Moskevský zavlažovací plán

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 8. srpna 2022; ověření vyžaduje 1 úpravu .

Plán na zalévání města Moskvy  je soubor opatření k řešení problémů města se zásobováním vodou a plavbou [1] , přijatý 15. června 1931 usnesením pléna Ústředního výboru všesvazu . Komunistická strana bolševiků na základě zprávy Lazara Kaganoviče [2] . Byl součástí generálního plánu z roku 1935 v rámci stalinistické přestavby města a vytvoření průplavu Moskva-Volha [3] [4] .

Moskevský zavlažovací plán sledoval tři hlavní cíle: zvýšit zásobu vody pro každého občana ze 135 na 500–600 litrů za den, vyčistit a doplnit kanál řeky Moskva a jejích přítoků, vytvořit nové lodní trasy a zvýšit podíl říční dopravy [5] [6] . Hlavní město mělo obdržet dva „prsteny“ vodních cest pro nákladní a osobní dopravu [7] .

Podrobný plán byl vypracován za dva roky (od roku 1931 do roku 1933), stavba začala již v roce 1932 [8] , slavnostní otevření hlavních objektů proběhlo 1. května 1937 [9] . Komplex více než 240 staveb na 128 km (včetně 8 vodních elektráren , 11 přehrad, 11 plavebních komor ) je co do měřítka srovnatelný se Suezským a Panamským průplavem a svou složitostí je předčí [10] . Součástí plánu zaplavení hlavního města byla rekonstrukce, úprava a rozvoj 52 km nábřeží uvnitř města a také výstavba mostů a dopravní infrastruktury [11] .

Až dosud se asi 60 % vody dostává do hlavního města Moskevským průplavem [12] . Realizace projektu Moskva-Volha si jen podle oficiálních údajů vyžádala životy 22 284 lidí [13] , drtivou většinu stavitelů tvořili vězni Dmitrovlagu [14] . V hlavním městě bylo zbouráno přes tři tisíce budov a 700 architektonických památek [15] .

Historické pozadí

Kremelské vodovodní potrubí (XV-XVIII století)

První vodovodní potrubí bylo postaveno v Moskvě již za Ivana Kality . V Kremlu byla tajná studna , voda do ní byla přiváděna dřevěnými trubkami a stoupala pomocí stupňovité studny - velkého kola, které otáčeli rolníci a šlapali na široké příčky [16] [17] .

V roce 1492 nařídil Ivan III . stavbu prvního gravitačního vodovodního potrubí, které vycházelo z pramene u paty Arsenal Tower (tento pramen stále existuje) [16] [18] .

Druhý kremelský vodovod byl postaven v roce 1633 podle společného projektu Angličana Christophera Galoveye a ruských mistrů Antipa Konstantinova a Trefila Šarutina . Voda byla odebírána ze studny u paty vodárenské věže pomocí vodního čerpadla taženého koňmi. Olověným potrubím byla voda přiváděna do zahrad a paláců horního Kremlu. Tento akvadukt fungoval něco málo přes století, než ho v roce 1737 zničil požár [16] [19] .

Kateřinské instalatérství (1805)

V době Kateřiny II. byla Moskva nazývána „suchým“ městem, jediným zdrojem pitné vody byla řeka Moskva a její přítoky – Yauza , Neglinka , Zhabenka , Černogrjazka , Niščenko a další. Všechny byly mělké a znečištěné, pouze nejbohatší občané měli přístup k čisté studniční vodě. Takové nepříznivé hygienické podmínky vyvolaly propuknutí těžkých infekcí. Morová epidemie v roce 1771 si vyžádala životy čtvrtiny obyvatel města, načež se obyvatelé obrátili na Kateřinu II. s prosbou, aby do města přivedla „dobrou vodu“ [16] . Dekretem císařovny se této otázky ujal vojenský inženýr Friedrich Wilhelm Bauer a do roku 1778 vypracoval plán na vytvoření prvního moskevského vodovodního systému. Kvůli rusko-turecké válce se však stavba protáhla o 26 let a dokončena byla až v roce 1805 [16] . Nový vodovod odebíral denně 30 tisíc věder vody z pramenů Mytishchi a přiváděl je do rybníka Samotetsky . Aby zachovali čistotu vody nad Jauzou, postavili Rostokinský akvadukt , ale po většinu cesty procházela pramenitá voda pod zemí, kde se mísila s podzemní vodou a padala do již znečištěného Samoteckého rybníka. Nový vodovod se jmenoval Jekatěrinskij, na počest císařovny, neboli Mytišči gravitace. Počátkem 50. let 19. století tato voda již městu nestačila [20] [21] .

Druhý vodovod Mytishchi (1893)

V letech 1890-1893 byl realizován první projekt moskevského centrálního zásobování vodou - druhý systém zásobování vodou Mytišči, vytvořený pod vedením Andreje Delviga [22] . Do města přivedla podzemní vodu z horního toku Yauzy v množství 12,5 tisíc m³ (asi 1 milion kbelíků), do roku 1903 - až 43 tisíc m³ za den (3,5 milionu kbelíků). V budoucnu však výkon vrtů Mytishchi začal klesat a nakonec se zastavil na 25 tisících m³ za den (2 miliony kbelíků) [23] [24] .

Moskvorecký vodovod (1903)

V roce 1902 navrhl Nikolaj Petrovič Zimin , hlavní inženýr moskevského vodovodu, odebírat vodu z vesnice Rublevo . Stavba vodního čerpadla Rublevskaja trvala jeden rok, již v roce 1903 byl otevřen druhý moskevský vodovod - Moskvorecký [25] . Odebíralo vodu z řeky Moskvy a bylo navrženo na 260 tisíc m³ za den. Zvýšení tohoto objemu nebylo možné, protože minimální průtok řeky byl 740 tisíc m³ za den a 500 tisíc m³ z nich bylo životně důležitých pro udržení koryta a plavby [23] . Již v roce 1906 byla voda z kohoutku na vodní pumpě Rubljovskaja čištěna nejnovějšími „anglickými“ filtry a byla uznána jako jedna z nejlepších na světě z hlediska kvality [26] [16] . Zbytek vod řeky Moskvy a jejích přítoků byl však výrazně ovlivněn aktivním odběrem vody: uvnitř města byla řeka na některých místech méně než metr hluboká a znečištěná odpadními vodami [27] [28] .

