| Let 161 Pan American | |
|---|---|
| | |
| Obecná informace | |
| datum | 8. ledna 1945 |
| Čas | 21:16 ET |
| Charakter | Selhání tvrdého přistání na vodě |
| Způsobit | Chyba posádky |
| Místo | Port of Spain , Trinidad ( Trinidad a Tobago , Britská západní Indie ) |
| Letadlo | |
| Modelka | Martin M-130 |
| Název letadla | Čína Clipper |
| Letecká linka | Pan American Airways (latinskoamerická pobočka) |
| Místo odjezdu | Miami ( FL ) |
| Mezipřistání |
San Juan ( Portoriko ) přístav Španělska ( Trinidad a Tobago ) |
| Destinace | Leopoldville ( Belgické Kongo ) |
| Let | PA-161 |
| Číslo desky | NC14716 |
| Datum vydání | 30. prosince 1934 (první let) |
| Cestující | osmnáct |
| Osádka | 12 |
| mrtvý | 23 |
| Zraněný | 7 |
| Přeživší | 7 |
Havárie Port of Spain Martin M-130 je letecká nehoda , ke které došlo v noci na pondělí 8. ledna 1945 , kdy osobní létající člun Pan American Airways Martin M-130 přistál v přístavu Port of Spain na ostrově Trinidad . ( Britská západní Indie ) se zavrtal do vody a zhroutil se, zabil 23 lidí. Byla to ztráta prvního postaveného M-130 a posledního v provozu. Co do velikosti se jedná o největší leteckou katastrofu v historii Trinidadu a Tobaga [1] .
Martin M-130 s ocasním číslem NC14716 (tovární - 558) uskutečnil svůj první let 30. prosince 1934 [1] a v říjnu 1935 putoval k zákazníkovi - americké letecké společnosti Pan American Airways [2] , čímž se stal prvním (z tři) zástupce řady M-130. Parník dostal jméno China Clipper ( rusky Chinese clipper , lze přeložit i jako Tea clipper ) a 22. listopadu 1935 odstartoval z přístavu Alameda ( Kalifornie ), proletěl poblíž budovaného Golden Gate Bridge a zamířil s náklad letecké pošty přes Tichý oceán , po kterém, mít dělal mezipřistání v Honolulu , Midway , Wake a Guam [3] , 29. listopadu bezpečně cákal dole v přístavu Manila , stávat se prvním letadlem přijít na Filipíny . 6. prosince se China Clipper bezpečně vrátil do Kalifornie, poté byl pravidelně provozován na transpacifických trasách ze San Francisca do Manily a Hong Kongu [4] .
S vypuknutím nepřátelství vstoupil NC14716 do US Navy Aviation , ale 13. října 1943 se vrátil do Pan American Airways, kde byl provozován v latinskoamerické pobočce. Měl čtyři pístové motory Pratt & Whitney R-1830-S2A5Gvybavený třílistými vrtulemi od Hamilton Standard. Celková provozní doba letadla byla 20 545 hodin a poslední kontrola byla provedena před odletem z Miami [2] [5] .
Posádku letadla tvořilo 12 lidí.
8. ledna 1945, China Clipper provozoval osobní let 161 z Miami ( Florida ) do Leopoldville ( Belgické Kongo ); po odletu v 06:08 [* 1] z Miami asi ve 14:23 parník bezpečně dopadl v přístavu San Juan ( Portoriko ) - první mezizastávce. V 16:05 s 18 cestujícími a 12 členy posádky na palubě odstartoval Martin ze San Juan a zamířil k další mezizastávce - Port of Spain (britská kolonie Trinidad a Tobago) [8] . Celková vzletová hmotnost letadla byla 46 720 liber (21 192 kg) při CG 33,4 % MAH , což bylo v rámci stanovených limitů [5] . Let probíhal normálně, hlášení od posádky byla přijata v plánovaném čase a v 19:30 byla přijata zpráva od dispečera letecké společnosti o počasí v Port of Spain [8] .
