jakož i nouzových situací.
Systém byl jednoduchý, se stanicemi postavenými pro jednovozové vlaky . Tři větve o délce tratě 13 km [13] , 15 stanic [8] [14] byly propojeny jednoúrovňovou výměnou ve tvaru trojúhelníku u Topolu . Vzhledem k tomu, že vlaky jezdily pouze na trase Tower Gateway - Island Gardens - Stratford , byla severní část této křižovatky využívána pouze pro vlaky do nebo z depa Poplar , nikoli však pro vlaky s cestujícími. První stanice měly přibližně stejný vzhled a byly postaveny ze standardních materiálů. Jejich charakteristickým znakem byly poměrně krátké půlválcové glazované modré markýzy chránící plošinu před deštěm. Všechny stanice byly nadzemní a zpravidla bez obsluhy (u později vybudovaných podzemních stanic zákon předepisuje přítomnost personálu v případě evakuace ).
Původní síť LRT měla velmi malou kapacitu, zatímco Docklands se rychle rozvíjely ve velké finanční a zaměstnanecké centrum, což zvyšovalo potřebu dopravy. Odlehlost Tower Gateway na okraji města byla kritizována za příliš volné propojení se zbytkem dopravy. Částečně to bylo způsobeno tím, že řízení systému lehké železnice nebylo navrženo tak, aby dosáhlo tak vysoké úrovně využití [15] . Bylo rozhodnuto prodloužit linky do Banky a Becktonu [16] . V důsledku toho byly všechny stanice prodlouženy na délku dvou vozů a linka se protáhla do srdce města k nádraží Bank tunelem , který se otevřel v roce 1991 [17] . Toto rozšíření se odchýlilo od původní západní větve a zanechalo Tower Gateway jako odnož. Původní vlaky, nevhodné pro jízdu pod zemí, se již nepoužívaly.
Postupem času, jak kancelářský komplex Canary Wharf rostl, byla stanice Canary Wharf přeměněna z malého nádraží na obrovské nádraží se šesti nástupišti obsluhujícími tři koleje s velkou společnou střechou a plně integrované s obchody pod kancelářskými věžemi [18] . Původní stanice nebyla nikdy dokončena a byla demontována před oficiálním otevřením trati, ale automatické vlaky ještě nějakou dobu zastavovaly tam, kde měly být.
Oblasti na východě Docklands potřebovaly lepší dopravu k podpoře rozvoje, takže pobočka 4 byla otevřena v roce 1994 [ 8] ze stanice Poplar do Becktonu přes dopravní uzel Kenning Town podél severní strany komplexu Royal Docks . Zpočátku se předpokládalo, že tato část nebude prakticky využívána, a to z důvodu velmi rozptýlené výstavby. [19] Také bylo několik návrhů na rozšíření směrem k Blackwallu . [20] V průběhu tohoto prodloužení byla jedna strana obráceného trojúhelníku nahrazena přestupním uzlem západně od Poplaru a další přestupní uzlem byl vybudován východně od Poplaru mezi tratěmi do Stratfordu a Becktonu. Stanice Poplar byla přestavěna tak, aby umožňovala přestupy mezi dvěma linkami napříč platformami.
Na začátku provozu DLR sponzorovala Lewishamská rada studii o možnosti prodloužení lehké železniční trati přes řeku pod Temží . To umožnilo radě uvědomit si možnost expanze do Greenwiche , Deptfordu a Lewishamu . Na počátku své existence byl lehký železniční systém kritizován odborníky jako „nesprávný systém pro potřeby Docklands “ ve srovnání s trasou metra navrženou v 80. letech [21] . Nicméně myšlenku podpořili politici v parlamentu , včetně členů Labouristické strany [22] a práce na tomto projektu začaly v roce 1996 [18] .
3. prosince 1999 byla pro cestující otevřena linka do Lewishamu [23] . Původní trasa do Island Gardens tedy zůstala jižně od Crossharbour poblíž Mudchute , kde pozemní stanice nahradila vyvýšenou stanici bývalé londýnské a Blackwallské železnice , a poté vede do tunelu po viaduktu staré silnice a přijíždí do nová stanice metra Island Gardens , kam se dostanete po schodech . Tratě pak jdou do centra Greenwiche , kde se vynoří na stanici Greenwich . Poté linka stoupá na viadukt směrem k Deptfordu a stanici „ Elverson Road “, která se nachází na úrovni terénu poblíž centra Lewishamu . Trasa končí na dvou nástupištích v blízkosti hlavních nástupišť železniční stanice Lewisham , v blízkosti nákupního centra a autobusových zastávek umístěných v blízkosti vchodu do stanice. Navzdory kritice a prognózám skeptiků se linka do Lewishamu velmi rychle vyplatila a stala se ziskovou [24] .
