B (vůz metra)

B ( německy:  Baureihe C ) je sovětské typové označení pro ukořistěné vozy metra vyrobené v Německu, přijaté jako reparace a provozované v SSSR po druhé světové válce .

Export z Berlína

V důsledku nárůstu délky sítě v letech 1943-1944 o 13,3 km a nedostatku dodávek nových kolejových vozidel ze strojírenského závodu Mytišči na moskevském metru došlo v roce 1945 k akutnímu nedostatku vozů, který byl zvláště zhoršila po hromadné reevakuaci průmyslových podniků a obyvatel města. S ohledem na skutečnost, že v blízké budoucnosti nebylo možné v MMZ zavést zkrácenou výrobu, rozhodla vláda o vyřazení části vozů metra z Berlína, které nejlépe odpovídaly požadavkům na provoz v moskevském metru. jejich technické vlastnosti.

Historie stavby

Berlínské metro je starší než moskevské , prošlo vývojovým obdobím a nashromáždilo několik typů vozů. Novější vozy, které se vyráběly od poloviny 20. let, byly o 35 centimetrů širší než jejich předchůdci. „Široký“ vůz však také prošel několika fázemi vývoje: první vozy modelu z roku 1924 nazývali Berlíňané „tunelová sova“: měly oválná čelní skla, která vypadala docela exoticky. „Sovu“ ve výrobě však rychle nahradil typičtější model. Sovětští inženýři se rozhodli vzít nejvhodnější nové vozy typu "C" vyrobené v letech 1927-1930, 18 m dlouhé, 2,62 m široké, 3,6 m vysoké s vlastní hmotností 29,5 až 35,5 tuny a ve velkém lakované žlutě a asi třetina červená, jak byly vozy pro kuřáky určeny. Vyvinuli maximální konstrukční rychlost 60 km/h. Přes obecnou podobnost rozměrů měly tyto vozy několik modifikací, které se lišily konstrukcí karoserie, podvozků a elektrického vybavení.

Bylo to způsobeno tím, že za účelem vypracování konečné provozní koncepce před zahájením sériové výroby bylo v závodě Orenstein-Koppel v Berlíně vyrobeno 7 experimentálních vlaků podle tří projektů (4, 6, 7). Lišily se od sebe tvarem střechy (lucerna, oblouková a půloblouková). Každá souprava vozů měla dva čelní vozy a dva mezilehlé přívěsné vozy. Celkem bylo postaveno 27 takových vozů, které dostaly označení „C-1“, z toho 14 s kabinou řidiče, čtyřmi motory o výkonu 110 kW a 13 tažených bez kabin řízení. V roce 1927 byly podle projektu 4 vyrobeny první motorové vozy č. 99-106, přívěsy třetí třídy č. 250-253, určené pro nekuřáky, a přívěsné vozy druhé třídy č. 350-353 pro kuřáky; dle projektu 6 - motor č. 107-110 a přívěs č. 264-267, které byly natřeny do dvou třetin červeně pro označení smíšeného vozu: pro kuřáky a nekuřáky; v roce 1930 byly podle projektu 7 vyrobeny motory č. 111, 112 a přívěs č. 268. Jedním z rysů vozů řady C-1 byla přítomnost tlačítka „mrtvého muže“.

Při sériové výrobě v závodě Wegmann & Co v Kasselu, zahájené v roce 1930, byly všechny vozy vyráběny jako motorové vozy s řídicí kabinou a byl jim přidělen typ C-2. Celkem bylo vyrobeno 114 takových vozů (č. 545-658). Byly postaveny podle projektu 10 a měly pouze jeden motorizovaný podvozek se dvěma motory SL-104n 100 kW.

V roce 1930 následovalo dalších 30 motorových vozů typu C-3 podle projektu 11 č. 515-544 se čtyřmi motory USL-421 po 70 kW.

