| M-10000 Streamliner City of Salina | |
|---|---|
| M-10000 v pálení. reklama 30. let | |
| Výroba | |
| Hlavní konstruktér | Everett Adams |
| Roky výstavby | 1933-1934 |
| Země stavby | USA |
| Továrna | " Pulman-Standard " |
| Sestavy sestavené | jeden |
| Postavená auta | 3 |
| Technické údaje | |
| Typ služby | cestující (meziregionální) |
| Typy vozů | Mg , Pp , Px |
| Počet vagónů ve vlaku | 3 |
| Složení | Mg + Pp + Px |
| Axiální vzorec | 20- ( 2-2 )-2 |
| Počet sedadel | 116 (60+56) [1] |
| Délka složení | 62,31 m [2] |
| Délka vozu | 21,87 / 17,68 / 21,64 m [2] |
| Šířka | 2,82 m [2] |
| Výška | 3,65 m [2] |
| Šířka stopy | 1435 mm |
| Prázdná váha | 85 t [3] |
| Materiál vagónu | Ocel (rám), hliník (panely) |
| typ motoru | Dvoutaktní dvanáctiválec na lehké palivo [3] |
| Počet motorů | jeden |
| Výkon motoru | 600 HP [3] |
| Typ převodovky | Elektrický |
| Počet TED | 2 |
| Vykořisťování | |
| Operátor | " Unie Pacific " |
| Obsluhované linky | Kansas City – Salina , Kansas City – Topeka [4] |
| V provozu | 1935-1941 [5] |
| Zachování | Sešrotován v roce 1942 [6] |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
M-10000 (provozovaný pod obchodními názvy The Streamliner a City of Salina ) byl experimentální kloubový osobní vlak typu streamliner postavený v roce 1934 společností Pullman Standard a Electro-Motive pro Union Pacific Railroad , předchůdce rodiny 11 [7] Vysokorychlostní vlaky Union Pacific. Vlak byl navržen a postaven ve stejnou dobu jako Burlington Zephyr [ , a byl postaven jako první, ale do pravidelného provozu byl uveden až po Zephyru. M-10000 sloužil na regionálních trasách amerického Středozápadu méně než sedm let a byl sešrotován v roce 1942.
V prosperujících 20. letech 20. století americký železniční osobní provoz pomalu upadal v důsledku motorizace obyvatelstva a budování silniční sítě [8] . Železničáři vedli své podnikání konzervativně, na úkor pohodlí cestujících [9] . Převážná většina přeprav byla realizována na parní trakci, naprostá většina jízd byla pro vozy v sedě [9] . Přihrádka a spací vozy byly luxus dostupný pro nemnoho [9] .
Velká hospodářská krize vážně podkopala kupní sílu Američanů a do roku 1934 osobní doprava klesla o polovinu ve srovnání s předkrizovými roky [8] [10] . Železnice se snažily přežít dvěma způsoby: úsporností na jedné straně a zvyšováním komfortu a atraktivity stávajících tras [8] . Postupné zlepšování nestačilo: k přilákání a udržení cestujících bylo zapotřebí revolučních změn [8] . Tímto řešením byly lehké, ekonomické proudnicové vlaky se spalovacími motory [8] [11] .
Zákazníky prvních vlaků nové generace byly železnice Union Pacific a Burlington a vývojáři a výrobci byli společnosti ovládané Pullman-Standard , Budd a General Motors Winton a Electro-Motive “ [9] . Dva experimentální vlaky, M-10000 Union Pacific a Zephyr společnosti Burlington, byly postaveny a uvedeny do provozu téměř současně a staly se předky dvou samostatných rodin vlaků [12] .