Vyčerpání řeky Moskvy (30. léta 20. století)

Rychlý růst populace Moskvy ve 20.-30. letech 20. století (z 1 milionu obyvatel v roce 1920 na 3,6 milionu v roce 1936) způsobil vážný nedostatek pitné vody. Odstranit ji měl nový projekt zavlažování [29] . Přestože v roce 1931 moskevský vodovod dodával do městské sítě třikrát více vody než v roce 1913, měl každý obyvatel v průměru jen 117 litrů vody denně [23] , zatímco např. v New Yorku a Paříži na osobu připadalo pro více než 400-500 l/den [30] a ve velkých evropských metropolích - 203-132 l/den [31] . Hlavní nevýhodou vodovodního systému Moskvoretskaja byla jeho omezená kapacita a zásobování města vodou pouze ze západní strany. Nevýznamná část vody pocházela z artézských studní uvnitř města a podzemních vod [1] .

Do roku 1931 dosáhla řeka Moskva a její přítoky extrémního stupně znečištění v důsledku vypouštění splaškových a průmyslových vod do nich [32] . Zpráva Erisman Sanitary Institute o stavu Yauzy a jejích přítoků za rok 1934 zjistila „silné znečištění, výkaly plavou v řece; bakterie 1 145 370/cm³; oxidovatelnost 18,4; spotřeba kyslíku 27,9 mg/l“. Přitom chemická spotřeba kyslíku pro normální existenci flóry a fauny v řece je 2 mg/l [33] . Pouze radikální reorganizace městské kanalizace a zavlažování (splachování) všech kanálů [34] [29] [29] mohla zlepšit stav řeky .

Dalším důvodem pro rekonstrukci moskevských vodních cest byla potřeba zvýšit objem nákladní přepravy. V roce 1931 tvořila železniční doprava 96,7 % celkového obratu nákladní dopravy a pouze 3,3 % vodní dopravy . Železnice nezvládaly přepravu obrovského množství stavebního materiálu potřebného pro gigantické stavební projekty , které se v hlavním městě rozvíjely [35] [36] .

Hlavní plán rekonstrukce vodních cest

Podle dochovaných archivních dokumentů první návrh přivést vodu z Volhy do Moskvy předložil inženýr německého původu generál Vilim Gennin . Dekretem Petra I. v letech 1710-1720 vypracoval projekt „plavby lodí z Moskvy do Volhy“, provedl důkladnou hydrografickou analýzu jejich povodí a vypracoval podrobné trasování požadovaných kanálů [37] . Genninův plán nebyl nikdy realizován kvůli vysoké ceně a značnému množství práce, která neodpovídala technickým možnostem 18. století [38] [39] .

V první čtvrtině 20. století vyvinulo moskevské oddělení veřejných služeb několik možností pro zavlažování města: artesian , který navrhl vytvoření artéských studní ve městě, stejně jako přehradu Oksky. Ten v roce 1929 společně vyvinul Mosvodoprovod a německá společnost Siemens-Bauunion„jako projekt dodatečného zásobování řeky Moskvy vodou z Oky . Tento projekt navrhoval výstavbu kovového potrubí o délce 100 km, jeho odhadovaná cena byla 100 milionů rublů. zlato. Průmysl SSSR a německé firmy v té době nemohly vyrábět a dodávat takové množství trubek. Varianta přehrazení (také známá jako nádrž) navrhovala vytvoření řady nádrží vybudováním přehrad na řekách Istra , Ruza a Moskva . Odhadované náklady se rovněž rovnaly 100 milionům rublů, přičemž problém zásobování vodou byl vyřešen jen částečně [32] . Uvedené projekty by pouze dočasně zvýšily zásobování města pitnou vodou, aniž by řešily otázku rozšíření pravidelné velké lodní dopravy na řece Moskvě [40] .

V červnu 1931 se Lazar Kaganovič dozvěděl o projektu propojení řeky Moskvy s volžským inženýrem Avdějevem a svolal ho na schůzi komise politbyra , které se zúčastnili Josif Stalin , Vjačeslav Molotov , Kliment Vorošilov , Grigorij Ordžonikidze a další [41 ] . Avdějev četl zprávu o projektu vytvoření gravitačního kanálu: začal by u přehrady na Starici nad Tverem a posílal by vodu podél řek Sestra a Istra do řeky Moskvy. Avdeevův projekt měl značné technické nedostatky, ale dal impuls k rozvoji Dmitrovského plánu pro kanál Moskva-Volha. Projekt vypracovali specialisté z Moskanalstroy, organizovaní pod moskevskou městskou radou v roce 1931, do roku 1932 navrhli tři plány pro kanál Moskva-Volha: Staritsky, Shoshinsky a Dmitrovsky [42] [43] .

Staritsky varianta

Celková délka kanálu podle varianty Staritsky byla 230 km [44] . Začátek byl plánován z vesnice Rodnya (12 km nad městem Starica ) do Volokolamsku , dále za Klinem přes rozvodí u Senežského jezera s přístupem k řece Moskva u vesnice Tushino . Vzhledem k vysoké hladině Volhy na začátku průplavu oproti hladině řeky Moskvy umožňoval tento směr přivádět vodu do města gravitací. Podle tohoto plánu bylo navrženo zvýšit hladinu vody ve Volze na 175 m vytvořením náspů a rozřezáním 150kilometrového úseku proudu s vytvořením nádrže o objemu 2,5 miliardy m³ [45] .

Geologické podmínky této varianty by byly podle odborníků krajně nepříznivé zejména pro stavbu vysokotlaké (v té době) 36,5 m vysoké přehrady u města Staritsa [44] .

Varianta Shosha

Celková délka kanálu podle varianty Shoshinsky byla 122 km, přičemž na kanálu bylo plánováno šest plavebních komor: dvě dvoukomorové s hlavou 18-20 m a čtyři jednokomorové s hlavou 7-10 m, s každým z nich - jedna čerpací stanice pro čerpání vody z bazénu v bazénu Celkový vzestup vody k povodí dosáhl 71 m. Přiblížení trasy kanálu k řece Moskvě se přesně shodovalo se schématem jeho přiblížení podle varianty Staritsky, sestup vody byl proveden tříkomorovým zdymadlem v blízkosti vesnice Tushino, s převýšením 40 m. jako ve variantě Staritsky, ve vzdálenosti 60 km od řeky Moskvy.

Geologické podmínky možnosti Shoshinsky se shodují s možností Staritsky. Vzhledem k absenci hlubokých výkopů (maximální hloubka výkopu je 10–11 m) však neměly výrazně zkomplikovat práci a nevzbuzovat obavy o stabilitu svahů kanálu během provozu [46] .