Další vývoj DLR byl sponzorován londýnským investičním programem veřejné dopravy , který zahájil londýnský starosta Ken Livingstone dne 12. října 2004 . [25] Dne 2. prosince 2005 se otevřela nová sekce podél jižního konce královských doků , která vedla z Kenning Townu ke králi Jiřímu V. přes letiště London City . [26]
Další prodloužení z King George V do Woolwich Arsenal bylo otevřeno 10. ledna 2009 vedle plánované zastávky Crossrail . [27] Vládní souhlas pro tento projekt byl získán v únoru 2004 s cenou projektu 150 milionů £ kvůli potřebě vybudovat druhý tunel přes Temži . [28] Stavba začala v červnu 2005, ve stejném měsíci, kdy byly zadány všechny zakázky, [29] a tunely byly dokončeny 23. července 2007 [ 30] a byly otevřeny Borisem Johnsonem , starostou Londýna , 12. ledna, 2009 . [31]
Původní stanice Tower Gateway byla uzavřena v polovině roku 2008 z důvodu kompletní rekonstrukce. Dvě koleje na obou stranách nástupiště byly nahrazeny jednou kolejí mezi dvěma nástupišti pro přijíždějící a odjíždějící cestující. Stanice byla znovu otevřena 2. března 2009 . [32] [33]
Kapacita lehkého metra se nadále zvyšuje - probíhají práce na změně infrastruktury pro provoz třívozových souprav . Dříve navrhovaná alternativa častějších letů byla zamítnuta, protože změny signálního systému , které si tyto náklady vyžadovaly, nebyly nižší a konečný výsledek by byl horší [34] . Projekt, podle kterého byla trať postavena, počítal s pohybem pouze jednoho vagónu po ní. Nárůst počtu vozů na trati si vyžádal další modernizační práce: zpevnění viaduktů pro unesení hmotnosti těžších vlaků a odpovídající prodloužení většiny zastavovacích nástupišť [35] . Nové stanice lehkého metra byly vybudovány s ohledem na možnost využití vozového parku tří vozů. Během letních olympijských her v roce 2012 se ukázalo, že zvýšení kapacity bylo žádané , což dramaticky zvýšilo zatížení londýnského dopravního systému jako celku [36] . Taylor Woodrow [37] byl generálním dodavatelem díla .
Několik stanic ( Alverson Road , Padding Mill Lane , jedna z platforem Stratford , Royal Albert , Gallions Reach a Cutty Sark ) nebylo během modernizace prodlouženo, aby se do nich vešly třívozové vlaky. Realizace tohoto úkolu byla odložena do vzdálené budoucnosti. Do té doby budou výše uvedené stanice používat systém selektivního otevírání dveří (kdy se průvodčí může samostatně rozhodnout, které dveře otevřít a které ne) s dodatečnými nouzovými přechody v případě neočekávaného otevření dveří. Důvodů pro nedostatek rozšíření nástupišť na těchto stanicích je několik. Takže například Cutty Sark je v podzemí a náklady na práci, stejně jako hrozící rizika pro blízké historické budovy, jsou příliš vysoké na to, aby provedli rekonstrukci. Mezi provedenými pracemi je i výměna přístřešků za odolnější po celé délce nástupišť. Nové nástupiště South Quay bylo posunuto o 200 metrů východně od starého nádraží, protože sklon a zakřivení koleje bránily úplnému prodloužení starého nástupiště. Na stanici Mudchut se objevila třetí plošina a nad všemi plošinami byl vyroben překryt po celé délce [38] .
K realizaci těchto plánů zakoupila společnost DLR 31 nových vozů kompatibilních se stávajícími kolejovými vozidly [39] .
Na seznamu požadovaných rozšiřujících opatření byla také práce na zpevnění silnice severně od West Indies Quay . Bylo rozhodnuto vybudovat na tomto místě další přestupní uzly, aby se předešlo konfliktům mezi vlaky do Stratfordu a vlaky do Bank . V této souvislosti byl vytvořen nový jízdní řád s novým rozmístěním vlaků ve špičkách . Nový přestupní uzel z Banky do Canary Wharf se používá pouze během dopravní špičky, když prochází kolem stanice West India Quay [40] . Nový jízdní řád vstoupil v platnost 24. srpna 2009 [41] .