Na začátku 20. století financovala Union Pacific vývoj a výrobu benzínových motorových vozů navržených Williamem McKeanem [13] . McKeanova společnost se brzy stala divizí Union Pacific a jí vyráběné železniční vozy se staly hlavním typem kolejových vozidel na místních tratích [14] . V roce 1927 [15] Union Pacific představila druhou generaci benzínových železničních vozů, které se ukázaly jako výjimečně spolehlivé a vydržely až do roku 1958 [13] . Ve stejné době začal prezident a spolumajitel železnic Averell Harriman studovat a získávat nejnovější evropské návrhy dieselových motorů [16] . Naftové motory byly vhodnější než benzínové nebo naftové motory , ale modely přijatelné pro železniční dopravu dosud neexistovaly [9] . Experimentální hliníkový dieselový motor Charlese Ketteringa , určený pro dieselové lokomotivy, se objevil až na konci roku 1932 [17] .
Společnost Pullman-Standard, monopolní postavení na trhu osobních automobilů, se také pokusila vstoupit na trh železničních vozů a postavila několik prototypů [19] . V roce 1933 pozval Pullman-Standard designéra Williama Stouta , autora inovativního vozu Stout Scarab [19] . Hlavním cílem společného projektu, který dostal název Railplane („železniční letadlo“), bylo maximální možné snížení energetických nákladů snížením hmotnosti a zlepšením odporu [20] . Stoutův motorový vůz určený pro 50 cestujících vážil pouhých 11,3 tuny při délce 18,3 m [21] (tradiční pullman vážil asi 80 tun a lehká auta - asi 50 tun). Základem byl prostorový rám z ocelových trubek, opláštěný hliníkovými panely [21] . Dva benzínové motory s celkovým výkonem 320 koní. S. poskytoval maximální rychlost 145 km/h [21] . „Koleniční letadlo“, které mělo nahradit malé místní vlaky na parní pohon, se na svou dobu ukázalo jako příliš nekonvenční a do výroby se nedostalo – zaujalo však manažery Harriman a Union Pacific [21] [22] . Po zvážení návrhů čtyř výrobců - "Budd", "Brill" , "Ingersoll-Rand" a "Pullman" se železnice rozhodla ve prospěch druhého z nich [23] .
Jednání a konzultace probíhaly během první poloviny roku 1933 [22] . Během této doby se inženýři dohodli nejen na přibližném uspořádání, rozměrech a vzhledu budoucího vlaku, ale také sfoukli jeho dřevěný model v aerodynamickém tunelu Michiganské univerzity [22] . Teprve poté, 23. května, Averell Harriman veřejně oznámil spolupráci s Pullmanem [24] ; konkurenční tandem „Burlington“ a „Budd“ byl legalizován 17. června 1933 [25] [12] . Termíny dokončení obou projektů, včetně testování, záběhu a finalizace vlaků, se shodovaly. Obě premiéry se měly konat na světové výstavě Centenary of Progress v Chicagu , jejíž druhá sezóna měla být zahájena 25. května 1934 [26] . M-10000 byl v podstatě duchovním dítětem historické výstavy – její vývoj byl ovlivněn nápady oznámenými v jeho první sezóně [27] .
Tyto dva projekty vyvrcholily velmi podobnými vlaky [28] , ale byly navrženy pro různé trhy. Vedení Burlingtonu plánovalo nasadit novinku na řídce osídlené, nerentabilní regionální trase, kde nebyly potřeba lůžkové vozy ani velká kapacita [29] [30] . Právě na této a podobných trasách probíhala služba Zephyr [31] . Union Pacific, na druhé straně, očekával, že nový vlak nasadí na velmi žádanou dálkovou trasu Chicago - Los Angeles , ale M-10000 skutečně postavený byl vhodný pouze pro krátké regionální trasy [27] .
Projektovým manažerem odpovědným za výběr klíčových technických řešení se stal viceprezident Union Pacific ( hlavní inženýr ) Everett Adams (EE Adams) [32] [33] . Design vagónů vytvořil Martin Blomberg , vzhled - William Stout a Ralph Upson [24] [23] . Americké patenty na uspořádání a vzhled vlaku byly uděleny týmu čtyř spoluautorů – Adams, Blomberg, William Massey a Stout [34] . Elektrárnu vyvinula společnost Electro-Motive a manželka Harrimana Marie [35] se zabývala interiérovým designem .
