Historie plavby na jezeře Bajkal
V roce 1643 přišel na pobřeží jezera Bajkal letniční Kurbat Ivanov . Kozáci postavili lehké veslice, překročili úžinu a přistáli na ostrově Olkhon . Kurbat Ivanov poslal část svého oddílu kolem jezera, aby našel místo vhodné pro stavbu vězení . Sestavil 1. mapu jezera Bajkal s popisem jeho vod a divoké zvěře. Mapu jsem předal guvernérovi , který ji poslal do Moskvy [1] .
Centurion, syn bojara , Ivan Galkin , byl poslán z Tobolska prozkoumat Bajkal . Galkinův oddíl na plachetnicích a veslařských plavidlech s nosností 8-12 osob uskutečnil první dlouhou plavbu podél břehů jezera Bajkal. Galkinův oddíl otevřel možnost lodní cesty z Angary přes Bajkal do Selengy a Transbaikalie. V roce 1648 takto podnikl cestu do Mongolska bojarský syn Ivan Pokhabov [2] .
V 50. letech 17. století řemeslníci z Archangelska , od Bílého moře a střední Volhy stavěli kochis , kasovky, prkna na jezeře Bajkal . Stavějí se lodě pro vojenské výpravy P. I. Beketova ( 1652 ) a Vasilije Krasilnikova ( 1655 ).
Po roce 1660 vojenské výpravy na jezeře ustaly a začala se plavba pro hospodářské a politické účely. Bajkal měl bohaté zásoby ryb. Objevuje se rybolov. Rybolov vyžadoval vytvoření speciálních typů plavidel. V polovině 19. století se na Bajkalském jezeře používaly: dvoupilotový člun, khojurka nebo pětiřadý člun, třídílný člun, síťový nebo selengový člun, nevodový člun, dlouhý člun popř. námořník.
První karbas byl postaven v Irkutsku v roce 1684 pro přechod nerčinského gubernátora I. E. Vlasova . Nádoba měla délku 4 - 4,5 sáhů, šířku 3 - 4 arshiny, hloubku 1 arshin .
Stavba lodí v Irkutsku byla pod jurisdikcí Tobolského úřadu. Do roku 1728 se lodě stavěly z větší části pouze na jednu plavbu.
... k přepravě velícího člověka nebo skupiny kozáků, nebo nakonec nějakého náhodného nákladu...
- Sgibnev A. S. "Bajkal a jeho lodní doprava", 1870 [3].
V roce 1728 byla v Irkutsku založena Admiralita. V roce 1735 byla stavba lodí převedena do Irkutské admirality College. Poté se na státních lodích prováděly poštovní zásilky, přeprava vojenských týmů, těžká práce v exilu a státem vlastněné zboží přes jezero.
V roce 1738 byla spuštěna první vojenská loď. Loď postavil v Irkutsku mistr Kozlov, který byl vyslán z výpravy Víta Beringa . V roce 1742 byl kapitánem lodi Trubitsin jmenován kapitánem lodi se dvěma námořníky z posádky Alexeje Iljiče Čirikova , asistenta Víta Beringa v 1. a 2. kamčatské výpravě (1725-1730 a 1733-1741). Lodní kapitán Trubitsyn řídil plavbu Bajkalu od roku 1742 do roku 1750 .
V roce 1754 začala v Irkutsku fungovat plavební škola . Škola se zabývala výcvikem geodetů a navigátorů . Absolventi Navigační školy byli posláni do Tichého oceánu .
Ve stejném roce bylo zvláštním výnosem vládnoucího senátu zřízeno námořní velitelství Okhotsk pod Irkutskou admiralitou . Irkutská admiralita se stala místem pro formování a zásobování sibiřské flotily. Veškeré zásoby, „...a hlavně děla, kotvy, konopí a plachty...“ byly doručovány do Ochotska , prvního ruského námořního přístavu v Tichém oceánu, přes Irkutsk, Bajkal, podél Leny do Jakutska a poté taxíkem - do Ochotska. Ochotský námořní tým se kromě zásobování přístavu Okhotsk zabýval hydrografickým průzkumem břehů jezera Bajkal a instalací majáků na jezeře.
V Navigační škole bylo také otevřeno oddělení pro výuku japonského jazyka .