Zpočátku měly být práce provedeny ve třech etapách: "Bank - Lewisham", poté "Toplar - Stratford" a na konci - pobočka Beckton. Původní stavební zakázka v hodnotě 200 milionů GBP byla zadána dne 3. května 2007 [42] . Práce začaly ve stejném roce a první etapa byla dokončena v roce 2009 . Práce na prvních dvou etapách však byly nakonec spojeny a práce na infrastruktuře byly dokončeny do ledna 2010 . Na frekventované trase Bank - Lewisham již ve všední dny jezdí třívozové vlaky . Na ostatních trasách bude provoz prodloužených vlaků s cestujícími zahájen později.
Financování modernizace závodu Beckton bylo zajištěno teprve v prosinci 2008 a má být dokončeno na začátku roku 2011 . Rozšíření potřebuje jen několik stanic: Beckton , Prince Regent , Custom House [43] .
Síť Dockland Light je zastoupena 45 stanicemi a délka tratí dosáhla 34 kilometrů [44] . Trasová doprava slouží pěti směrům: do Lewishamu na jihu, do Stratfordu na severu, do Woolwichského arzenálu na východě a do centrálního Londýna na západě, obsluhující „ banku “ a Tower Gateway [45] . Přestože vybudované cesty umožňují mnoho kombinací tras, dnes platí následující:
Pravidelně jsou také otevřeny další expresní trasy z Kenning Town do Prince Regent , které fungují během výstav v ExCeL , na dvojnásobnou kapacitu.
V koncových stanicích se vlaky rozjíždějí v opačném směru od koncového nástupiště, s výjimkou nádraží Banka , kde je za nádražím malý úsek koleje pro obrat vlaků . Během dopravní špičky se vlaky na Stratford Line otáčejí na stanici Crossharbor , než dorazí do Lewishamu . Tam jsou také příležitostné vlaky z Tower Gateway do Crossharbour a Lewisham . Vlaky zastavují na všech zastávkách na trase, s výjimkou špiček na trase Canary Wharf – Westferry . Nezastavují na stanici West India Quay , protože ji trasa obchází. Během opravy a další výstavby lehkého metra jsou dočasně zavedeny i další trasy, obvykle o víkendech .
Většina stanic DLR je vyvýšená nad zemí, i když některé jsou na úrovni země nebo pod zemí. Přístup k a od platformy je obvykle přes schodiště nebo výtah , ačkoli eskalátory jsou nalezené v místech . Celá síť byla od počátku koncipována pro bezbariérový přístup, a to i pro cestující na invalidním vozíku . Kromě toho byla velká pozornost věnována vytvoření snadného přístupu na nádraží pro všechny cestující [46] . Stanice jsou vybaveny vysokými nástupišti, jejichž úroveň dokonale odpovídá výšce dveří vlaku a umožňují cestujícím nerušený přístup do vozu.
Většina stanic má modulární design pocházející z původního systému, vylepšeného v průběhu let. Toto provedení zahrnuje oboustranné nástupiště , každé se samostatným vstupem z ulice, přístřešky nad všemi nástupišti s výrazným designem kruhové střechy . Stanice nemají žádné zaměstnance, s výjimkou stanic metra Bank , Island Gardens , Cutty Sark a Woolwich Arsenal , několik nejrušnějších stanic a letiště London City Airport mají přepážky s pokladními pro cestující, kteří nejsou obeznámeni s automatickým prodejem jízdenek. Během akcí na ExCeL Exhibition Center jsou zaměstnanci i na Kenning Town )Custom HouseaPrinc Regent, stejně jako na zastávkách poblíž Exhibition Center (Jubilee Linezpřestup,Station . provoz .
Dne 3. července 2007 DLR oficiálně zahájilo [47] umělecký program „DLR Art“ [48] podobný programu londýnského metra .