V původní tovární konfiguraci M-10000 obsahoval tři vozy: hlavní motorový vůz s oddílem železniční pošty a zavazadlovým prostorem, mezilehlý osobní vůz a ocasní osobní vůz s bufetem [1] . Protože vlak byl původně postaven pro čtyřiadvacetihodinovou trasu Chicago-Los Angeles, zahrnoval čtvrtý lůžkový vůz [27] [36] . Byl postaven v květnu 1934, ale ve skutečnosti byl použit jako součást druhého proudového vlaku Union Pacific, M-10001 [27] [37] .
Na naléhání Adamse byla auta postavena bez rámu [33] . Základem každého byla tuhá „trubka“ prostorového ocelového rámu; v motoru a v ocasním voze byla „roura“ podepřena silnými podélnými nosníky [33] . Vnější plášť „potrubí“ byl na návrh „Pullmana“ vyroben z hliníku s nýty a zcela zakrýval prostor podvozku [32] .
Vzhled M-10000 měl být podle konstruktérů velkolepý a měl vyjadřovat smysl pro sílu a rychlost [38] . Podle pozdějších autorů M-10000 spíše připomínal housenku [9] [27] [33] [39] , červa [40] nebo vzducholoď [23] na kolejích. Polokulový příď vozu dostal nasávání vzduchu chladicího systému, nad ním byla ovládací kabina plynule přecházející do kapotáže chladičů [23] . Mimo tento svršek byla výška vozů snížena na 3,3 m, přičemž vůle mezi úrovní hlavy kolejnice a spodními podběhy vozů byla pouze 24 cm [27] [2] .
Z bezpečnostních důvodů byly boky M-10000 natřeny kanárkově žlutou barvou, zatímco střecha, spodní podběhy a přední polokoule byly natřeny zlatohnědou barvou. Pod okny byl ozdobný karmínově červený pruh a pruhy z nelakovaného hliníku [38] [41] . Toto schéma barvy, pravděpodobně nejprve aplikované specificky na M-10000, se stalo Union Pacific je korporační standard pod jménem “žlutá obrněná jednotka” ( Eng. Armor Yellow ) [41] .
Průřezy motorovým vozem (4a-4e), osobními vozy (4d-4e) a zadní částí (4f). Kresba z Blombergova patentu
Vlak ze strany hlavního vozu
Zadní konec vlaku
Na začátku projektu jeho organizátoři počítali s instalací na M-10000 slibným dieselovým motorem Winton 201 navrženým Ketteringem [32] [17] . Jeho stacionární prototyp byl úspěšně předveden na výstavě v Chicagu v roce 1933, ale nebyl zamýšlen pro instalaci na lokomotivu [32] . Zdokonalování a testování železniční verze vznětového motoru se opozdilo a počátkem roku 1934 museli konstruktéři změnit konstrukci a na M-10000 nainstalovat zážehový motor Winton 191 32] . Se stejným výkonem 600 litrů. S. to bylo jen okrajově horší než nafta, pokud jde o náklady na palivo [32] .
Všechny vlakové podvozky jsou dvounápravové; přední podvozek hlavového vozu je motorizovaný, zbytek je bezmotorový. V podvozku byly použity mezivozové podvozky Jacobs , což umožnilo snížit celkový počet podvozků ze šesti na čtyři a eliminovat mezivozové spřáhla , a tím výrazně snížit hmotnost vlaku [42] [27] [43 ] . Pohotovostní hmotnost M-10000 v třívozové konfiguraci byla pouhých 85 tun – méně než hmotnost jednoho „těžkého“ standardního vozu Pullman [43] [a] . Mezivozové klouby podporované Jacobsovými podvozky se vyznačovaly menším škubáním při rozjezdu a menším nahromaděním při pohybu [27] . Ale neumožňovali rychle reorganizovat skladby; porucha jednoho vozu dostala celý vlak do pasti [44] .