Dmitrov varianta

Podle této varianty byla celková délka kanálu 128 km, trasa začínala na soutoku řeky Dubna do Volhy a směřovala na jih přes Dmitrov a stanici Iksha . Každý stupeň kanálu byl jednokomorový stavidlo a čerpací stanice. V oblasti Pestovo , která se nachází na soutoku řeky Chernaya s Vjazem , kanál překročil rozvodí mezi řekami Vjaz a Uča a otočil se na jihozápad. Tímto směrem prořízl rozvodí Klyazma-Chimki údolím řeky Chimki a sestoupil po strmém svahu k řece Moskva u vesnice Shchukino [47] . Projekt zahrnoval výstavbu přehrady na Volze u obce Ivankovo ​​​​k zajištění jednotného příjmu vody do kanálu. Vzniklou nádrž bylo navrženo rozdělit na dvě samostatné části – splavnou západní a východní pro sedimentaci pitné vody. Geologické podmínky projektu Dmitrovského kanálu byly složité a rozmanité, ale obecně příznivější než u ostatních dvou projektů [48] . Pro něj bylo vypracováno několik desítek variant trasy s malými odchylkami v samostatných úsecích, ale všechny musely projít podél dvou segmentů: v údolí Yakhroma a podél bažiny Fominsky. V této oblasti měl hřeben Klinsko-Dmitrovskaya nejnižší značky, a proto bylo zapotřebí méně práce na uspořádání trasy kanálu [49] .

Porovnání variant

Staritsky varianta Varianta Shosha Dmitrovského varianta
Vzdálenost z Moskvy do Rybinsk 762 km 485 km 420 km
Vzdálenost z Moskvy do Leningradu 1901 km 1626 km Najeto 1559 km
Vzdálenost z Moskvy do Gorkého 1263 km 986 km 921 km
Relativní výše nákladů na dodávku vody 134 106 100
Relativní hodnota stavebních nákladů 200 125 100

Podle propočtů by náklady na přepravu zboží podle varianty Staritsky byly o 60% vyšší, podle Shoshinského - o 18,5%, než podle Dmitrovského [50] . Náklady na výstavbu a dodávku vody pro projekty Shoshinsky a Staritsky byly vyšší o 6 a 34 procent. Dalšími výhodami Dmitrovského varianty bylo menší množství základních prací na výkopech a pokládce betonu, stejně jako více východní směr, který umožnil napojit kanál na aktivní Mariinský vodní systém v kratším segmentu [51] .

Dmitrovský směr kanálu byl schválen vládou SSSR dne 1. června 1932 [51] . K jeho vytvoření zároveň přilákal tým stavitelů Bílého moře-Baltského průplavu . Hlavním inženýrem se stal Sergey Yakovlevich Zhuk , který měl zkušenosti se stavbou velkých hydraulických staveb , a Alexander Ivanovič Fidman byl jmenován hlavním inspektorem [52] .

Obsah schváleného plánu

Plán zavlažování navrhoval vytvoření dvou vodních prstenců z vody Volhy v hlavním městě. Vnější prstenec měl běžet od přehrady Klyazma podél kanálu Vostočnyj přes Izmailovský park , Tekstilshchiki a Južnyj přístav v Kozhukhov podél řeky Moskvy k přehradě Chimki. Vnitroměstský prstenec by byl získán v důsledku vytvoření Severního kanálu, spojujícího nádrž Khimki s řekou Yauza [53] [7] .

Plán také zahrnoval výstavbu následujících zařízení:

Moskevský zavlažovací plán počítal s celkovou kapacitou moskevského vodovodního potrubí 180 milionů věder denně, neboli 2,2 milionů m³, tedy průtok 25,5 m³/s každou sekundu. Vodu měly dodávat tři nové stanice: Severnaja a Vostočnaja ve východní části města a Proletarskaja na jihovýchodě. Od západu měla voda přicházet z již existujících stanic Rublevskaja a Čerepkovskaja [1] . První nádrž na Volze, Moskevské moře , o rozloze 327 km², dvakrát větší než předrevoluční Moskva , měla zajistit potřebné množství vody . Celková kapacita nádrže Ivankovo ​​byla 1120 milionů m³, což umožňuje odebírat z ní až 1 miliardu m³ vody ročně [49] .

Implementace

Nádrž Chimki

Parametr Velikost
Přehrada Chimki Přehrada Chimki Přehrada ChimkiPřehrada Chimki
Přehrada ChimkidélkaPřehrada Chimki Přehrada Chimki1600 mPřehrada Chimki
Přehrada Chimkišířka základnyPřehrada Chimki Přehrada Chimki210 mPřehrada Chimki
Přehrada Chimkišířka hřebenePřehrada Chimki Přehrada Chimki12 mPřehrada Chimki
Přehrada ChimkivýškaPřehrada Chimki Přehrada Chimki34 m [55] Přehrada Chimki
Nádrž Chimki Nádrž Chimki Nádrž ChimkiNádrž Chimki
Nádrž ChimkináměstíNádrž Chimki Nádrž Chimki4 km²Nádrž Chimki
Nádrž ChimkihlasitostNádrž Chimki Nádrž Chimki29 milionů m³Nádrž Chimki
Nádrž ChimkidélkaNádrž Chimki Nádrž Chimki9 kmNádrž Chimki
Nádrž Chimkimaximální šířkaNádrž Chimki Nádrž Chimki800 mNádrž Chimki
Nádrž Chimkiprůměrná hloubkaNádrž Chimki Nádrž Chimki7 m [56] Nádrž Chimki

Nádrž vznikla v roce 1937 vytvořením přehrady na řece Khimka . Z přehrady vychází na západ průplav s dvoukomorovými plavebními komorami č. 7 a 8, kterým sjíždějí lodě do Moskvy. Nad nádrží byl postaven Chimský železniční most, který byl položen v listopadu 1934 a uveden do provozu 4. listopadu 1935 [57] . Autor projektu Apollon Belogolov navrhl originální řešení - umístit dvě koleje uvnitř oblouku mostu a další dvě - vně, na konzoly. Most takové výšky (rozpětí 116 metrů) a neobvyklého provedení (dilatační, bezkloubový) byl v té době jediný v SSSR [58] [59] .