Vozy byly vybaveny automatickými spřáhlami tuhého typu Scharfenberg, které umožňovaly současně s mechanickým spřažením vozů propojovat vzduchovody a elektrické obvody.

Elektrickou a mechanickou výzbroj vozů dodaly AEG, Siemens, Knorr a další.

Vnitřní výzdobu vozů typu C (stěny, příčky kabiny, pohovky, rámy dveří a oken) tvořilo světlé dřevěné obložení, hnědá podlaha z linolea a bíle natřený strop, široká trojkřídlá okna. Navíc bylo jedno výklopné místo na zadních koncových dveřích. U prostředního a posledního vozu ve složené poloze zakrývala stěna kabiny pouze sedadlo řidiče, což umožnilo uvolněnou část kabiny využít jako plošinu pro stojící cestující.

Operace odstranění vagónu

Na konci války bylo v Berlíně 168 takových vozů (při bombardování byly zničeny další tři vozy). Bylo rozhodnuto vyřadit 120 vagonů.

Operace na odstranění vagonů, navzdory dohodě o zachování veřejných služeb, byla zahájena v létě 1945. Dne 10. června 1945 byla do Německa vyslána na služební cestu skupina asketických specialistů, aby definitivně vyřešila všechny otázky reparace a posoudila možnost provozu vozů typu C berlínského metra ve vypjatých podmínkách moskevského metra.

Pro přepravu 120 vagonů přidělených do depa Friedrichsfelde, ležícího v sovětské okupační zóně, byla speciálně vybudována provizorní odbočka mezi depem a blízkým nádražím.

Odsun ukořistěných vagonů začal 30. října 1945. Přímo po uliční asfaltce byla položena provizorní cesta od metra k železnici. Vagony nejprve sledovaly parní lokomotivy na vorech na vlastních kolech po evropském rozchodu. Na litevské stanici Radviliskis byla zorganizována skladovací a překládací základna pro vozy metra. Na této základně pracovníci metra postavili vozy na otevřená nástupiště a odnesli je po sovětské trati do Moskvy. Operace skončila v květnu 1946, poté byla zlikvidována základna v Litvě.

Mezi vyřazenými bylo 24 z 27 vozů experimentální šarže S-1, 69 ze 114 vozů typu S-2 a 27 ze 30 vozů typu S-3. Vozy dorazily do Moskvy na železničních nástupištích a byly vyloženy v areálu depa Sokol. V autodílnách (dnes ZREPS) v letech 1946-47. byly s velkým množstvím práce upravovány na přestavbu vozů na široký rozchod: zvedání karoserií o 20 centimetrů, aby dosáhly na moskevské nástupiště, nýtování rámů podvozků (nápravy byly měněny, protože evropské byly kratší, středy kol s paprsky ponechali „domorodí“ němečtí a obvazy na ně tiskli již sovětské, protože příbuzní byli v pořádku opotřebovaní), přepojování elektrických obvodů, trakčních motorů a motorových kompresorů, úprava vnitrovozové vybavení. Vozy dostaly nová čísla, podle moskevského číslování, a dostaly označení typ „B“ (vojenské).

Rekonstrukce a přejmenování v Moskvě

Vývoj nového typu kolejových vozidel pro moskevské metro probíhal ve velmi obtížných podmínkách. Nedostatek technické dokumentace, především k elektrickému zařízení. To vše se muselo v procesu adaptace vozů sestavit vlastně nově.

Vozy typu "B" byly rozděleny do několika podsérií a v zásadě odpovídaly německým indexům od 1 do 3 pro stejné typy automobilů.

Vozy typu V-1, které dostaly čísla od 1151 do 1162, obsahovaly 12 lanových přívěsů a 12 hlavových vozů s řídicími kabinami č. 151-162, ze kterých byly odstraněny elektromotory, tj. byly použity pouze elektromobily B-1 jako přívěsy. Jejich elektrické zařízení bylo poškozeno ve vodě, když navštívili zatopenou část tunelu během útoku na Berlín. Všechny dříve patřily do experimentální šarže "S-1".