Od roku 1754 do roku 1784 řídil plavbu po jezeře Bajkal vedoucí námořní jednotky pod irkutským generálním guvernérem, navigátor Tatarinov. Během těchto 30 let byly pro Bajkal postaveny čtyři velké jednostěžňové lodě: „Boris a Gleb“, „St. Kuzma ze Svatého města“ (oba spuštěny v roce 1762 ), „Adrian a Natalia“ (položeny v roce 1773 , chodily po jezeře do roku 1787 ), „St. Petra a Pavla“ (spuštěna v roce 1783 ). V roce 1761 byl otevřen první maják na jezeře poblíž vesnice Posolskoye v zálivu Prorva.
Za první přístrojovou mapu celého Bajkalu je považována mapa mořeplavce A. Pushkareva, vytvořená v roce 1773 za pomoci dvou studentů plavební školy.
Celkem bylo na Irkutské admirality postaveno 23 plachetnic. Lodě byly postaveny dvě versty z Angary na řece Ushakovka a poté taženy koňmi do vesnice Listvenničnyj .
Od poloviny 18. století až do roku 1850 se olovo dodávalo přes Bajkal a Jenisejsk z nerčinských dolů do altajských závodů . Celkem bylo od roku 1747 do roku 1850 dodáno z továren v Nerchinsku na Altaj více než 1,6 milionu liber olova. Na Selenga byla postavena plavidla s nosností 2600 až 3100 liber. Dělníci byli najímáni v Jenisejsku, Verchněudinsku a Irkutsku [4] .
Na konci 18. století začala v Irkutsku stavba dvoustěžňových galliotů . Byly postaveny: "Alexander Něvský" (v roce 1789 , rozbit v roce 1800 ), "Ambassador" (v roce 1805 , rozbit v roce 1818 ), "Alexander", "Nikolai", "Michail" a další.
Lodě a gallioty byly postaveny podle výkresů zaslaných z Petrohradu . Lodě byly určeny pro plavbu po mořích a pro bajkalské podmínky byly málo použitelné. To způsobilo řadu nehod. Galeon „Nikolai“ se převrhl při svém prvním letu. Na podzim roku 1772 byla loď „St. Kuzma“ byl vyhozen na břeh poblíž Posolského kláštera . Nálet na Posolsky se ukázal jako nebezpečné místo. V roce 1779 se poblíž Posolského zřítila loď „Adrian a Natalya“, stejně jako „Ermak“ a plachetní doprava „Irkutsk“.
V roce 1795 byla irkutská navigační škola připojena k hlavní veřejné škole v Irkutsku.
V roce 1728 Rusko podepsalo novou obchodní smlouvu s Čínou . Staví se město Troitskosavsk , tři míle od něj je obchodní osada Kjachta a čínské obchodní město Maimachen . Soukromé vyjednávání začíná s čínskými obchodníky v Kjachtě .
Až do konce 18. století byla Moskva hlavním trhem pro čínské zboží . Později se centrum obchodu s čínským zbožím přesunulo na veletrh Nižnij Novgorod .
Před výstavbou Sibiřské magistrály zůstala hlavním způsobem přepravy zboží vodní doprava . Z Kyakhty bylo zboží dodáno do řeky Selenga , kde bylo přeloženo na čluny a další lodě. Plavidla dosáhla Verkhneudinsk podél Selenga a přes Bajkal , Irkutsk , Angara a Yenisei řeky dosáhla Yeniseisk . Z Jenisejska podél Makovského přístavu přešli do řek Ket a Ob . V Tomsku se zboží "vyprahlo" a se začátkem nové plavby bylo posláno do Tobolsku a dále do Nižního Novgorodu , Moskvy a Petrohradu . Dodání zboží do evropské části země trvalo dva roky, což výrazně zpomalilo obrat obchodního kapitálu.
Ve 30. letech 18. století začala výstavba sibiřského traktu. V 60. letech 18. století byla stavba traktu dokončena. Dodací lhůta zboží do evropské části Ruska byla zkrácena na 2-3 měsíce. Za dva měsíce bylo zboží doručeno na veletrh Irbit. Na začátku 19. století bylo pouze 10% - 30% zboží zakoupeného v Kjachtě přepravováno po vodě.
Plavba pokračovala od poloviny května do poloviny listopadu . Nejvhodnější doba pro koupání je od 10. června do 10. srpna .