Khoroshevsky kanál (narovnání)

Délka kanálu — 1,9 km
Šířka vody — 87 m
Šířka dna — 63,4 m
Hloubka po výstavbě — 3,5 m
Hloubka po rekonstrukci — 5,5 m

Chorošovský narovnávací kanál byl postaven v roce 1937 podle návrhu architekta V. A. Petrova spolu s Chorošovským mostem a je „přirozeným pokračováním“ Moskevského kanálu. Nachází se v okrese Khoroshevo-Mnevniki na severozápadě Moskvy mezi Serebrjanským Borem a nábřežím Novikov-Priboj [60] . Dříve byla v tomto místě zatáčka dlouhá 6,5 km a mělká, pro plavbu krajně nepohodlná [61] . Výstavbou průplavu se délka splavné plavební dráhy zkrátila o 4,6 km. Narovnání ohybu Khoroshovskaya bylo provedeno ve formě splavného kanálu Khoroshovsky o délce 1,9 km. Starý kanál byl zachován vybudováním bariérových vrat původního návrhu. Na narovnání bylo postaveno žulové molo „ Serebryany Bor-3 “ [62] .

V červnu 1937 byl otevřen provoz po Khoroshovském mostě (délka středního rozpětí je 100,8 m a 23,75 m u pobřežních). Výška mostu je dostatečná pro nerušený průchod říčních plavidel podél Khoroshovského narovnání. Celková délka mostu je cca 187 metrů, celková šířka 25 metrů, šířka vozovky 19 metrů [63] . Most překračuje Khoroshovský kanál pod úhlem 67 stupňů. Projekt vypracovali architekt Iosif Solomonovich Fridlyand a inženýr A. A. Belogolovy [64] .

Karamyševskij kanál (narovnání)

Karamyševskij plavební kanál, který narovnává devítikilometrový Mnevnikovskaya ohyb řeky Moskvy, byl postaven v roce 1937 [65] . Spolu se stejnojmenným mostem, přehradou, vodní elektrárnou a plavebním zdymadelem č. 9 je kanál součástí hydroelektrického komplexu Karamyšev [66] . Jeho délka je jeden kilometr, hloubka asi 30 metrů [67] . Vytvořený kanál snížil splavnou plavební dráhu o 8 km a snížila se intenzita plavby lesoparkem Fili-Kuntsevsky [68] .

Východní vodní kanál

Východní vodní kanál o délce 28 km slouží k zásobování vodou z nádrže Uchinsky do vodárenské stanice Stalinskaya (později východní) [69] [70] . Žlab je navržen ve dvou liniích, otevřené části jsou vyzděny betonovými a železobetonovými deskami s hydroizolací . V blízkosti obydlených oblastí byl vodovod sveden do uzavřených železobetonových potrubí. Po celé trase kanálu je vytvořeno pásmo hygienické ochrany [71] . Průtočná kapacita v době otevření byla 18 m³/s, z toho 16 m³/sec je užitková voda do stanic Vostočnaja a Proletarskaja. Východní vodní kanál byl první stavbou tohoto typu v SSSR [72] , při stavbě se udělalo mnoho chyb a musel být několikrát vážně upravován. Po prvním promytí průplavu 1. května 1937 si vyžádaly tři velké opravy a teprve do zimy 1939 začal plně fungovat [73] .

Severní říční přístav

Severní přístav nebo přístav North Khimki se nachází na přehradě Khimki. Přístav byl postaven v roce 1937 a měl 12 skladů. Podle projektu měla být většina obratu nákladu tvořena dřevem a minerálními stavebními materiály. Nábřeží nákladního přístavu mělo šest kotvišť [74] , v r byla postavena také budova přístavního úřadu, budova pro dělníky, komunikační dům, úpravna a osobní stanice Northern River [75] [76] . přístav .

Jižní říční přístav

Od 15. září 1939 je pro lodě otevřen jižní (Kozhukhovskaya) přístav, který se nachází na území močálu Sukina u obce Kozhukhovo na levém břehu řeky Moskvy nad přehradou Perervinskaya [77] . Na území přístavu byly čtyři sklady, řada servisních prostor a budova osobního nádraží Southern River . Jižní říční přístav byl využíván hlavně pro nákladní dopravu a měl přístup k široké síti železničních tratí [78] .

Rekonstrukce Yauzy

Většina prací na výstavbě náspů byla dokončena do roku 1940. Podle Všeobecného plánu měla Yauza vstoupit do Vodního prstence Moskvy [79] [7] . Rekonstrukce řeky Yauza zahrnovala:

Významná část projektu byla realizována, ale nebyly vybudovány tři ze čtyř vodních elektráren a část náspů. V roce 1940, tři kilometry od ústí řeky, byl postaven hydroelektrický komplex Syromyatnichesky s plavební komorou. Pod hrází, u pravého břehu, jsou povaly odpadků . K napájení Yauzy byl v roce 1940 vybudován malý odbočný kanál Likhoborsky (Golovinsky) , kterým voda z nádrže Khimki vstupuje do Golovinských rybníků a poté do řeky Likhoborka , přítoku Yauzy. Kanál procházel po trase jednoho z úseků Severního kanálu [81] .

Nábřeží

Plán přestavby hlavního města navrhoval přeměnit nábřeží řeky Moskvy na hlavní dopravní tepnu města, obložit břehy žulou a vytvořit široké cestovní ulice s průchozí dopravou [82] . Do konce roku 1935 měla dokončit 15 km nábřeží řeky Moskvy, dalších 46 km - do roku 1938. Bylo také plánováno dokončit žulou osm kilometrů břehu odvodňovacího kanálu a 20 km nábřeží Yauza. Nábřeží těchto dvou řek byly vyhrazeny výhradně pro obytnou zástavbu a měly dostat slušné architektonické řešení, nová shromáždění a mola pro cestující. Rekonstrukce zahrnovala výstavbu devíti nových mostů a opravu tří starých [83] [80] .

Pro každou lokalitu byl vypracován individuální plán zohledňující styl historické zástavby, uspořádání přilehlých ulic, tvar mostů a další faktory [84] [85] . K provedení této práce byli přizváni nejlepší architekti a byl přidělen značný rozpočet. Kvůli válce však byl projekt značně upraven a finanční prostředky sníženy, takže některé úseky zůstaly nezastavěné [5] .

Do plánu byly zahrnuty tyto náspy:

Východní čerpací stanice

Stavba stanice nebyla zahrnuta do celkového komplexu moskevsko-volžského průplavu a byla opakovaně svěřována různým útvarům. Zpočátku projekt vedla moskevská městská rada , poté Moskvavolgostroy , od konce roku 1937 byla stavba převedena na nezávislou organizaci pod kontrolou NKVD [87] . Tato stanice byla největší v SSSR a jedna z největších na světě. Celkový počet budov a objektů na stanici je 56, vnitřní objem areálu je cca 1 milion m³. Pro výstavbu všech zařízení, kanálů a příkopů stanice bylo nutné vytěžit 143 tisíc m³ zeminy. Přes území bylo položeno 25 km komunikací, zaměstnanci při kontrole přepážek jedné domíchávače ujeli více než kilometr. Podle původního návrhu byla stanice navržena tak, aby zpracovávala a dodávala 50 milionů m³ vody denně do vodovodní sítě, s rozšířením jednotlivých linek - až na 60 milionů m³ [88] , výkon instalovaných elektromotorů - 17,5 tisíce kW [89] . Pro obsluhu stanice byla vytvořena pracovní osada pro 7 domů (156 bytů) s klubem, školou, poliklinikou a obchodem [89] .