Složení "B-2" s čísly od 170 do 238 zahrnovalo 69 vozů, které byly dříve typu "C-2".

Zbývajících 27 vozů řady S-3 s novými čísly od 250 do 276 bylo přiděleno typu B-3.

Pro nový život byly vozy přezbrojeny poměrně radikálně. Některé osobní vozy měly místo kožených sedaček plyšové. Dubové a bukové obložení salonů bylo odstraněno a stěny byly přelepeny linkrustem - speciálním odolným voskovaným papírem s reliéfními vzory. Byla odstraněna sklopná sedadla na konci kabiny a pružné stěny kabin a odstraněny další dekorace. V sovětském metru byl řidič spolehlivě chráněn před davem. A pokud se v berlínském metru dveře zavíraly pouze automaticky a cestující je otevírali sami zatažením za speciální kliky (po jejich odemknutí z kabiny řidiče), nyní „dvojčinné dveřní vložky“ celý proces zautomatizovaly.

Všechny vozy měly na každé straně troje dvoukřídlé dveře. Čtyři dveře měly pouze 4 vozy typu V-1: dva přívěsné vozy č. 1154 a 1162, později přestavěné na vozy typu B-4 č. 166, 147 a dva motorové vozy č. 157, 158.

Vozy měly kovovou konstrukci s nýtovanými karoseriemi a podvozky, průměr kol vozů byl 900 mm. Mechanická část vozů V-2 a V-3 je v podstatě stejná. Vozy typu B-1 se od nich lišily odlišnou konstrukcí podvozku (zůstal německý, byl nýtován v Mytišči a rozšířen o 11 cm), absencí kabiny pro přívěsy a různými tvary střech (lucerna , obloukové a poloobloukové). Část elektromobilů typu V-1, dříve používaných jako motorové vozy, byla vybavena kabinami strojvedoucího.

Elektrická výzbroj vozů typu V-1 zahrnovala prvky pomocných obvodů a 24 průchozích vodičů. Brzda na voze „V-1“ je pneumatická, botka s jednostranným lisováním na bandáž, byla zde i ruční brzda se sloupkem typu „V-2“.

Vozy "V-2" měly automatické ovládání elektrického obvodu podle systému mnoha jednotek s 24 průchozími ovládacími vodiči. Elektrický obvod nesouvisí s pneumatickým obvodem. Řídicí obvody byly napájeny přes přídavné odpory a potenciometry. Provozní brzda je pneumatická, kotoučová, působící plochými destičkami na kotouče namontované na náboji kola. Vozy měly ruční brzdu, v nouzových případech bylo možné použít vratnou elektrickou brzdu.

Vozy "V-3" měly automatické ovládání elektrického obvodu podle systému mnoha jednotek s 31 průchozími ovládacími vodiči. Obvod měl individuální ovládání pomocí samostatných elektromagnetických stykačů. Elektrický obvod také nebyl propojen s pneumatickým. Brzdy jsou podobné jako u vozů V-2.

Podvozky elektrických vozů typů „V-2“ a „V-3“ byly stejné, protože během modernizace elektrických vozů přijatých z berlínského metra pro ně byla v sovětských továrnách vytvořena nová dvojkolí s nápravami z legované oceli pomocí kol. středy a pneumatiky elektromobilů typu „A“ a „B“.

Předpokládalo se, že přívěsné vozy typu „B-1“ budou doplňkem k vozům „B-2“ a „B-3“. Vlaky byly vytvořeny podle následujícího schématu: pět „B-2“ a jeden „B-1“ uprostřed nebo čtyři vozy „B-3“ a dva „B-1“ uprostřed.

