Veterok je značka přívěsných motorů vyráběných v SSSR a později v Rusku Ulyanovsk Motor Plant od roku 1964 do srpna 2008 .
Sériově vyráběné tři modely přívěsných motorů "Veterok" s kapacitou 8, 9,9 a 12 koňských sil , které obdržely odpovídající obchodní názvy "Veterok-8", "Veterok-9,9" a "Veterok-12". Model "Veterok-9.9", který je snížen až na 9,9 litru. S. verze modelu Veterok-12, sériově vyráběná od roku 2006. Byla vydána malá série o výkonu 15 koní „Veterok-15“ a 20 silných „breeze-20“ a také modely o výkonu 8 a 12 koní s prodlouženým mrtvým dřívím a zesílenou převodovkou pro těžké lodě a jachty [1] . Individuálně vyráběné závodní motory "Veterok-34", "Veterok-42", "Veterok-75", "Veterok-100" pro sportovní lodě a skútry. Vznikl také prototyp motoru Veterok-18 se čtyřdobým motorem. V červenci 1982 vznikl prototyp motorovo-čerpadlové jednotky Sviyaga na bázi přívěsného motoru Veterok-8E a začaly přípravy na jeho sériovou výrobu. Od roku 2009 byla v závodě UMP zahájena výroba přívěsného motoru Volgar-15 , který se nelišil od svých sovětských předchůdců.
Lodní motory "Veterok" jsou určeny pro použití na výtlakových a klouzavých lodích s výškou zrcadla do 380 mm pro ekonomické, turistické a sportovní účely. Motory lze použít jako pomocný nebo záložní motor pro jachty a lodě. Provoz motoru ve slané mořské vodě je povolen. Motory "Veterok" s prodlouženým mrtvým dřevem jsou určeny pro instalaci na lodě s výškou zrcadla do 510 mm.
| Lodní motor "Veterok-8" | |
|---|---|
| Roky vydání | od roku 1964 do roku 2008 |
| Země vydání | SSSR/Rusko |
| Továrny | Ulyanovsk Motor Plant |
| Serializace | Hmotnost |
| typ motoru | dvoutaktní karburátor |
| Výkon motoru | 8 hp |
| Hodinová spotřeba paliva | 3,2 kg/h |
| Spojka | vačka |
| Reduktor | kónické, nevratné |
| Řízení | kormidelník |
| Palivová nádrž | samostatný, 14l. |
| Vrtule | tři listy: vysokorychlostní (202×190), nákladní (190×160) |
| Spouštěcí systém | zpětný startér se samonavíjecím lankem |
| Hmotnost | 24 kg |
| Lodní motor "Veterok-12" | |
|---|---|
| Roky vydání | od roku 1967 do roku 1984, od roku 1993 do roku 2008 |
| Země vydání | SSSR/Rusko |
| Továrny | Ulyanovsk Motor Plant |
| Serializace | Hmotnost |
| typ motoru | dvoutaktní karburátor |
| Výkon motoru | 12 hp |
| Hodinová spotřeba paliva | 5 l/h |
| Spojka | vačka |
| Reduktor | kónické, nevratné |
| Řízení | kormidelník |
| Palivová nádrž | samostatný, 14l. |
| Vrtule | rychle, náklad |
| Spouštěcí systém | zpětný startér se samonavíjecím lankem |
| Hmotnost | 25 kg |
Lodní motory "Veterok" jsou stavěny podle klasického schématu s vertikálním uspořádáním uzlů [1] . Motory Veterok neobsahují žádné originální technické inovace - všechna řešení, která byla na motorech Veterok aplikována v době zahájení jejich konstrukce, byla již zpracována na sovětských a zahraničních motorech.
Motor - dvoudobý dvouválcový motor s proplachem deflektoru a nasáváním čerstvé směsi automatickými okvětními ventily .
Pracovní objem motoru motoru "Veterok-8" je 173 cm³ a pro motor "Veterok-12" - 248 cm³. Kompresní poměr pro motory motorů Veterok-8, Veterok-8E, Veterok-12, Veterok-12E je 6 a pro motory Veterok-8M - 7.