Na přiblížení k Trinidadu seděl Kramer na levém sedadle (velitel) a Goyette na pravém (kopilot); když bylo pobřeží asi 10 mil (16 km ) daleko, Gowett vyčistil Cramer k přistání. Ve výšce 4 000 stop (1 200 m ) letoun přestřelil severní pobřeží ostrova a začal postupně klesat; místní řídící rádiové stanice letecké společnosti sdělil posádce, že přístav je nyní klidný, přistávací světla byla rozmístěna v kurzu 70° (7 světel na úseku o celkové délce 7500 stop (2300 m ) [9] ) a v této zóně nedošlo k žádnému pohybu, načež dal pokyn k přechodu ke komunikaci s letištní kontrolní službou [8] [10] .
Ve 21:09 řídící řekl letu 161: Žádný pohyb, jste číslo jedna pro přistání v oblasti Concorit . Martin pod kontrolou Cramera přeletěl řadu světel a zatočil doprava, ale protože byl stále příliš vysoko nad vodou, Goyette poradil znovu přeletět přístav, což se stalo. Poté Cramer začal provádět další zatáčku o 360°, tentokrát však na levou stranu (směrem k pobřeží), na což Goyette varoval před nebezpečím takového manévru kvůli přilehlým kopcům, takže již byla zahájena pravá zatáčka, která trvala minutu a půl a po zatáčce O 180° letadlo vstoupilo na přistávací rovinku, ve výšce 1000 stop (300 m ) a ve vzdálenosti 3 míle (4,8 km ) od prvního přistávacího světla [10 ] . Viditelnost byla přitom neomezená, to znamená, že všechna světla na vodě byla dobře viditelná [9] .
Při rychlosti 105 uzlů (194 km/h) zahájila NC14716 svůj sestup nejprve vertikální rychlostí 600 stop (180 m ) za minutu, ve výšce 800 stop (240 m ) byla vertikální rychlost snížena na 300 stop (91 m ). ) za minutu o 700 stop (210 m ) rozsvítilo levé přistávací světlo a hlásilo řídícímu přistání, ve 400 stopách (120 m ) byl zaznamenán mírný opar, který však výrazně nesnižoval viditelnost, ale na 300 stopách (91 m ), kdy podle oka před prvním přistáním palba byla asi půl míle, snížil tlak v motorech [10] . Goyette oznámil rychlost 100 uzlů (185 km/h) a výšku 250 stop (76 m ), když si palubní inženýr okénkem všiml zčeřené hladiny vody osvětlené přistávacím světlem pod křídlem. Pak se ozval řezavý zvuk doprovázený vibracemi a těžký vůz najednou prudce škubl, což způsobilo vymrštění lidí dopředu – trup se rozlomil na dvě poloviny, takže kabina se rychle naplnila vodou, kvůli čemuž značná část Martinu okamžitě utonul ve vzdálenosti 1¼ míle (2 km) od prvního přistávacího světla; jednotlivé fragmenty vydržely o něco déle [11] .
Velitel Cyril Goyette, třetí pilot SK George III ( anglicky SK George III ), palubní inženýr I.V. Morse ( anglicky JW Morse ) a čtyři cestující ( K.D. Williams ( anglicky CD) byli zachráněni přibližujícími se loděmi Williams ), E. A. Prado ( anglicky EA Prado ) , A. S. Mackey ( anglicky AS Mackey ) a 7letá dívka) [11] [12] . Všech dalších 14 cestujících a 9 členů posádky (včetně druhého pilota Kramera) zahynulo. Co do rozsahu se jedná o největší leteckou katastrofu v historii Trinidadu a Tobaga, stejně jako letounu Martin M-130 [1] .
Americká rada pro civilní letectví se ujala vyšetřování havárie , pro kterou byla téhož dne vytvořena komise, z níž vyšetřovatelé dorazili do Port of Spain 10. ledna; jednání o případu se konala od 29. do 31. ledna 1945 v Miami ( Florida ) [2] .