Společný provoz vozů typu "B-2" a "B-3" ve stejném vlaku není možný. Při spřažení vozů typu „V-1“ s „V-2“ nebo „V-3“ byly u nich nahrazeny pouze demontovatelné mezivozové elektrické spoje. V některých případech bylo nutné vyměnit hlavu spřáhla.

Koncem února 1946 autoservisy restaurovaly první vůz V-3 a 11. března byl zaběhnutý. Do srpna dílny zrestaurovaly 35 vozů V-1 a V-3.

Provoz v moskevském metru

Zpočátku byly elektromobily typu „B“ přiděleny do depa Severnoje moskevského metra. Provoz prvního šestivozového vlaku vozů typu V-2 byl zahájen 23. června 1947 na trati Kirovsko-Frunzenskaja (Sokolničeskaja) (Sokolniki - TsPKiO). Do konce téhož roku byly zahájeny práce na vozech typu B-3. Ukořistěné vozy pracovaly také na trati Gorkij-Zamoskvorecká na úseku Sokol - Stalinův závod (Avtozavodskaja). Jejich zbarvení bylo jiné než to moderní: žlutý vrch a hořčičný spodek.

Zkušební provoz vlaků s přívěsnými vozy měl negativní výsledky, protože dostupný výkon trakčních motorů motorových vozů nestačil. Proto v letech 1948-49. v Autoopravnách moskevského metra byly vozy typu V-1 vybaveny trolejbusovými trakčními motory DK-140A o výkonu cca 80 kW každý, vyvíjejícími cca 1300 ot./min. při napětí 750 V na svorkách. Dále byly na jedné straně na mezilanových vozech instalovány kabiny řidiče, pro které byly v zaslepené koncové části vyříznuty otvory pro okna, namontovány světlomety a obrysová světla a do kabiny narazily boční dveře. Převod od trakčních motorů byl prováděn pomocí vačkových spojek spojujících hřídele motoru s malými ozubenými koly ozubených kol. U takového systému neměly trakční motory pevné spojení s dvojkolími a byly zavěšeny na rámu podvozku. Tím se výrazně zlepšily provozní podmínky elektromotorů a snížil se dopad vozu na trať. Zbytek elektrické výbavy vozů, které dostaly označení „V-4“, je stejný jako u vozů typu „G“. Vlastní hmotnost vozů V-4 je 36,5 t. Po přestavbě vozů V-1 na vozy B-4 jim byla přidělena čísla od 146 do 169 a byl proveden zkušební provoz na trati Gorkovsko-Zamoskvorecká.

Po 5-6 letech provozu, především z důvodu nedostatku náhradních dílů, téměř třetina vozů typu „B“ nemohla být pro svůj technický stav provozována a byla vystavena na mělkém úseku poloměru Arbat, který byl uzavřen. k vlakovému provozu v té době. Byl učiněn pokus použít osm vozů „B-2“ a pět vozů „B-3“ jako přívěsy.

V souvislosti s příchodem nových vozů a nemožností dalšího skladování nepoužitých vozů bylo v květnu 1958 vyřazeno 35 kusů inventárního parku - celá řada V-3 (27 vozů) a část V-2 (8 vozů ) byly převedeny pro hospodářské potřeby Ministerstvu dopravy staveb.

V letech 1956-58. v ZREPS a v elektrickém depu Izmailovo byly vozy V-2 a V-4 připraveny a přelakovány v „sovětských“ barvách (tmavě modrá spodek a šedozelený vrch) pro práci na zemi na stanici, která byla otevřena v roce 1957 Filevskaja čára. V roce 1961 byly všechny vozy B převedeny z depa Izmailovo do nového elektrického depa Fili, kde do roku 1966 pracovaly na trati Kalininskaya (Aleksandrovsky Sad) - Kyjev - Fili.