Rám motoru se skládá z klikové skříně tunelového typu (která nemá konektor v rovině osy otáčení), víka klikové skříně a bloku válců spojených šrouby. Tyto díly jsou zpracovány společně ve výrobě a lze je vyměnit pouze jako sadu. V odlitku klikové skříně a bloku válců jsou vytvořeny kanály pro cirkulaci chladicí vody.
Válce mají litinové vložky. Vyplachovací kanály jsou vyrobeny v odlitku klikové skříně a bloku válců. Oplachovací a výfuková okna jsou kulatá. V místě čisticích okének má blok válců dutinu uzavřenou odnímatelným krytem (model Veterok-12 má dva takové kryty).
Na přední straně klikové skříně je připevněna přepážka, na které jsou instalovány automatické sací ventily a sací potrubí.
Výfuková okna jdou do sběrného potrubí, vyrobeného ve formě přílivu do bloku válců, uzavřeného víkem. Kolektor je chlazený vodou.
Blok válců je uzavřen hlavou válců připevněnou k bloku 10 čepy. V hlavě válců jsou vytvořena vybrání, tvořící (spolu se stěnami válců) spalovací komory. Plynová mezera ve spojení mezi blokem a hlavou válců je utěsněna kovovo-azbestovým těsněním. V odlitku hlavy válců jsou vytvořeny kanály pro cirkulaci chladicí vody.
Klikový hřídel je ocelový, jednodílný, má tři hlavní ložiska: horní, které obsahuje kuličkové ložisko a jehlové ložisko namontované na víku klikové skříně, prostřední je jehlové ložisko ve speciálním držáku s labyrintovým těsněním a spodní je kuličkové ložisko instalované ve skříni klikové skříně. Spona střední podpěry klikového hřídele je odstraněna z klikové skříně spolu s klikovým hřídelem, poté je demontována (konektor je v rovině osy otáčení) a odstraněna z hřídele. Horní stopka klikového hřídele má kužel pro upevnění setrvačníku. Spodní dřík klikového hřídele je vnitřně drážkovaný pro připojení ke svislé hřídeli hnacího ústrojí.
Ojnice mají dělenou spodní (s klikovou hřídelí spojenou) hlavu a jednodílnou horní hlavu. Ložisko spodní hlavy ojnice je jehlové, bez klece. Ložisko horní hlavy ojnice: do roku 1988 - bronzovo-grafitové pouzdro, od roku 1988 jehlové ložisko s klecí.
Písty mají tři kompresní kroužky. Charakteristickým rysem motorů Veterok je, že zámky kompresních kroužků jsou na stejné lince, což poněkud zvyšuje průnik plynů do klikové skříně. Hlava pístu má speciální deflektor, který směruje tok proplachovací směsi do spalovací komory ( deflektor profuk ).
Pístní čep je plovoucí, to znamená, že má kluzné uložení jak v záběru s ojnicí, tak v záběru s pístem. Z axiálního pohybu je čep fixován pojistnými kroužky.
Palivo - benzín s rozpuštěným olejem .
Zapalování pracovní směsi se provádí z magnetu setrvačníku (tj. setrvačník vybavený magnety je nedílnou součástí magneta) s přerušovačem kontaktů u starších modelů a s tyristorovým bezkontaktním spínačem u novějších modelů: Veterok-8E , Veterok-8M, Veterok -12E". U modelů s tyristorovým spínačem obsahuje magneto cívku pro napájení navigačních světel lodi .
Základna magneto je otočná. To vám umožní změnit časování zapalování během provozu motoru. Změnu časování zapalování provádí řidič lodi pomocí kormidla nebo dálkového ovládání. Časování zapalování a ovládání škrticí klapky karburátoru jsou vzájemně blokovány.
Chlazení motoru - nucené, vnější vodní. K tomu konstrukce motoru poskytuje dávkovací čerpadlo (čerpadlo) rotačního typu s elastickým pryžovým oběžným kolem.