Obchodní lodě pluly jen se slušným větrem . S protivětrem se lodě snažily dostat do nějaké zátoky, kde očekávaly příznivý vítr, nebo se snažily zajet do takové hloubky, aby mohly zakotvit . Při slušném větru lodě přepluly jezero Bajkal do Posolského za 12-15 hodin a do ústí Selengy za 15-20 hodin.
Obvykle se plavilo bez map, kompas se používal jen v mlze a jen na některých lodích.
Piráti operovali na Bajkalu . Lupiči drancovali jak obchodní lodě, tak malé trhy . Nejznámějším bajkalským pirátem byl lupič jménem Prongs. Sukhaty se stal hrdinou lidových legend, dobrodružných příběhů a románů, například "Prongs (sibiřská legenda)" / / N. A. Polevoy, Dennitsa, Moskva, 1830 [5] [6] .
Státní flotila nezvládala objem nákladní dopravy a způsobila ztráty. K přepravě zboží byla najímána soukromá prkna.
V listopadu 1839 byl vydán císařský rozkaz ke zrušení Irkutské admirality. Lodní doprava je soustředěna v rukou soukromých obchodníků - rejdařů Sibiryakovs, Minaev a další.
V té době se na Bajkalu objevilo prkno s plochým dnem a jednoduchou plachtou . Existují dva typy plaků: velké a malé. Velké desky (také nazývané Bajkalská loď) měřily 12 sáhů na délku, dva nebo tři a půl sáhu na šířku a více než jeden sáh na výšku. Rovná plachta a tři výložníky , nosnost 5-12 tisíc liber . Náklady na velké plavidlo bez lanoví v 70. letech 19. století činily až 4 tisíce rublů. Posádka na velkých plavidlech od 15 do 20 osob.
Malá prkna (nebo pauzy) 6-8 sáhů dlouhá, 5-6 sáhů široká, 3,5-5 sáhů vysoká, s nosností 3 tisíce poodů měla jednu rovnou plachtu a dva výložníky. Náklady na loď bez lanoví v 70. letech 19. století byly od 1,5 do 2,5 tisíc rublů. Posádka na malých plavidlech od 6 do 10 osob.
Plachetnice sloužily s opravami 7-10 let.
Lodě byly postaveny podél Angary ve vesnicích Nikolsky, Zhilkino, Shchukino, Bykovo, na jezeře Bajkal - v Listvenichny, v Bolshoy Goloustnoy .
V roce 1823 strojní inženýr Rosen poprvé navrhl myšlenku stavby parníků na Bajkalu. Šéf admirality, poručík P.S. Lutkovsky , přišel s návrhem na stavbu parníků na Bajkalu. Námořní ministerstvo ponechalo tuto otázku bez řešení.
Později, ve 30. letech 19. století, otázku lodní dopravy znovu nastolil další šéf admirality, poručík Golovnin. S touto otázkou přišel generální guvernér východní Sibiře S. B. Bronevskij na dvě ministerstva – námořní a finanční. Ten se domníval, že lodní společnost na Bajkalu „je předčasné opatření“. Marine, využívající toho, že lodě budou sloužit civilním účelům, se rozhodl zlikvidovat admiralitu a státní flotilu na Bajkalu, což se podařilo v roce 1839 .
Nikita Fedorovič Mjasnikov, když viděl zbytečné pokusy zorganizovat státní lodní společnost na Bajkalu, ujal se realizace této myšlenky.
Nikita Fedorovič Myasnikov - Rostov 1. cech obchodník a Tomsk zlatokop, obchodní poradce. Syn rostovského obchodníka a sibiřského milionáře Fjodora Borisoviče Mjasnikova byl jedním z nejbohatších obchodníků té doby.