V prvním, motorovém voze vlaku byla umístěna kabina strojvedoucího , strojovna s motorem, poštovní oddíl , který zabíral asi polovinu délky vozu, a malý zavazadlový prostor na zádi vozu [1] . Ve druhém mezilehlém voze byl oddíl pro cestující pro 60 míst a ve třetím - salon pro 56 míst [1] (podle jiných zdrojů - 56 a 52 míst [36] , nebo 121 míst celkem [38] ) . Sedadla v kabině byla umístěna podélně podle schématu 2 + 2 po stranách střední uličky obrácených po směru jízdy [1] . V neprosklené ocasní části byl bufet [36] (v prosklené ocasní části Zephyru byl panoramatický prostor pro cestující [26] ). V koncových částech osobních vozů poblíž přechodu mezi nimi se po stranách uličky nacházely toalety [1] .
Interiéry prostor pro cestující M-1000 byly navrženy v modrých tónech, od téměř bílé na stropě až po ultramarínové ve spodních částech boků [35] . Různé odstíny byly od sebe odděleny lištami z leštěných hliníkových pásků [35] . Slepá okna orámovaná v černém bakelitu byla instalována v jedné rovině s vnějšími bočními panely [35] . Sedadla pro cestující s vyvinutými bočnicemi byla čalouněna zlatohnědou látkou, aby odpovídala barvě exteriéru, a zdobena překryvy z broušeného hliníku [35] . Z důvodů "čistoty linií" interiéru chyběly přihrádky na zavazadla; Marie Harriman připomněla, že ji stálo značné úsilí přesvědčit vedení Pullmana o správnosti zvolených rozhodnutí [35] .
Návrh a konstrukce M-10000 trvaly devět měsíců [40] a stály zákazníka 230 997 $ [45] . 12. února 1934 byl vlak předán ke zkouškám [40] , po jejich dokončení se vydal na propagační jízdu [4] o celkové délce přes 20 000 km [44] . První zastávkou byl Washington , kde vlak navštívil prezident Roosevelt [44] [4] . Podle některých zdrojů provedl Roosevelt zkušební jízdu na M-10000 [44] , podle jiných ji na naléhání tajné služby opustil [4] .
Během turné se zástupci filmové společnosti RKO pokusili vyjednat s Union Pacific o pronájmu vlaku pro natáčení dobrodružného filmu; manažeři železnic rozhodně odmítli a hvězdou filmu "The Silver Streak" ( anglicky The Silver Streak ) se stal "Zephyr" [46] . Reklamní cesty se protahovaly a v důsledku toho to byl Zephyr, který 11. listopadu 1934 jako první zahájil pravidelnou osobní dopravu [47] [48] .
M-10000 zahájil pravidelnou službu na regionálních středozápadních trasách 31. ledna 1935. V prvních letech nesl vlak obchodní jméno „Streamliner“ ( anglicky The Streamliner ) a poté „City of Salina“ ( City of Salina ) [27] . Každý den provozoval jeden pár letů z Kansas City do Saliny (301 km) a zpět a jeden pár letů z Kansas City do Topeka (109 km) a zpět při průměrné rychlosti asi 96 km/h (1 mph). ) [4] . Volba třetiřadých provinčních tras je vysvětlena jednak skromnou kapacitou M-10000, jednak konzervativností majitele, který se obával havárií s novým vybavením a reputačním rizika s nimi spojená [27] .
M-10000 byl žádaný cestujícími a pro majitele ziskový: za necelých sedm celých let služby vydělal 717 685 dolarů, což je trojnásobek nákladů na jeho stavbu [45] . 16. prosince 1941, po ujetí 1 446 982 km (899 113 mil), byl vlak vyřazen z provozu kvůli úplnému opotřebení motoru [45] . Vozy byly v uspokojivém stavu, ale výměna starého motoru za nový sériový dieselový motor byla neúměrně nákladná a jejich použití v běžných osobních vlacích bylo obtížné kvůli malým rozměrům M-10000 [45] . Letecký průmysl válčící země požadoval hliník a v roce 1942 byly vozy roztaveny [6] [45] .