Výfukové plyny jsou uvolňovány záďovou trubicí do vody, do zóny zřeďování vytvořené přicházejícím prouděním. Na výstupu z motoru se výfukové plyny mísí s chladicí vodou (mokrý výfukový systém), což zabraňuje přehřívání záďové trubky.
Startování motoru ručním startérem s výsuvnou samonavíjecí šňůrou. Spoušťový mechanismus je umístěn v přihrádce motoru. V případě poruchy spouštěcího mechanismu lze motor nastartovat pomocí šňůry namotané kolem setrvačníku.
Trubka zádi motoru (mezi kryt) spojuje motor a převodovku. Pomocí závěsu s pružnými prvky a svorkou je motor upevněn na příčce člunu. Záďovou trubkou prochází vertikální hřídel přenosu výkonu, přívodní potrubí chladicí vody a ovládací tyč spojky.
Odpružení motorů Veterok je kyvného typu, to znamená, že poskytuje možnost otáčení motoru kolem svislé osy (při řízení chodu lodi) a kolem vodorovné osy, když je podvodní část motoru narazí na překážku nebo vytáhne podvodní část motoru z vody na parkovišti. Ve sklopené poloze je motor fixován automatickým zámkem. Chcete-li spustit podvodní část motoru do vody, musíte ručně otevřít zámek.
Podvodní část se skládá z distanční vložky (ve které je čerpadlo pro přívod chladicí vody do motoru a spojky), převodovky a vrtule.
Vačka spojky s ručním ovládáním. Spojuje vertikální hřídel převodovky a vertikální hřídel převodovky. Přítomnost spojky umožňuje oddělit motor a převodovku během startování.
Reduktor motorů "Veterok" je kuželový jednostupňový, bez zpětného chodu. Hřídel hnacího pastorku je uložen svisle na dvou kuličkových ložiskách. Poháněný horizontální (vrtulový) hřídel je uložen na kuličkových ložiskách ve speciálním skle. Převodovka je mazána převodovým olejem nalitým do její dutiny.
Levá vrtule s pevným stoupáním , dvoulistá u raných modelů, třílistá od 70. let. V náboji vrtule je instalován pryžový tlumič. Přenos otáčení z výstupního hřídele převodovky na šroub je přes střižný čep , který je nejslabším článkem přenosu síly z motoru na převodovku. Když šroub narazí na podvodní překážku, čep se zlomí (odřízne) a chrání části motoru před zlomením. Ustřižený čep musí být vyměněn, aby mohl pokračovat v pohybu.
Pohyb lodi je řízen otáčením motoru kolem svislé osy pomocí kormidla .
Rychlost člunu se ovládá změnou režimu chodu motoru, k čemuž je na konci kormidla rukojeť, spojená mechanickou převodovkou s uzlem pro změnu časování zapalování a škrticí klapkou karburátoru.
Spojka se ovládá pákou umístěnou vpravo (podél lodi) na meziskříni.
Motory vyráběné od poloviny 70. let umožňují použití dálkového ovládání kabelového typu.
Motor je zakrytý krytem. U prvních modelů byl kryt vyroben z kovu a u pozdějších modelů byl vyroben z vyztuženého plastu.
Koncem 50. let – začátkem 60. let byly v SSSR masově vyráběny čtyři typy přívěsných motorů LM-1 , LM-6 , Strela a Moskva . První tři motory byly vyrobeny podle schématu používaného v zahraničí ve 30. letech 20. století a v uvažované době byly považovány za zastaralé. Moskevský motor byl naopak v té době moderní konstrukce (jako prototyp moskevského motoru byl vybrán motor Scott AtWater, vyráběný v USA od roku 1950). Během těchto let vyrobila Uljanovská motorárna motor Strela, který již bylo potřeba vyměnit za novější model. V tomto ohledu se závod rozhodl vyvinout nový model motoru pro sériovou výrobu se stejným zdvihovým objemem motoru (173 cm³) jako u Strely, ale s odstraněním řady jeho nedostatků. Hlavním konstruktérem motoru byl jmenován Efim Iosifovich Fishbein , který již měl zkušenosti s navrhováním přívěsných motorů .