V roce 1839 se N. F. Mjasnikov obrátil na ministerstvo financí s žádostí, aby mu bylo uděleno privilegium organizovat lodní společnost na řekách Sibiře. V různých případech reagovali nepříznivě na otázku lodní dopravy na Sibiři. Co se týče Myasnikovovy petice za zřízení lodní společnosti, ministerstvo manufaktur a obchodu o tom hovořilo jako o riskantním podniku a generální guvernér západní Sibiře požádal ministra financí hraběte Kankrina , aby v tomto projektu nepokračoval „jako mohlo by to mít škodlivé následky . "
Teprve po zvážení petice ve Státní radě nominálním nejvyšším dekretem z 8. prosince 1839 , „uznávajícím tento podnik pro tak obrovský rozsah a tak užitečný v bohatství“, jak je nezbytné, takové privilegium „... o povolení k zřídit parníky na vodách sibiřského území na vlastní náklady,“ dostal N. F. Myasnikov. Toto privilegium uznalo Myasnikovovo výhradní právo na 10 let založit a udržovat lodní společnost podél Bajkalu , Obu , Tobolu , Irtyše , Jeniseje , Leny a jejich přítoků. Privilegium stanovilo, že lodě musí být postaveny do 3 let. Pokud je tato podmínka porušena, "právo udělené obchodníkovi Myasnikovovi na každou z řek, kde je jím zřízena lodní společnost, nebude uznáno . "
Velké vzdálenosti a potíže spojené s dodávkou vybavení neumožnily Myasnikovovi dodržet tak krátký termín. Proto v roce 1842 na návrh generálního guvernéra východní Sibiře V. Ya. Ruperta , který podporuje Myasnikovův podnik, „uvedené období, s přihlédnutím k výhodám tohoto podniku pro sibiřské území, bylo prodlouženo o dvě více navigací v roce 1843 a 1844“ .
Místo pro stavbu parníků bylo vybráno 18 verst nad Irkutskem, na levém břehu Angary u obce Grudinina, kde byl 29. března 1843 položen dřevěný trup prvního parníku. Práce probíhaly poměrně intenzivně a již 15. září byly zahájeny.
Stavbu parníků řídil stavitel lodí Michail Nikitich Baturin, kterého pozval Myasnikov z provincie Archangelsk . Tento Pomor byl předkem dynastie bajkalských stavitelů lodí Baturins. Montáž strojů a mechanismů provedl mladý mechanik továren Nižnij Tagil Demidov - Pavel Mokeev, který předtím několik let studoval v Londýně, díky čemuž získal mezi obyvateli Irkutska přezdívku „Angličan“.
Parník, pojmenovaný od Nejvyššího povolení celosrpnovým jménem "Císař Mikuláš I.", měl délku 35 metrů, šířku trupu - 4 metry, s trupem 8 metrů, ponor asi 1 metr, 1 vysokotlaký parní kotel (Výkon parních strojů se v těchto letech určoval ve jmenovitém nebo jmenovitém výkonu, pro přepočet na indikační koňskou sílu byl použit koeficient 4 až 5, takže výkon prvního parníku byl asi 150 indikačních koňských sil).
Kotle a mechanismy pro první bajkalské parníky byly dodávány v zimě z Uralu po koňských drahách. V roce 1848 na Angaře nedaleko Bratska začaly fungovat Nikolajevské železárny. V závodě se vyráběly lodní mechanismy a poté kovové trupy lodí.
Spolu s parníkem byla postavena přepravní loď (bárka) pro tažení za parníkem na laně. Po sestupu „císaře Mikuláše I.“ na prázdný skluz byl položen druhý parník, zvaný „dědic Tsesarevich“ a druhá bárka. "Heir Tsesarevich" byl postaven podle typu prvního parníku, ale měl vyšší bok a větší ponor, což mělo zlepšit jeho plavbu. Parní stroj měl výkon 50 jmenovitých sil (200 ind. hp).
O struktuře prvních parníků se zachovalo velmi málo informací. Je znát, že se nelišily komfortem, chyběly příčné přepážky, dokonce ani strojovna a kotelna nebyla oplocená od obytné. Při dobrém větru mohly parníky nést plachty.
Stavba parníků vyvolala mezi obyvateli Irkutska různé pověsti. "Zřícení lodí, katastrofy nešťastných cestujících budou brzy existovat v některých legendách!" zvolali někteří s potěšením. „Svaté moře nebude tolerovat žádné parníky na svých vlnách,“ prohlásili jiní skepticky. Decembrista S. P. Trubetskoy , který žil v té době v Irkutsku, napsal:
"Doufám, že se obyvatelé ze zkušeností poučí o výhodách vynálezu, který samozřejmě časem nahradí plachetnice."