Jízdenky DLR jsou zahrnuty v systému zónového metra a Travelcards platí i pro lehkou železnici. K dispozici jsou také jednodenní a sezónní jízdenky platné pouze na DLR „Rover“ a také jednodenní „Railways and River“ platné na plavby DLR a řeka Temže . Oyster karty se používají také na linkách LRT [49] . Cestující musí při vstupu a výstupu z nástupiště protáhnout své karty nebo projít automatickými branami. Jízdenky je nutné zakoupit v prodejních automatech při vstupu do stanice a cestující je musí držet u vstupu na nástupiště. Na stanicích DLR [50] a PSA kontroly jízdenek nejsou žádné turnikety . Tam jsou turnikety v Bank , Woolwich Arsenal , Kenning Town a Stratford , kde je nástupiště lehké železnice v bariérových liniích londýnského metra nebo železničních stanic .
Přestože jsou Oyster karty propagovány společností Transport for London jako jízdenky DLR, existují určité rozdíly v jejich použití ve srovnání s metrem. Stanice v lehké koleji jsou jednodušší a většina z nich není vybavena turnikety . Kritici říkají, že místa pro platby kartou Oyster na stanicích (na které musí cestující přejet kartou, aby zaplatili jízdné) jsou blízko zdrojů energie a v důsledku toho může být někdy docela obtížné je najít.
Denní osobní provoz na linkách DLR je až 300 000 osob. V roce uvedení na trh mohlo lehké metro využít 17 milionů lidí. Do roku 2011 toto číslo vzrostlo na 86 milionů [51] . V prvních pěti letech osobního provozu se lehké metro potýkalo s nespolehlivostí a provozními problémy [52] . Nyní je však považován za extrémně spolehlivý [52] . V roce 2008 bylo s prací DLR spokojeno 87 % obyvatel Severního Woolwiche [53] .
Parlamentní komise, po zvážení tématu lehkého metra a lehké kolejové dopravy obecně [54] , v souvislosti s úspěchem DLR navrhla výstavbu nových podobných systémů. North and West London Light Rail je jedním z takových plánů dopravy na druhém konci Londýna [55] .
DLR se staly stejně úspěšnými jako jiné podobné systémy postavené v posledních letech [56] . Nicméně, DLR byl silně kritizován za navrhování příliš malé šířky pásma držet krok s rychle rostoucí poptávkou [21] . V roce 1989 byla podobná kritika směřována na General Electric Company plc , která byla v té době hlavním stavitelem metra [57] . V Británii však stále existují spory o finanční efektivitě tohoto projektu [58] .
Zatímco LRT je stále velmi snadno dostupný [44] , ve vlacích jsou povolena pouze skládací kola . Tak například došlo k případu, kdy přednosta stanice nedovolil vlaku odjet, dokud vůz neopustilo několik triatlonistů . Podle úředníků je to kvůli situacím, kdy je nutná evakuace , a takoví cestující proces značně zdrží. Vozy DLR navíc nejsou určeny pro přepravu jízdních kol – mohou poškodit dveře a nouzové východy [59] .
DLR používá vysokopodlažní, obousměrné, jednokloubové elektrické vlaky . Každý vagón má čtyři dveře na každé straně a dva nebo tři vagóny tvoří celý vlak [60] . Vlaky nemají kabinu strojvedoucího , protože vlaky jsou automatizované. Místo toho mají vlaky malou konzolu strojvedoucího, pomocí které může PSA (Agent pro pomoc cestujícím) vlak ovládat [61] . Konzoly u každých dveří umožňují PSA ovládat otevírání a zavírání dveří a vydávat hlášení během vlakových hlídek. Vzhledem k absenci kabiny strojvedoucího poskytují plně prosklené konce vlaku skvělý výhled vpřed (nebo vzad) pro cestující. Moderní vlaky mají maximální rychlost 100 km/h.
Navzdory vysokým podlažím a plné automatizaci jsou vlaky založeny na německých lehkých vlacích určených pro použití přímo v ulicích města. Všechny vlaky, které jezdily od zahájení provozu lehkého metra, jsou vzhledově velmi podobné, ale během této doby se vystřídalo několik typů vlaků, některé z nich stále slouží a některé byly prodány jiným společnostem. Nové vozy (B2007) pro DLR byly zakoupeny od Bombardieru v roce 2005 a dodány v letech 2007 a 2010 [62] .
DLR má dvě depa , Poplar a Beckton , kde je udržován a udržován vozový park. Obě depa jsou vybavena opravnami a velkým množstvím doplňkových kolejí pro pobyt vlaků. Poplar Depot , kde také sídlí "DLR Limited" a "Serco Docklands", se nachází na severní straně odbočky do Stratfordu , východně od stanice Poplar , zatímco Beckton Depot je severovýchodně od stanice Gallions Reach Station . V depu Topol je uloženo několik dieselových lokomotiv určených pro údržbářské práce na kolejích. V letech 2005-2006 bylo depo Beckton rozšířeno a vylepšeno, včetně výstavby dalších kolejí a nového signalizačního systému [63] .