Pro prototyp nového motoru byl zvolen motor Moskva, který se od roku 1955 sériově vyrábí v moskevském strojírenském závodě Krasnyj Okťabr a již se dokázal dobře osvědčit. K rychlejšímu rozvoji sériové výroby nového modelu přispělo i sjednocení jednotlivých prvků se sériově vyráběnými motory. Od moskevského motoru byla zděděna konstrukce skupiny válec-píst (s přihlédnutím ke změně průměru válce a zdvihu pístu), magneto, části zavěšení, části vodního čerpadla, palivové čerpadlo.
Současně se konstrukce řady jednotek výrazně lišila od moskevského motoru:
Řada úspěšných konstrukčních řešení použitých v motoru Moskva však nebyla převedena na motor Veterok kvůli požadavkům na snížení jeho nákladů:
V roce 1964 motor Veterok-8 o objemu 8 litrů. S. byla připravena pro sériovou výrobu a v roce 1965 byla zahájena její sériová výroba.
V roce 1966 byl do sériové výroby připraven motor Veterok-12 o objemu 12 litrů. s. a v roce 1967 začala jeho sériová výroba. Zvýšení výkonu bylo dosaženo zvětšením průměru válce z 50 mm na 60 mm (objem 248 cm³). Motory byly maximálně unifikované: Veterok-12 obsahoval pouze 24 originálních dílů. Do budoucna se ukázalo jako vhodné provést zpětné sjednocení. Výsledkem je, že motor "Veterok-8" obdržel od motoru "Veterok-12" zesílená ozubená kola převodovky, paletu a plášť.
V roce 1978 byly motory „Veterok-8“ a „Veterok-12“ (poprvé v SSSR) vybaveny elektronickým bezkontaktním magnetem vybaveným generátorovou cívkou, která zajišťuje provoz signálních světel lodi. , s celkovým výkonem až 30 wattů. Motory dostaly označení „Veterok-8E“ a „Veterok-12E“
V roce 1984 byl motor Veterok-12E ukončen. Důvodem vyřazení motoru z výroby byla kampaň za omezení provozu malého vozového parku , probíhající v SSSR od roku 1981.
V letech 1987-1988 byl motor Veterok-8E modernizován, v důsledku čehož byly vylepšeny následující komponenty:
Motor Veterok-8M se navíc začal vybavovat dvěma vrtulemi: rychloběžnou a nákladní, což umožnilo optimálně využít výkon motoru jak na lehkých vysokorychlostních člunech, tak na těžkých, výtlakových.
V roce 1993 byla obnovena výroba motoru Veterok-12M, který prošel všemi modernizacemi, které měl model Veterok-8M. Kromě toho byl dokončen vývoj reverzní převodovky a byla vyrobena experimentální šarže motorů Veterok-12R s převody vpřed i vzad.
Koncem 90. let a začátkem 20. století byla výroba přívěsných motorů Veterok nepravidelná, což bylo způsobeno obtížnou finanční situací závodu a změnou jeho vlastníků, jakož i nízkou poptávkou po lodích a motorech v Rusku v důsledku výchozí nastavení z roku 1998. Přesto skupina nadšenců z tovární konstrukční kanceláře pod vedením E. I. Fishbeina navrhla a vyrobila prototypy 20hp motorů. S. o hmotnosti 42 kg a měrné spotřebě paliva 300 g/l. s. h.
V roce 2001 závod vyměnil zařízení v prodejně přívěsných motorů a začal vyvíjet nové modely motorů Veterok společně se svou dceřinou společností Volgar Outboard Motor Design Bureau (Ulyanovsk) [2] .
V polovině roku 2000 se závod pokoušel navázat spolupráci s Mercury Marine and Outboard Motors Corp. (USA) [3] na licenční výrobě dovážených motorů v Rusku a na případných dodávkách motorů Veterok do zahraničí pod značkou Mercury. ". Speciálně pro Mercury Marine byla vyrobena malá várka motorů pod značkou Wind.