Všichni svědci uvedli, že klesání letadla bylo jednotné, přistávání probíhalo s jedním rozsvíceným (levým) světlometem, ačkoli letecká společnost zavedla pravidla, podle kterých by při přistávání v noci měl být rozsvícen i druhý světlomet, aby bylo snadno určit výšku nad vodou. Dále, když posádka narazila do vody, nejprve slyšela řezný zvuk, ale cestující jej neslyšeli; lze to vysvětlit dobrým odhlučněním kabiny. Zlomová linie prošla 3 stopy (asi 1 metr) za prvním redanem , načež zadní polovina trupu vyletěla nahoru a přední polovina silou narazila do vody, přičemž se obě části křídla oddělily; nejvážněji byla poškozena pravá strana křídla a pravá strana přední části trupu [12] [9] . Také v oblasti incidentu plavaly na hladině třísky a různé dřevěné úlomky, takže se uvažovalo o verzi, že při přistání došlo ke srážce s dřevěným plavidlem nebo jiným cizím předmětem, ale vyšetření ukázaly, že tyto úlomky patřily k samotné konstrukci letadla, nebo byly jen drobnými úlomky z doků, a nemohly tedy poškodit trup. Ve skutečnosti nebyly nalezeny žádné známky poškození nebo selhání konstrukce a systémů letadla před dopadem na vodu [6] .
Podařilo se obnovit přístrojovou desku a určit, že tlak na levém výškoměru byl nastaven na 1014,6 mbar, tedy velmi blízko skutečnému, a na pravém (Goyette z něj vyčetl údaje) - 1014,2 mbar, což poskytla přebytek odečtů o ne více než 11 stop (3,4 m ). Kompas na panelu ukazoval magnetický kurz 77°, což odpovídá skutečným 70°. Na palubě byl také instalován parametrický rekordér NC14716 NACA VG , podle údajů, z nichž k doteku na vodu došlo se sklopeným nosem a rychlostí vyšší než je běžná přistávací rychlost [6] , kvůli čemuž se Martin zavrtal do vody , přičemž přetížení dosáhla kritických hodnot, což vedlo k destrukci konstrukce. Ve skutečnosti k nehodě došlo kvůli tomu, že pilot špatně určil výšku a nestihl opravit polohu vozu před splashdown [7] [13] .
Té noci byla na moři klidná hladina, protože větry od pobřeží byly zeslabeny kopci, ale i když existovala možnost, že v některých oblastech byla pozorována zrcadlová hladina, přeživší cestující poznamenali, že před katastrofou zaznamenali vlnky. . Tyto vlnky měly pomoci určit výšku nad vodou a také světla na hladině a Goyette a Cramer už toho na hydroplánech nalétali docela dost, čili měli značné zkušenosti s přistáním do vody. Přestože však zahájili přiblížení na přistání z výšky 1000 stop (300 m ) při normální vertikální a indikované rychlosti, byli ve značné vzdálenosti od oblasti dostřiku, takže přistávací světla, která měla pomoci při určování polohy , byly pozorovány pod mírným úhlem, ve skutečnosti splývaly [13] .
Když byla výška 300 stop (91 m ), Goyette oznámil, že první požár byl ½ míle daleko, zatímco k havárii došlo ve skutečné vzdálenosti 1¼ míle, tj. pilot nemohl správně odhadnout vzdálenost; Kramer při tomto letu nenosil brýle, a proto špatně viděl do dálky, kvůli čemuž byl nucen svému partnerovi důvěřovat, protože ho nemohl ovládat. Ve skutečnosti si při tomto přistání museli piloti vyměnit role, protože Kramer před osudným letem na tomto letadle nalétal necelé dvě hodiny a dokonce i při certifikaci, protože Goyette musel být po celou dobu letu obzvláště ostražitý, ale posledně jmenovaný se zcela soustředil na přístroje při přistání, ztracené při určování polohy na zemi [13] [14] .
Komise z Úřadu pro civilní letectví dospěla k závěru, že nejpravděpodobnější příčinou havárie byl (1) druhý pilot Cramer, který nerozpoznal blízkost vody a neopravil polohu pro normální přistání. a (2) velitel letadla Goyette, který neprovedl na požadované úrovni kontrolu nad přistáním, v důsledku čehož došlo nechtěně ke kontaktu s vodou se sklopeným nosem a překročením rychlosti přistání [15] [ 16] .
| |
|---|---|
| |
| |