Kromě toho byla část vozů tohoto typu převedena do depa Krasnaya Presnya , kde bylo zorganizováno místo pro jejich likvidaci. Unikátní podlouhlý vůz „V-4“ č. 158, který má 4 páry dveří, byl v letech 1968 až 2021 uložen v budově depa. V současné době byl vůz převezen na území vojenského komplexu Brateevo k dalšímu restaurování a převedení do Moskevského dopravního muzea.

Druhý život vozů typu B

Celkem bylo do Leningradu převedeno 6 vozů typu V-4:

První vůz (č. 153) byl předán 12. srpna 1960 a přestavěn na elektrickou lokomotivu-detektor č. 002. Vývoj tohoto projektu začal současně s modernizací vozu v lednu 1961 v depu Avtovo. Z vozu bylo odstraněno vybavení kabiny pro cestující a do uvolněného pokoje bylo instalováno zařízení pro zpracování přijatých informací. Veškerá trakční zařízení byla demontována. V prosinci 1963 byl vůz s detektorem závad přijat do zkušebního provozu a nejprve byl jeho pohyb rychlostí 15-20 km / h prováděn v nočním „okně“ ve spojení s lokomotivou. V létě 1964 byly na úseku Chudovo-Novgorod Oktyabrské železnice provedeny společné srovnávací testy vozů na detekci defektů Leningradského metra a Moskevské železnice. Později, po modernizaci vyhledávacího systému, se pracovní rychlost vozu zvýšila na 25-30 km / h, což umožnilo použít elektrickou lokomotivu jako trakci. Následně po modernizaci v závodě na opravu elektrických aut Oktyabrsky byla rychlost opět zvýšena a ve spojení s traťovým měřícím vozem začal trať opouštět mimo špičku. V současné době je v demontovaném stavu na zadním ventilátoru depa Moskovskoje.

Druhý vůz (č. 156) byl předán 12. srpna 1960. Leningradské metro se od října 1963 začalo zabývat problémem suchého čištění tunelů. Na základě tohoto vozu pak vznikl prototyp vysavače s autonomním pohybem. V období 1968-72. byl proveden zkušební provoz a seřízení vysávacího vozu, kterým byla vyčištěna horní stavba kolejiště a obvod tunelů kruhového průřezu o průměru 5100-6000 mm. Princip činnosti vysavače spočíval v odfukování prachu proudem vzduchu pod tlakem 5 atmosfér z trubek a kolejového betonu tunelu a nasávání prašného vzduchu výsuvnou sací hlavou. Hlavní pracovní těleso vozu vysavače, sací hlavice, bylo umístěno na boční ploše korby. Zde byly umístěny také oscilační trysky, kterými se rozvířil prach usazený na povrchu tunelové úpravy. Nad druhou kabinou zapuštěnou do ocasní části vozu se nacházely speciální trysky, jimiž byl vystřikován finálně vyčištěný vzduch. V roce 1975 byly práce na tomto voze ukončeny. V současné době je tento vůz v Petrohradu zachován a je předmětem restaurování.

Třetí (č. 159) a čtvrtý (č. 162) vůz byl předán 28. prosince 1963. V letech 1963-64 byly z těchto dvou vozů v Leningradském metru vyrobeny dvě elektrické lokomotivy s kontaktní baterií ED-01 a ED-02. Na rozdíl od elektrických lokomotiv moskevského metra nebyla v Leningradu vyříznuta střední část vozu a trakční zařízení zůstalo pod vozem. To umožnilo do karoserie volně umístit 336 prvků baterií dieselových lokomotiv TPZhN-550 vyrobených Luganským akumulátorovým závodem. To umožnilo pohodlný přístup k nim pro servisní personál a široký průchod z jedné kabiny do druhé. Druhá kabina byla zhruba dvakrát větší než ta první a byla v ní umístěna část doplňkového vybavení. Baterie zajišťovaly dojezd elektrické lokomotivy na úseku dlouhém 40–50 km s přívěsným zatížením 20–30 tf. Elektrické lokomotivy fungovaly do roku 1972, poté byly nahrazeny novými elektrickými lokomotivami vytvořenými na bázi vozů typu D. Demontovaná skříň s podvozky elektrické lokomotivy ED-01 byla využívána jako sklad v elektrickém depu Avtovo. Obnoveno v roce 2010 [1] . Od 13. září 2020 je umístěn v muzejní expozici na jednom z příkopů lodi elektrického depa PM-7 Južnoje [2 ] .