Zpočátku systém lehké železnice používal signalizaci založenou na poloautomatickém blokování , vydané General Electric Company plc a General Railway Signal [9] . Tento systém byl v roce 1994 nahrazen modernějším signalizačním systémem vyrobeným společností Alcatel a poté převzatým společností Thales v roce 2007 , která systém nyní provozuje. Stejný systém se používá v některých dalších zemích, jako je Vancouver na SkyTrain , Toronto na Scarborough RT , San Francisco na Muni a Hong Kong na MTR , a nyní se zavádí na lince Jubilee a londýnském metru Northern Line . Informace jsou přenášeny po indukční kabelové smyčce mezi dispečery každého z vlaků a řídícím centrem v Topolu. Pokud dojde k přerušení nebo ztrátě komunikace mezi dispečery a dispečinkem, vlaky provedou nouzové zastavení, dokud nebude systém obnoven. Dojde-li k narušení provozu celého systému, může se vlak pohybovat ručním ovládáním, maximálně však 19 km/h, dokud nebude systém obnoven. Nouzové brzdění lze také použít v případě překročení rychlostního limitu při ručním ovládání nebo průjezdu na zákazovou návěst, nebo pokud vlak vyjede ze stanice, když koleje ještě nejsou připraveny [13] .
Rozvoj Eastern Docklands v rámci programu Thames Gateway a olympijských her v Londýně 2012 tlačí na další rozvoj LRT [64] .
Prodloužení do Stratford International využívá část North London Line z Kenning Town do Stratfordu a propojí Docklands s domácími a mezinárodními vysokorychlostními vlaky 1 (vlaky do tunelu pod Lamanšským průlivem a dále do Francie ). Jedná se o jedno z nejdůležitějších rozšíření londýnského dopravního systému pro olympijské hry v roce 2012 , z nichž většina se bude konat poblíž nádraží Stratford International . [65] První stavební zakázka byla zadána 10. ledna 2007 [ 66] a stavba začala v polovině téhož roku. Nové rozšíření lehké železnice bude otevřeno na podzim 2010 [67] .
Tučně vyznačené stanice jsou bývalé stanice linky v severním Londýně .
Nové stanice DLR:
Na stanici Stratford pro severní londýnskou linku byla na severním konci stanice postavena nová nástupiště (1. a 2.). Staré platformy mají nyní nová čísla (16 a 17) a budou se používat pro DLR, vedle nových platforem Jubilee Line . Přestup mezi dvěma trasami lehké železnice bude možný, ačkoli jejich nástupiště jsou daleko od sebe a dokonce na různých úrovních. Cesty těchto dvou tras nebudou propojeny. Stanice Royal Victoria bude rozšířena o třívozové vlaky s vyhrazenými kolejemi pro zpáteční dopravu, které využívala paralelní severolondýnská trať. Vyhrazená mimoúrovňová křižovatka jižně od Canning Town zabrání dopravním konfliktům mezi stávajícími odbočkami a novou.
Toto prodloužení bude zahrnovat odbočku z Gallions Reach do Dagenham Dock podél Barking Quay a propojí tuto bývalou průmyslovou oblast, která je nyní v aktivním rozvoji po Docklands [68] .
Stavba měla být zahájena nejdříve v roce 2013 a rok 2017 byl označen za nejbližší termín dokončení [69] . Globální finanční krize však vedla ke zpoždění plánů, dokud nebyly vyjasněny zdroje financování [70] . Vzhledem k tomu, že pobočka musí obsluhovat domy, které ještě nebyly postaveny, je poměrně obtížné předvídat nová data. Projekt byl zrušen londýnským starostou Borisem Johnsonem jako úsilí o snížení nákladů [71] [72] , ale později byl znovu přezkoumán [73] [74] , protože pobočka je považována za životně důležitou pro rozvoj oblasti Radou Barking a Dagenham [75 ] .
V říjnu 2009 se plán začal znovu studovat. Transport for London se bude zabývat nákladovou efektivitou tohoto projektu z hlediska budoucího rozvoje bydlení v těchto oblastech [76] .