V roce 2005, po smrti E. I. Fishbeina, se práce na nových přívěsných motorech v závodě skutečně zastavily.
V roce 2006 byla zvládnuta sériová výroba motoru Veterok-9.9 o objemu 9,9 litru. S.
V roce 2007 byla vyrobena první série motorů Veterok-15 Volgar (vyvinutých v kanceláři pro návrh přívěsných motorů Volgar) v počtu 100 kusů. [čtyři]
Dne 11. srpna 2008 oznámila UMP OJSC ukončení sériové výroby motorů Veterok [5] .
V roce 2011 byl představen projekt Volgar-20 [6] , výrobcem je KEB LM Volgar [4] .
V roce 2012 v souvislosti s vyhláškou „o zrušení registrace malých plavidel a malých lodí do 10 hp. S." Byla vyrobena experimentální šarže přívěsného motoru Volgar-10 [7] .
Přívěsné motory Veterok z hlediska jejich spotřebitelských vlastností v 60. a 70. letech nebyly prakticky horší než nejlepší zahraniční motory podobného výkonu. Veterky se od ostatních sovětských přívěsných lodních motorů lišily nízkou hlučností, lepší spolehlivostí a odolností, snadným a stabilním startem. Měrná spotřeba paliva motorů Veterok byla asi 400 g/l. s. h (pro zahraniční motory podobného výkonu - 360-390 g / l. s. h). Zahraniční motory však již byly navrženy pro vysokooktanový benzín a měly zvýšený kompresní poměr a Veterok - pro benzín s oktanovým číslem 72.
Stejně jako ostatní přívěsné motory vyráběné v SSSR měl Veterok řadu konstrukčních nedostatků, které komplikovaly jeho provoz nebo vedly k nouzovým situacím. Zároveň byl jejich počet (ve srovnání s jinými motory a zejména motory Whirlwind) malý a závod je při modernizacích vyřadil. Nejpozoruhodnější z nich jsou:
Motory Veterok jsou široce používány v SSSR, Rusku a v zahraničí. Motory se navíc dostaly do zahraničí jak oficiálním vývozem, tak neoficiálně (vyvážené námořníky a zahraničními studenty).
Popularita motorů Veterok byla určena následujícími vlastnostmi:
Nevýhody motorů "Veterok" zahrnují:
Kvůli těmto nedostatkům dostal „Veterok“ hravou přezdívku „Draft“.
Vzhledem k tomu, že od sedmdesátých let začali zahraniční výrobci přívěsných motorů uvádět výkon nikoli na klikovém hřídeli, ale na hřídeli vrtule, bylo by nejvhodnější porovnat se zahraničními analogy motoru Veterok-9.9, pro které totéž byl použit systém označení (u motorů "Veterok-8" a "Veterok-12" je výkon uveden na klikovém hřídeli).
| Parametr | Veterok-9.9 (Rusko) | Yamaha 9.9F (Japonsko) [9] | Tohatsu M9,8B (Japonsko) [10] | Selva NAXOS 9.9 – S175 (Itálie) [11] | Johnson J10R (Kanada) |
|---|---|---|---|---|---|
| Pracovní objem, cm³ | 249 | 246 | 169 | 259 | 255 [12] |
| Hmotnost motoru (včetně palivové nádrže bez paliva), kg | 27.5 | 32 | 28 | třicet | 35 [12] |
| Hodinová spotřeba paliva, kg/h | 4.7 | ? | 3.9 | 2.6 [13] | ? |
| Oktanové číslo použitého benzínu | 80 | 92 | 95 | 92 | ne nižší než 87 [14] |
| Kompletní sada s elektrickým startérem | Ne | volitelný | volitelný | Ne | volitelný |
| Přívěsné motory vyrobené v SSSR a Rusku | |
|---|---|
| Seriál | |
| experimentální |
|
| speciální účel | |