Na jaře 1844 byla instalace stroje dokončena. 26. června 1844 zaplnily břehy Angary davy obyvatel Irkutska a okolních vesnic. Asi ve 20 hodin se zpoza Koňského ostrova objevil parník. Loď plula podél levého břehu, Glazkovského kanálu, nebo jak se v té době nazývalo „pevnina“, tedy zpevněný hlavní kanál. Po zatáčce pod ocasem Sibiřských ostrovů přistál parník na pravém břehu naproti státní lékárně (nyní je na jejím místě budova Regionální spotřebitelské unie na rohu Ruské ulice a Gagarinova bulváru ).
V 19 hodin se „císař Nicholas-I“ vydal dolů Angara do kláštera Nanebevstoupení, aby sloužil „modlitbu“ ke svatému Inocenci , prvnímu biskupovi Irkutsku. Mezi vyznamenanými cestujícími byli generální guvernér V. Ya Rupert a civilní guvernér A. V. Pjatnickij se svými rodinami. Po modlitební bohoslužbě loď klesla o další 2 vesty do vesnice Zhilkino a zůstala tam až do 29. Asi očekávali slušný vítr, protože výkon jednoho vozu nestačil na překonání silného proudu.
V 8 hodin ráno, po vyčkávání na „dolní“ (místní název pro severozápadní vítr), vyjel parník působením svého vozu a plachty nahoru po Angaře a zastavil se na krátkou dobu nad Triumfálními branami. (jinak Moskva, stáli na pravém břehu Angary na začátku ulice Laninskaja , nyní - prosincové události ), a pak proti státní lékárně a ve 4 hodiny odpoledne jeli na Bajkal.
Začala první plavba prvního parníku na Sibiři. Na podzim téhož roku byl dokončen „Heir Tsesarevich“, který se také zapojil do práce lodní společnosti.
Myasnikovovy parníky podnikly „naléhavé“ (tj. podle plánu) plavby přes jezero Bajkal z mola Listvennichnaja, u pramene Angary, do Posolsku, který se nachází na východním břehu, poněkud jižně od delty řeky Selenga. Za příznivého počasí byl přechod proveden za 6 hodin rychlostí 15 km/h. Za bouří parníky pokračovaly, těžce se skláněly vlnám a kolébaly se ze strany na stranu. S přibližováním se k dlouho očekávanému břehu muka cestujících neustávala, protože parníky, které často kvůli silnému vzrušení neriskovaly přiblížení k molu, ulehly do závěje. Cestující byli ubytováni ve 3 třídách. Kabiny měli pouze cestující prvních dvou tříd a třetí třída byla umístěna přímo na palubě mezi vagóny a balíky nákladu.
Kromě plavby na hlavní trati Listvenničnoje - Posolsk podnikaly parníky výlety do ústí Selengy pro náklad čaje, do turkinských minerálních vod, do Barguzinu a Verchneangarsku za rybami. Občas jsme sjížděli do Irkutska. Posádky parníků se rekrutovaly z vysloužilých námořníků z přístavních měst evropského Ruska.
Z mnoha důvodů nemohl Myasnikov plně realizovat práva privilegií. Kromě bajkalských parníků začal stavět parník poblíž Ťumeně na řece Tura . Myasnikov postoupil své právo na západní Sibiř dvornímu poradci Poklevsky-Kozellovi , který založil dva parníky, z nichž první byl koupen od Myasnikova a spuštěn na vodu v roce 1845 .
Po smrti N. F. Myasnikova v roce 1847 se stal majitelem lodní společnosti jeho starší bratr Ivan. Objem přepravy od roku 1845 do roku 1848 vzrostl ze 17,6 tisíce liber na 77,6 tisíce liber. Zásadním přínosem pro hospodářský rozvoj Sibiře bylo založení lodní společnosti na Bajkalu N. F. Mjasnikovem, který utratil asi 600 tisíc rublů [7] .
"Císař Nicholas I" v roce 1854 byl těžce poškozen během bouře, ale opraven. Co nezvládl vodní živel, dokončil oheň: osudnou roli sehrála blízkost plachet ke komínu - parník shořel a v roce 1856 byl rozebrán. Poselství na Bajkalu podpořil pouze „dědic Tsesarevich“, ale i on skončil své dny tragicky: koncem podzimu 1860 se potopil, když získal díru v ledu.