Tato stanice byla zahrnuta v budoucích rozvojových plánech jako rozšíření sloužit londýnskému městskému letišti od té doby, co bylo plánováno vybudování letiště [77] . Stanice má být postavena mezi Kenning Town a West Silvertown , západně od Royal Victoria Dock . Vzhledem k tomu, že stanice má sloužit okolí (dnes se jedná o opuštěné průmyslové budovy), při její regeneraci je však tento proces nyní pozastaven, protože chybí nový dopravní přechod přes Temži , díky čemuž se rozvoj oblasti by měla začít [78] .
Pro výstavbu nového nádraží je navrženo místo poblíž letiště London City . Může se napojit na Crossrail a nachází se mezi letištěm London City a Pontoon Dock . Žádné plány však nebyly zveřejněny a není známo, kdy se bude plánovat a stavět .
V únoru 2006 byl zveřejněn návrh na rozšíření DLR z Bank na Charing Cross . Myšlenka je stále ve velmi rané fázi vývoje, ale plány jsou takové, aby LRT projela nevyužitými tunely pod centrálním Londýnem k nástupištím Jubilee Line na Charing Cross , která budou opět uvedena do provozu. Tato nástupiště se v současné době pro osobní vlaky nepoužívají. Prozkoumána bude také možnost prodloužení linky do stanice Victoria [80] .
Není oficiálně potvrzeno, ale pravděpodobně budou použity stávající tunely mezi nástupišti Jubilee Line v Charing Cross a místem západně od stanice Aldwych [81] . Budou však muset být přestavěny, aby se dále zvýšila průjezdnost tunelu, protože lehké soupravy metra jsou mnohem vyšší, navíc moderní bezpečnostní pravidla vyžadují přítomnost chodců (průchodů) v celém tunelu, které tam dříve nebyly.
Tento upgrade má dva důvody. Za prvé jsou to kapacitní problémy ve stanici Bank (dříve City), která je ve skutečnosti jediným přestupem mezi Docklands Light Railway a centrální částí londýnského metra . Za druhé je to obtížný přístup pro cestující z Kentu a jižního pobřeží z konečné stanice vlaků k lehké železnici.
Jedna nedávná studie zvažovala prodloužení z Banky do Eustonu nebo do King's Cross . Hlavním bodem takového prodloužení je prodloužení dopravních linek do Canary Wharf . Vytvoří také novou tepnu v centru Londýna a vyloží linky Ring a Northern . Neexistují žádné oficiální plány pro možné stanice, s výjimkou možné stanice poblíž Farringdonu a možnosti reaktivace nepoužívaných stop Thameslink .
Toto rozšíření bylo také zvažováno v nedávných studiích. Trasa bude sledovat jihovýchodní linii a skončí mezi stanicemi Catford a Catford Bridge . Toto prodloužení je pro oblast stejně atraktivní jako dřívější výstavba odbočky do Lewishamu [82] [83] . Studie však ukázaly, že existují problémy kvůli skutečnosti, že stanice Lewisham je velmi blízko sousední dálnice , což narušuje výstavbu navrhovaných rozšíření. Plány se však stále studují . Když byla poprvé postavena trať do Lewishamu, bylo navrženo její prodloužení do Beckenhamu a napojení na Tramlink . Vzhledem k poloze stanice byl však takový plán příliš nákladný na provedení.
10. března 1987, před otevřením lehké koleje, narazil zkušební vlak do slepé uličky na původní konečné stanici Island Gardens a zůstal viset na okraji vyvýšených kolejí. K události došlo při blíže nespecifikované zkoušce před instalací systému prevence nehod. Vlak byl řízen ručně [85] [86] [87] .
22. dubna 1991 se dva vlaky srazily na mostě poblíž stanice West India Quay během ranní špičky , což způsobilo zastavení všech vlaků, aby evakuovaly cestující ze dvou vlaků po schodech [88] [89] . Jeden z vlaků se přitom pohyboval automaticky bez strojvedoucího a druhý byl řízen ručně [90] .
9. února 1996 IRA vyhodila do povětří kamion pod mostem poblíž nádraží South Quay , [91] zabila dva lidi a zranila mnoho dalších. Počet obětí mohl být vyšší, kdyby nebylo varování před hrozícím výbuchem [92] . Exploze způsobila škodu 85 milionů liber. Koleje utrpěly velké škody a vlak, který byl ve stanici Island Gardens , tam musel zůstat až do úplného obnovení kolejí.
| britské městské železnice | |
|---|---|
| Podchody | |
| Tramvaje |
|