Perervinsky vodárna

První uzel lodních zařízení v obci. Pererva byla otevřena v roce 1875, její součástí bylo malé zdymadlo a skládací hráz systému Poiret , která byla instalována pouze na léto [90] . Ve 30. letech 20. století byly stavby zchátralé a bylo rozhodnuto o kompletní přestavbě celého hydroelektrického komplexu [91] . Nová přehrada Perervinskaya se stavěla 22 měsíců, s jarními prázdninami během povodně [92] .

V roce 1935 byl na místě zchátralé přehrady v oblasti královského sídla Kolomenskoye otevřen Velký Perervinský uzel. Zahrnoval: přelivovou železobetonovou hráz o sedmi polích krytých ocelovými vraty, dále vodní elektrárnu Perervinskaja a zdymadlo č. 10 s velkou komorou pro průjezd velkých lodí. V odklonném kanálu starého uzlu byl vybudován Malý uzel Perervinskij s plavební komorou č. 11 pro projíždění malých člunů, převážně příměstské dopravy, a využívání energie kapky vody k výrobě elektřiny [93] . Malý uzel Perervinsky a vodní elektrárna byly dokončeny na podzim roku 1937 [61] . Vodní elektrárna Perervinskaja se nachází na řece Moskva poblíž zdymadla č. 10 a funguje na odtoku a vodním toku řeky s využitím tlaku z přehrady Perervinskaja. Podobně jako VE Karamyševskaja je i VE Perervinskaja vybavena dvěma vertikálními vrtulovými turbínami s rotačními lopatkami typu Kaplan o výkonu 1350 kW, 125 ot./min., točivými vertikálními synchronními hydrogenerátory třífázového střídavého proudu o napětí 6300 V [94] . Stanice má denní regulaci, dodávání a akumulaci vody v souladu s harmonogramem zatížení Mosenergo . Vzhledem k přítomnosti velkého rezervoáru lze stanici kdykoliv využít jako nouzovou rezervu pro systém Mosenergo z důvodu dodatečného čerpání horního bazénu [94] . Perervinskaya HPP vyrobila 14,5 milionu kW/h v roce 1938 a 14,2 milionu v roce 1939 [95] . Náklady na výstavbu přehrady Perervinskaya činily 6,6 milionu rublů, zatímco rozpočet plánoval utratit 8,1 milionu rublů [96] . Brána č. 11 je malá, slouží pro příměstskou osobní dopravu, délka - 55 m, šířka - 15 m a hloubka 2,5 m [97] [98] .

Nerealizované projekty

Narovnání svatého Ondřeje

Andreevsky Straightening Canal (neboli Luzhnetskoye Straightening) se měl objevit na území současných moskevských okresů: Gagarinsky , Akademichesky , Donskoy a Nagatino-Sadovniki . Jeho začátek byl plánován u Andreevského kláštera a měl probíhat jihovýchodním směrem téměř v přímé linii, spojení s řekou Moskvou bylo plánováno v místě přechodu 1. Nagatinského průchodu k nábřeží Nagatinskaja [79] . Andreevského narovnání by umožnilo třípalubovým parníkům Volha proplout do jižního přístavu, ale tento projekt nebyl nikdy realizován [99] [100] .

Chlebnikovsky web

Dolgoprudnenskoe nádrž

Vodní nádrž Dolgoprudnensky se měla stát zdrojem vody pro Severní vodárnu. Počítalo se s provedením primárního čištění vody usazováním, aby se na dně usazovaly velké nečistoty. Objem nádrže měl být 18 milionů m³, plocha vodní plochy - 3,8 km². Byla by to nejmenší nádrž mezi všemi ostatními umělými jezery kanálu. Projekt byl unikátní tím, že hladina nádrže by byla v místě odběru vody 18 metrů nad hladinou kanálu. K tomu bylo plánováno vybudování čerpací stanice č. 187 a přehrady, která by rozdělila a napůl zaplavila vesnici Gribki , západní část vesnice Vinogradovo a panství Banza [101] .

Realizace objektu byla zastavena začátkem Velké vlastenecké války , vrátili se k němu až v roce 1946. Při opětovném prozkoumání se však ukázalo, že odtok povrchových vod z blízkých sídel může vést k silnému znečištění budoucí nádrže. Stavba byla zastavena a pro odběr vody ze severní části Moskvy byla vybrána nádrž Pirogovskoye [101] .

Pravobřežní věž Bariérové ​​brány č. 121

Vladimír Fedorovič Krinsky (autor projektu plavebních komor č. 7 a č. 8, jakož i spoluautor projektů Severního říčního přístavu a „Dům lidového komisariátu pro zásobování vodou“ [102] ) připravil v roce 1936 projekt Dolgoprudnenskych hrázových bran a věží 107. km průplavové trasy Moskva-Volha. Tato lokalita se nachází na místě Hlubinného bagrování (část kanálu mezi řekami Klyazma a Chimka, hloubka až 37 m), bariérové ​​brány a věže měly zabránit možným sesuvům půdy , které by mohly způsobit pohyblivý písek na březích bagrování. Pravobřežní věž, pojatá jako dekorativní prvek, nebyla z důvodu rozpočtových úspor postavena [103] .

Rogačevův trakt most

Most č. 407 existoval na půdorysu kanálu Moskva-Volha a měl spojovat břehy Hlubokého příkopu u obce Lichačevo a míjet Staro-Rogačevskou magistrálu. Most nebyl postaven, protože hlavní dopravní proud byl přesměrován na železnici Savelovskaya a dálnici Dmitrovskoye [104] [105] .

Východní lodní kanál

Východní kanál byl plánován jako druhá etapa moskevsko-volžského kanálu, měl obejít Moskvu z východu a spojit se s řekou Moskvou v oblasti jižního přístavu. Počínaje nádrží Klyazma měl kanál jít do Mytishchi , poté v oblasti současné trasy MKAD do Kuskova a tam se ostře otočit na západ-jihozápad směrem k jižnímu přístavu . Aktivní výstavba hlavního města po skončení Velké vlastenecké války znemožnila průplavu dosáhnout jižního přístavu a projekt byl zmrazen [106] [7] [107] .