Myasnikovové už na Bajkalu neměli žádné lodě. V roce 1858 postavil poručík ve výslužbě, člen společnosti Amur, D. E. Benardaki, v Listvenichny dva parníky o výkonu 80 koní. s.: první pojmenoval po generálním guvernérovi - "Muravyov-Amursky", a druhý nazval svým jménem "Benardaki". V roce 1859 se lodní společnost Myasnikov sloučila s lodní společností Benardaki pod vedením Bessonova [8] . Z Benardaki přešly parníky k menzelinskému obchodníkovi Rukavišnikovovi a od něj k irkutskému obchodníkovi I. Chaminovovi, který zorganizoval obchodní společnost.
17. srpna 1885 byla schválena Předpisy Výboru ministrů o organizaci vlečné lodní společnosti na Angaře. Privilegium udělil císař Alexandr III. irkutskému obchodníkovi A. M. Sibirjakovovi . Dnes má od tohoto data narozeniny East Siberian River Shipping Company.
V roce 1887 se zdálo, že Kyakhta Shipping Association přepravuje zboží a cestující po Selengě a Bajkalu. Brzy zaujala monopolní postavení. Koncem 19. století působila na Bajkalu soukromá lodní společnost průmyslníka A. Ja. Němčinova, která provozovala pravidelnou lodní dopravu na státní dotace. V roce 1895 koupil A. Ya Nemchinov všechny lodě Kyakhta Partnership a stal se jejich jediným vlastníkem. V roce 1904 se tento lodní podnik již skládal ze 7 jezerních a 6 říčních parníků, 4 jezerních a 14 říčních člunů.
V roce 1895 byla pod vedením plukovníka F. K. Drizenka vytvořena Hydrografická expedice jezera Bajkal , která v roce 1896 zahájila průzkumné práce na jezeře Bajkal. [9] Práce expedice pokračovala i v letních sezónách 1897-1902 .
Na počátku 20. století bylo za účelem zřízení průchozí železniční komunikace rozhodnuto propojit břehy jezera železničním přívozem před dokončením stavby Circum-Bajkalské železnice [10] .
24. dubna 1900 uskutečnil svůj první pracovní let trajekt - ledoborec Bajkal , postavený podle anglického projektu , na palubě 500 cestujících, 167 koní, 2 parní lokomotivy, 3 vagóny a 1000 liber nákladu.
1. srpna 1900 začaly pracovní cesty ledoborce Angara s přepravou zboží a cestujících. 10. října 1901 byl Bajkalský železniční přejezd oficiálně uveden do provozu a stal se součástí Transbajkalské magistrály. Celkové náklady na komplex dosáhly 6,74 milionu rublů.
První zimní plavby ukázaly nevhodnost přístavu Mysovaya kvůli mělké vodě a otevřenosti větrům. Proto se na východním břehu jezera nacházelo nádražní přístaviště Tankhoi , které se ukázalo být pohodlnější a blíže.
Do roku 1910 operovalo na Bajkalu 18 parníků, flotilu bez vlastního pohonu tvořilo 24 lodí, včetně tří kovových člunů o nosnosti 600 tun každý. V roce 1916 se na Bajkalu objevilo první výzkumné plavidlo, loď Čajka. Loď byla postavena ze soukromých darů a finančních prostředků Akademie věd.
Dne 28. ledna 1918, podepsáním dekretu „O znárodnění obchodní flotily“, přijal Výbor sovětských organizací východní Sibiře usnesení o znárodnění majetku námořních společností Angarsk, Bajkal a Selenginsky, včetně lodě železničního přejezdu Bajkal. Vznikla „Bajkalská červená flotila“.
Bajkalský ledoborec byl vyzbrojen šestipalcovým (152 mm) dělem a na Angaře byly instalovány dvě polní děla a čtyři těžké kulomety Maxim , kormidelna byla obklopena pytli s pískem. „Angara“ se stala aktivním účastníkem nepřátelských akcí: prováděla průzkum na stanicích Utulik a Mangutai, střílela na bílý obrněný vlak v oblasti řeky Pankovky a účastnila se vyloďovacích operací poblíž vesnic Goloustnoye a Kultuk.
Bílé jednotky vytvořily flotilu parníků „Feodosy“ a „Buryat“ a nákladních člunů.