Pátý (č. 150) a šestý vůz (č. 160) byly předány 21. března 1966.

Vůz číslo 163 byl převeden do Tbilisi v roce 1966 a stále se tam používá jako rozchod kolejí. Přiděleno do depa Nadzaladevi.

Vliv na rozvoj sovětského undergroundu

Tento typ vozu dal silný impuls rozvoji výstavby vozů metra v SSSR . Mnoho technických řešení a vývoje, které se na ně použily, bylo použito při konstrukci skutečných „sovětských“ vozů metra.

V sovětské literatuře bylo téměř nemožné najít jakékoli spolehlivé informace o těchto vozech a někdy to docházelo až k absurditě, kdy byly naprosto všechny údaje o nich pečlivě skryty. Jo a o čem mluvit, když se jejich přestavbě po příjezdu z Německa hanebně říkalo "restaurování" (pokud o tom vůbec psali).

staromilci[ kdo? ] prý 2-3 roky v SSSR auto chátralo - a předtím 15 let v NDR řádně fungovalo . Podle jednoho z jezdců: „Navzdory tomu, že ač byly německé vozy většinou staré, v jízdním komfortu se nedaly srovnávat ani s těmi moderními, o řízení nemluvě. Sedíte v kabině strojvedoucího, řídíte vlak a relaxujete. O vnitřní výzdobě řekl: "Zdá se, že jste vstoupili do paláce nebo do osobního kočáru samotného vůdce."

Osud vagonů zanechaných v Německu

Část vozů typu „C“, která nebyla zabavena, fungovala v Berlíně poměrně dlouho. Od 27. listopadu 1957 dostaly všechny vozy typu C nová provozní čísla od 1302 do 1396 (pouze sudá čísla). Vozy Projekt 10 dostaly č. 1302-1388, Vozy Projekt 11 - č. 1390 a 1392, Motorové vozy Projekt 7 s hliníkovou karoserií - č. 1394 a 1396. Fungovaly do jara 1975. Po rozdělení na NDR a NSR skončili v Západním Berlíně. A dotáhli to do konce – na 8. lince, která projížděla východním Berlínem: tam je starší elektrická výbava neumožňovala nahradit vozy nové generace.

Ke 100. výročí berlínského metra, oslavovanému v roce 2002, bylo vytvořeno samostatné Muzeum historie metra v depu Grunewald a nástupiště kolejových vozidel v depu Friedrichsfelde, kde byly mj. restaurovány vozy Jsou prezentovány typy C-2, č. 1316 a 1338, s původními čísly 563 a 588 a natřeny červenou a tradiční žlutou barvou.

Poznámky

1. ↑ Automobily metra - Strana 24 - RC-Forum - fórum sběratelů zmenšených modelů
2. ↑ V petrohradském metru předváděli přepravu "trofejního" vozu . sanktpeterburg.bezformata.com . Staženo: 26. června 2022. (neurčitý)

Odkazy

• O vozech typu B na webu "Metrovagony"
• Stará řada vozů berlínského metra
• berliner-untergrundbahn.de
• Zachycené vozy metra nebo typu B  (nedostupné spojení)
• Kolejová vozidla – vozy typu B
• Kronika vozů typu C
• Trofejní metro v Moskvě

Literatura

• Puzanov P.D. Vozy metra typu "B". - Moskva: Železniční podnikání, 2004. - 50 s. - 1000 výtisků.  — ISBN 5-93574-019-2 .