Severní lodní kanál

Trasa Severního kanálu měla začínat v oblasti stanice metra Vojkovskaja a směřovat k řece Likhoborka, přes Leningradskoe Shosse , Koptevo a Akademichesky Prudy . Severní kanál měl spojovat zrekonstruovanou Yauzu s nádrží Chimki, čímž tvořil druhý vodní prstenec Moskvy [3] [108] .

Projekt byl považován za relevantní až do 60. let 20. století, pro který byl položen široký bulvár Koptevsky a nivy řeky Likhoborka zůstaly nezastavěné . Výška břehů Yauzy byla vypočtena s ohledem na její plnění vodou z Likhoborky a malého systému nádrží. Postupem času se Moskva rozrůstala a Severní plavební kanál, který se měl nacházet na předměstí, se ukázal být hluboko ve městě a ztratil svůj původní význam. Realizována byla pouze malá část plánu  - kanál z nádrže Khimki do rybníků Likhoborsky.

Výsledky

Podle výsledků druhého pětiletého plánu získala Moskva kompletní nepřetržitou dodávku vody z vodovodu, řeka Moskva se stala hlubokovodní a podél ní byla položena splavná cesta k Volze a severní říční cestě [2] .

Do roku 1938 se délka moskevské kanalizační sítě a počet na ni napojených domácností zdvojnásobil. Kapacita léčebných zařízení se zvýšila 8,9krát [109] . Celková délka lemovaných hrází Yauzy a řeky Moskvy dosáhla 47,2 km oproti 2,3 km v roce 1933 [110] . Do konce roku 1939 dosáhla zásoba vody 240 litrů na osobu a den [111] . Díky všem přijatým opatřením se do roku 1937 složení říční vody ve městě dramaticky zlepšilo. Biochemická spotřeba kyslíku klesla na 5,9 mg/l, rozpuštěný kyslík se zvýšil na 4,3 mg/l, barva se snížila [111] .

Moskevsko-volžský průplav dal silný impuls hospodářskému rozvoji hlavního města a moskevského regionu a znamenal začátek transformace celého systému vodní dopravy v zemi. I 75 let po zprovoznění zůstává kanál vitální: bez něj by měla dostatek vodních zdrojů jen polovina obyvatel města [112] [5] .

Rekonstrukce Moskvy byla z velké části propagandistickým projektem, ukázkou záměru bolševiků podrobit si přírodu a násilně modernizovat Rusko a jeho lid. Stavba kanálu byla nazývána "velká škola pro převýchovu pachatelů" [113] a byla kontrolována NKVD [114] . Náklady na vytvoření průplavu: minimálně 22 tisíc vězňů, kteří zemřeli při stavbě [13] , asi stovka vysídlených nebo zatopených osad, využití pracovní síly více než milionu lidí, kteří pracovali v neúnosných podmínkách [115] . Na místě budoucího průplavu v Moskvě bylo zbouráno nejen obrovské množství zchátralých budov, ale také více než tři tisíce historických budov, včetně asi 700 architektonických památek [15] .