Ráno 12. srpna 1918 byl Bajkal napaden bílými loděmi. Červený oddíl Vlasova, který byl na palubě, opustil hořící loď a tým ledoborců vedený kapitánem Alekseevem dokázal loď uvázat, ale nezachránil ji před ohněm . Loď vyhořela a potopila se. "Angara" chodil po Bajkalu několik dní a skrýval se před "Feodosiya" a "Buryat". Poblíž Buguldejky byla loď vystavena dělostřelecké palbě, ale opustila nepřítele. 22. srpna 1918 se Angara vydala do Listvenichnoje, aby se vzdala. Začátkem ledna 1920 se ledoborec proměnil v plovoucí vězení : během ústupu bělochů na Angaře bylo popraveno 31 lidí.
V roce 1920, po návratu Rudých, byla vytvořena Sibiřská flotila. První podnik říční dopravy na východní Sibiři vedl jeden z významných revolucionářů Luka Michajlovič Vlasov [11] .
21. listopadu 1924 se Savnarkom z RSFSR rozhodl oddělit Selenginsky State Shipping Company od Amur State Shipping Company . Představenstvo společnosti Selenga State Shipping Company se nacházelo ve Verkhneudinsku . Při formování měla Selenga Shipping Company k dispozici:
Ve 30. letech 20. století provedli říčníci lodní společnosti rozsáhlý program na vytvoření výkonné materiální a technické základny pro lodní společnost. Ve vesnici Listvjanka byly v krátké době vybudovány opravny lodí Irkutsk a Usolsk a loděnice . Současně se stavěla mola: Irkutsk, Zaryansk, Makaryevo, Ulan-Ude a přístav Bajkal .
Ve stejných letech začala doprava pro Mongolskou lidovou republiku podél řek: Selenga , Orkhon , jezero Kosoyul. Pro zahraniční přepravu byla vybudována speciální flotila.
Plány na další rozvoj říční dopravy přerušila Velká vlastenecká válka . Na frontu šly tisíce říčních mužů.
Za úspěšnou přepravu zboží na frontu přes Zajanské molo do severovýchodní části země byla skupina zaměstnanců lodní společnosti oceněna bojovými vyznamenáními, mezi nimi i bývalý kapitán parníku „M. Frunze" Alexej Fedorovič Naumov.
V poválečných letech pokračovaly práce na vytvoření nového a dovybavení stávající flotily, výstavbě pobřežních zařízení. Výstavba vodních elektráren na Angaře vytvořila hlubinné trasy u nádrží Bratsk , Irkutsk , Ilimsk - to umožnilo začít používat velkotonážní moderní flotilu.
Během těchto let byly vybudovány přístavy Bratsk a Svirsk.
Společnost East Siberian River Shipping Company se stala průkopníkem v doručování zboží na sever. V krátké době bylo postaveno 15 člunů s nosností 1300 tun, 6 motorových lodí .
Se zahájením výstavby Bajkalsko-amurské magistrály přepravily lodě přístavu Bajkal pro BAM přes 840 tisíc tun nákladu, velká skupina zaměstnanců lodní společnosti byla oceněna medailemi.
V 60. – 70. letech 20. století byla parní flotila na jezeře Bajkal zcela nahrazena kovovou flotilou bez vlastního pohonu, objevily se lodě s integrovanou automatizací.
V letech 2008-2010 fungovala expedice „Světy na Bajkalu“ , byly provedeny desítky ponorů, včetně těch hlubokomořských, až na dno v hloubce 1580 metrů.
| Bajkal | ||
|---|---|---|
| Vodní nádrž | Angara povodí Přitékající řeky Delta Selengy | |
| ostrovy | Ostrov Ogoy Ostrov Olkhon Ushkany ostrovy ostrov Yarki | |
| Mysy a poloostrovy | Mys Bolshoy Kadilny Mys Kobylya Golova Mys Kotelnikovsky Mys Ludar Cape Ryty Poloostrov Svatý Nos Rocková šamanka Cape Khoboy Šamanský mys | |
| Spodní reliéf | akademický hřeben severní pánev Selenginský hřeben centrální povodí Jižní pánev | |
| vodní plochy | Angarská podestýlka jezero Arangatui Barguzinsky Bay nádrž Irkutsk Kultukský záliv Malý mořský průliv Mukhorský záliv Průliv Olkhon Gate Písečná zátoka Velvyslanecký odpad Proval Bay Záliv Sor-Cherkalovo Chivyrkuisky Bay | |
| Památky přírody | Kuliny bažiny Chivyrkui Isthmus šamanský kámen | |
| viz také |
| |
| Kategorie | ||