Poznámky

  1. ↑ 1 2 3 Vodárny a asanace, 1941 , s. 6.
  2. ↑ 1 2 Vodárna a asanace, 1941 , str. 5.
  3. ↑ 1 2 Naše stavba, 1937 , str. deset.
  4. ↑ Goldenberg, 1940 , str. 6-11.
  5. ↑ 1 2 3 Miroshkin A. Petrified Shores . Komplex urbanistické politiky a výstavby města Moskvy . „Moskevská perspektiva“ (31. října 2016). Získáno 9. září 2019. Archivováno z originálu 31. srpna 2019.
  6. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 11-25.
  7. ↑ 1 2 3 4 Shorin-Pelekhatsky, 2003 .
  8. ↑ Komarovský, 1973 , s. 22.
  9. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 311.
  10. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 67, 201.
  11. ↑ Aranovich, 1934 , str. 145-147.
  12. ↑ Moskevský kanál . Komplex urbanistické politiky a výstavby města Moskvy. Získáno 9. září 2019. Archivováno z originálu dne 6. září 2019.
  13. ↑ 1 2 Federální státní rozpočtová instituce „Moskevský průplav“ ctí památku svých stavitelů . Federální státní rozpočtová instituce „Moskevský kanál“ (31. října 2017). Staženo 9. září 2019. Archivováno z originálu 2. září 2019.
  14. ↑ Golovanov, 2003 .
  15. ↑ 1 2 Moskva, kterou jsme ztratili, 2010 , str. 13.
  16. ↑ 1 2 3 4 5 6 Daria Grinevskaya. Cesta vody do hlavního města . http://www.vokrugsveta.ru . Cesta kolem světa (1. listopadu 2014). Datum přístupu: 17. června 2017.
  17. ↑ Falkovský, 1947 , s. 14, 29.
  18. ↑ Falkovský, 1947 , s. 34-38.
  19. ↑ Falkovský, 1947 , s. 48, 83-89.
  20. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 13.
  21. ↑ Falkovský, 1947 , s. 147-152, 173.
  22. ↑ Falkovský, 1947 , s. 174-176.
  23. ↑ 1 2 3 Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. čtrnáct.
  24. ↑ Davydov, 2018 , str. 67-70.
  25. ↑ Goldenberg, 1940 , str. 60.
  26. ↑ Karelian, 1913 , str. čtrnáct.
  27. ↑ Populární mechanika, 2012 , str. 82.
  28. ↑ Davydov, 2018 , str. 71-74.
  29. ↑ 1 2 3 Bojko, 2014 , str. 124.
  30. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. patnáct.
  31. ↑ Naše stavba, 1937 , str. 33.
  32. ↑ 1 2 Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 17.
  33. ↑ Vodárna a asanace, 1941 , str. 101.
  34. ↑ Schmidt, 1997 , s. 346.
  35. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 27.
  36. ↑ Gladkov, Kursky, Oblique, 1978 .
  37. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 44-46.
  38. ↑ Ozerová, 2014 , str. 87-89.
  39. ↑ Fedenko, 1948 , str. 38-41.
  40. ↑ Loginov A.F., Lopatin P.I. Moskva na staveništi . - Moskva: Mladá garda, 1955. - 416 s. — 65 000 výtisků.
  41. ↑ Kaganovič, 1996 .
  42. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 47-48.
  43. ↑ Ozerová, 2014 , str. padesáti.
  44. ↑ 1 2 Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. padesáti.
  45. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 48.
  46. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 51.
  47. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 52.
  48. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 53.
  49. ↑ 1 2 Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 62.
  50. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 55.
  51. ↑ 1 2 Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 56.
  52. ↑ Komarovský, 1973 , s. 22-23.
  53. ↑ Ke generálnímu plánu přestavby Moskvy, 1935 , str. 17.
  54. ↑ Naše stavba, 1937 , str. 5.
  55. ↑ Glushkova Věra. Cesta z Moskvy do Petrohradu. Plavba po řece (2006). Staženo: 18. června 2017.
  56. ↑ [bse.sci-lib.com/article119087.html Přehrada Chimki] . Velká sovětská encyklopedie . Staženo: 18. června 2017.
  57. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 146.
  58. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 211.
  59. ↑ Mosty a silnice, 1941 , str. 68-135.
  60. ↑ Bobrov, 2013 , str. 49-50.
  61. ↑ 1 2 Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 132.
  62. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 133.
  63. ↑ Bobrov, 2013 , str. 26.
  64. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 155.
  65. ↑ Na sedmi kopcích a pěti mostech . Komplex urbanistické politiky a výstavby města Moskvy (28. července 2015). Získáno 8. září 2019. Archivováno z originálu dne 22. září 2019.
  66. ↑ Sushkevich, 1939 , str. 56-57.
  67. ↑ Shokarev, Vostryshev, 2011 , str. 346.
  68. ↑ Generální plán přestavby Moskvy, 1936 , str. 80.
  69. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 7.
  70. ↑ Klíče, mosty a věže: jak se změnilo moskevské zásobování vodou za 214 let . Oficiální stránky starosty a vlády Moskvy (28. října 2018). Získáno 8. září 2019. Archivováno z originálu dne 4. září 2019.
  71. ↑ Bezpečnostní zóna podél Akulovského vodního kanálu v Koroljově se může snížit o kilometr . Vláda Moskevské oblasti (17. května 2019). Staženo: 8. září 2019.
  72. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. osm.
  73. ↑ Vodárna a asanace, 1941 , str. 38.
  74. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 161.
  75. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 160.
  76. ↑ Sushkevich, 1939 , str. 58-63.
  77. ↑ Historie jižního říčního přístavu od roku 1939 . http://www.urport.ru . Jižní říční přístav. Staženo: 18. června 2017.
  78. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 162-163.
  79. ↑ 1 2 Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 163.
  80. ↑ 1 2 Goldenberg, 1940 , str. 96.
  81. ↑ Goldenberg, 1940 , str. 97, 101.
  82. ↑ Simonov, 1938 , s. 16-23.
  83. ↑ Sokolov, Pavlichenkov, 1975 .
  84. ↑ Bobrov, 2013 , str. 47-48.
  85. ↑ Goldenberg, 1940 , str. 93.
  86. ↑ Goldenberg, 1940 , str. 66-67.
  87. ↑ Vodárna a asanace, 1941 , str. 76.
  88. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 120.
  89. ↑ 1 2 Vodárna a asanace, 1941 , str. 85.
  90. ↑ Okorokov, 2014 , str. 3.
  91. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 129.
  92. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 243.
  93. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 130.
  94. ↑ 1 2 Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 138.
  95. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 314.
  96. ↑ Technická zpráva o výstavbě, 1940 , s. 282.
  97. ↑ Naše stavba, 1937 , str. jedenáct.
  98. ↑ Okorokov, 2014 , str. 6-7.
  99. ↑ V. A. Vinogradov, 1997 , s. 116.
  100. ↑ Jak chtěli zalévat Moskvu . Moslenta (5. května 2016). Staženo: 9. září 2019.
  101. ↑ 1 2 Kuvyrkov I. V. Nerealizované objekty Chlebnikovského úseku výstavby průplavu Moskva-Volha . Muzeum historie a umění Dolgoprudny (15. května 2017). Staženo: 9. září 2019.
  102. ↑ Thajci. Dům lidového komisariátu pro dopravu na nábřeží Bolshaya . livejournal.com (10. května 2010). Staženo: 21. června 2017.
  103. ↑ Naše stavba, 1937 , str. 9.
  104. ↑ Předměstí Moskvy 1902 , str. 43.
  105. ↑ Mosty a silnice, 1941 , str. 32.
  106. ↑ Moskevský vodní kruh . livejournal.com (13. listopadu 2008). Staženo: 18. června 2017.
  107. ↑ Romanova A. Budoucnost vodárenského podniku Akulovsky: čistý rybník, pandí park a dětská hřiště . RIAMO (13. března 2019). Staženo: 16. září 2019.
  108. ↑ Konstantin Milchin . Sestavte a ovládejte . Otáčivá věž, místo chrámu palác, cesta nikam a další nedokončené projekty . http://www.rusrep.ru _ Ruský reportér (20. listopadu 2014) . Staženo: 18. června 2017.
  109. ↑ Moskva v číslech, 1934 , str. 38.
  110. ↑ Moskva v číslech, 1934 , str. 35.
  111. ↑ 1 2 Vodárna a asanace, 1941 , str. 102.
  112. ↑ Lichačev, S. Moskva přepnul kanál . Gazeta.ru (15. července 2017). Získáno 9. září 2019. Archivováno z originálu dne 6. září 2019.
  113. ↑ Naše stavba, 1937 , str. 12.
  114. ↑ Kozlovský S. Stalinský průplav: jak vězni Gulagu spojili Volhu s řekou Moskvou . Ruská služba BBC (31. října 2017). Získáno 9. září 2019. Archivováno z originálu dne 7. září 2019.
  115. ↑ Vasilyeva, V. O kanálu a paměťové křivce . Rádio Liberty (18. září 2017). Staženo: 9. září 2019.

Literatura

  • Kolektiv autorů. Přepravní práce dopravy v letech 1933-1937. // Dějiny socialistického hospodářství SSSR: v 7 svazcích T. 4. Dokončení socialistické transformace hospodářství. Vítězství socialismu v SSSR, 1933-1937 / pod. vyd. I. A. Gladkov, A. D. Kurskij, A. I. Kosoy. - M. : Nauka, 1978. - T. 4. - 519 s.
  • Davydov A. N. Zásobování vodou a kvalita pitné vody v Moskvě v 19. - počátkem 20. století  // Historia Provinciae - časopis regionální historie. - 2018. - V. 2 , č. 1 . - S. 70-79 . - doi : 10.23859/2587-8344-2018-2-1-4 .
  • Sazonov I.P., Radetsky K.K., Mogilevsky Ya.A., Logunov P.I., et al. Moskevsko-volžský kanál. Vodárny a kanalizace / Mikhalchenko G.S. - Leningrad: Stroyizdat, 1941. - 107 s. - 2000 výtisků.
  • Parzyan G. Moskevsko-volžský kanál  // Naše stavba. - Moskva, 1937. - Vydání. 1 . - S. 6-10 .
  • Berezinsky A. R. Technická zpráva o výstavbě průplavu Moskva-Volha. - Leningrad: Státní nakladatelství stavební literatury, 1940. - S. 13-162. — 316 s.
  • Falkovsky N. I. Historie zásobování vodou v Rusku / ed. Ed. Shukher I. M. - M . : Nakladatelství Ministerstva veřejných služeb RSFSR, 1947. - S. 29-271. — 286 s.
  • Moskevský časopis. Historie ruské vlády. - 2012. - č. 3 . - S. 70 .
  • Kaganovič L. M. V čele moskevských komunistů // Memoáry . - M .: Vagrius, 1996. - ISBN 5-7027-0284-0 .
  • Makarov O. Jak opili Moskvu // Popular Mechanics: Journal. - 2012. - Vydání. 1 , č. 111 . - S. 82 .
  • Andreev M. I., Karev V. M. Moskva / Schmidt S. O. - Velká ruská encyklopedie, 1997. - S. 346. - 978 s. — ISBN 5-85270-277-3 .
  • Sokolov N. B., Pavlichenkov V. I. Obecné dějiny architektury. Svazek 12. Kniha první. Architektura SSSR / ed. Baranova N. V. - Stroyizdat, 1975.
  • Kolektiv autorů. Architektura moskevsko-volžského kanálu / ed. Sushkevich I. G. - M . : Nakladatelství All-Union Academy of Architecture, 1939. - S. 56-63. — 155 str.
  • K hlavnímu plánu přestavby Moskvy / Ivanova A. - Moskva: Partizdat Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků, 1935. - S. 17. - 60 000 výtisků.
  • Vinogradov V. A. Moskva. 850 let . - Moskva: Moskevské učebnice, 1997. - T. 2. - S. 116.
  • Magnussen V.P., Umanets L.I. Moskevské předměstí. - Moskva: Tisk A.I. Snegireva, 1902. - S. 43.
  • Komise pro plánování města Moskvy a oddělení národního ekonomického účetnictví města Moskvy. Moskva v číslech / Shavtalova M. - Moskva: Výstavba Moskvy, 1934. - 32 s. - 5200 výtisků.
  • Fedenko I. I. Minulost řeky Moskvy // Moskevský kanál. - M . : Nakladatelství Ministerstva říční flotily SSSR, 1948. - S. 38-41.
  • Konstantin Michajlov. Moskva, kterou jsme ztratili . - Eksmo, 2010. - S. 13. - (Moskva. Průvodce pamětí). - ISBN 978-5-699-43721-4 .
  • K. Karelský. Stručný popis městských vodovodů v Moskvě . - Moskva, 1913. - S. 14. - 130 s.
  • Ozerova N. A. Průzkumy na rozhraní Volhy a řeky Moskvy v Petrově éře // Řeka Moskva v prostoru a čase / ed. Shirokova V. A .. - M . : Progress-Tradition, 2014. - S. 50-89. — 320 s. — ISBN 978-5-89826-436-9 . Archivováno 12. července 2015 na Wayback Machine
  • Aranovich, D. Plánování a architektura socialistické Moskvy  // Nový Mir: Literárně-umělecký a společensko-politický časopis / otv. Ed. Gronsky I.M. - Moskva: Zprávy Ústředního výkonného výboru SSSR a Všeruského ústředního výkonného výboru, 1934. - září ( sv. 9 ).
  • Kolektiv autorů. Obecný plán rekonstrukce města Moskvy. Text: Vyhlášky a materiály /č. vyd. Tsvankin Ya. S. - M. : Moskovsky Rabochiy, 1936. - S. 80. - 160 s.
  • Komarovskij A.N. Moskevský kanál // Poznámky stavitele / Ed. Djačenko E. S .. - Moskva: Řád rudého praporu práce Vojenské nakladatelství Ministerstva obrany SSSR, 1973. - S. 22-23. — 264 s.
  • Simonov E. Mosty a náspy hlavního města . - Moskva: Moskevský dělník, 1938. - S. 16-23.
  • Shokarev S., Vostryshev M. Celá Moskva od A do Z. - M. : Eksmo, 2011. - S. 955. - ISBN 978-5-4320-0001-9 .
  • Bobrov A. A. Všechny řeky, nábřeží a mosty Moskvy . - M .: Algorithm, 2013. - S. 47-48. - ISBN 978-5-4438-0445-3 .
  • Goldenberg P.I., Axelrod L.S. Moskva nábřeží: Architektura a design. - M . : Nakladatelství Akad. Architektura SSSR, 1940. - S. 6-101. — 256 s.
  • Kolektiv autorů. Moskevsko-volžský kanál: Mosty a silnice / ed. Gibshman E. E .. - Leningrad: Státní nakladatelství stavební literatury, 1941. - S. 32-98.
  • Shorin-Pelekhatsky, A. Ringed  // Kolem světa . - 2003. - 1. února.
  • Golovanov, V. Geografie smutku  // Časopis "Around the World". - 2003. - září.
  • Kolektiv autorů. Přepravní práce dopravy v letech 1933-1937. // Dějiny socialistického hospodářství SSSR: v 7 svazcích T. 4. Dokončení socialistické transformace hospodářství. Vítězství socialismu v SSSR, 1933-1937 / pod. vyd. I. A. Gladkov, A. D. Kurskij, A. I. Kosoy. - M. : Nauka, 1978. - T. 4. - 519 s.
  • Bojko V. P., Osipova E. Yu., Rekhtin A. F., Sutyagina O. A., Karmalov A. I. Eseje o historii zásobování vodou a hygieně (teoretické, praktické a sociokulturní aspekty) / ed. Bojko V.P. - Tomsk: Nakladatelství TGASU, 2014. - 164 s. - ISBN 978-5-93057-580-4 .
  • Okorokov A. V. Zapomenutá minulost nepostřehnutelné současnosti: historie uzamčení řeky Moskvy jako osy formování městského prostředí  // Kulturologický časopis. - 2014. - Vydání. 1 (15) . - str. 3-7 . — ISSN 2222-2480 .

Odkazy

 Moskevské prsteny
Historické hradby a hradby
Ulice a dálnice
Železniční a metropolitní doprava
Pozemní hromadná doprava
Silniční okruhy moskevské oblasti
Jiné kroužky