Incident CSX 8888

K incidentu CSX 8888 , známému také jako Crazy Eights , došlo15. května  2001 , kdy 47vozový vlak společnosti CSX Transportation řízenýdieselovou lokomotivou SD40-2 č . 8888 projel asi 106 km státem Ohio , někdy zrychlil na 76 km/h, než byl zastaven jinou lokomotivou, která ji dostihla a potýkala se s ní. V roce 2010 byl incident natočen ve filmu Out of Control .

Chronologie událostí

Předchozí okolnosti

15. května 2001 v 6:30 na stanici Stanley, která se nachází ve Walbridge , Ohio , začal tým Y11615 složený ze strojníka , průvodčího ( asistenta řidiče ) a průvodčího pracovat . Po obdržení pracovního plánu pokračovala osádka k plnění svých běžných povinností, až asi v 11:30 hodin obdržela nový pracovní plán: přetáhnout vlak z koleje K12 na kolej D10 severním krčkem stanice. V tuto dobu byla obloha zatažená mraky a slabě pršelo, teplota vzduchu byla +13 °C. Krátce před 12:30 dorazila brigáda na severní konec trati K12. Tažený vlak tvořilo 47 vagonů, z toho 22 ložených a 25 prázdných. Dieselová lokomotiva SD40-2 č. 8888 byla umístěna s krátkou kapotou na sever a strojvedoucí byl za řídícím stanovištěm na východní straně.

Lokomotiva se spřáhla s vozy, ale zároveň nebyly připojeny manžety brzdového potrubí . To druhé, ačkoli to bylo porušení, bylo velmi časté při posunovacích pracích . Průvodčí šel do západní části stanice přenést potřebné šipky na kolej D10, zatímco průvodčí byl na kolejích u vlaku a dával pokyny strojvedoucímu vysílačkou . Vlak o celkové hmotnosti 2898 tun (včetně lokomotivy) zamířil na sever po trati K12.

Vlak je mimo kontrolu

Když šipkou zbývalo projet 8 vozů , průvodčí rozhlasem informoval strojvedoucího o přípravách na zastavení vlaku, ale od strojvedoucího se neozvala. Výstrahu průvodčí zopakoval, když za výhybkou zůstaly 4 vozy. Když vlak úplně minul šipku, průvodčí dal strojvedoucímu pokyn, aby zastavil. V těchto dvou případech však strojvedoucí na vysílačce nic neodpověděl a vlak nezastavil. Později při výslechu strojvedoucí řekne, že při výjezdu z koleje K12 zjistil, že šipka PB9 umístěná vpředu byla otočena špatným směrem. Průvodčí ani průvodčí v tu dobu nebyli poblíž, a tak se strojvedoucí rozhodl přepnout výhybku sám. Rychlost v tu chvíli už byla 17-18 km/h a strojvedoucí odhadoval, že na mokrých kolejích nedokáže vlak před šipkou úplně zastavit, pouze zpomalit. Faktem je, že hlavní pneumatická brzda s odpojenými manžetami vedení je prostě k ničemu a přímočinná (lokomotiva) brzdí pouze lokomotivu, a to i se sníženým tlakem ~ 1,4 kg / cm², což s mokrými kolejnicemi a značný počet vozů (47), nevyžadoval brzdnou sílu. V důsledku toho se strojvedoucí rozhodl jednoduše zpomalit, pak se rozběhnout k šipce, přepnout ji a vrátit se zpět k lokomotivě. Pro snížení rychlosti použil kromě pneumatické lokomotivy také reostatickou brzdu , pro kterou přesunul brzdový spínač do příslušné polohy a téměř okamžitě přesunul rukojeť hlavního ovladače do 8. (maximální) polohy, aby dosáhl maximálního brzdění. akcelerace. Řidič se mylně domníval, že reostatická brzda je zapnutá, ale ve skutečnosti se silový okruh nestihl přepnout do režimu brzdění a při pohybu rukojetí hlavního ovladače byl stále v trakčním režimu. Lokomotiva totiž místo brzdění začala zrychlovat, zatímco brzdové destičky , kvůli nízkému tlaku v brzdových válcích , byly před výkonnými trakčními motory prostě bez síly .

Strojvedoucí vyskočil z dalšího vlaku rychlostí 13 km/h a rozběhl se k šipce, aby to přeložil. Když však uběhl kus cesty, nečekaně viděl, jak ho předjíždí vlak. Rychlost vlaku byla 19 km/h, když se strojvedoucí pokusil znovu vyšplhat. Madla mokrá od deště však neumožňovala strojvedoucímu pořádně se chytit, což mu spolu s mokrými a kluzkými kroky prakticky znemožňovalo vylézt na rychle jedoucí lokomotivu. Řidič byl vláčen po kolejích asi 24 metrů, poté uvolnil madla a upadl na zem.

Kvůli nemožnosti opětovného dohnání rozjetého vlaku strojvedoucí běžel oznámit, co se stalo, ostatním, ne však příslušníkům jeho brigády, ale nádražním dělníkům, kteří se nacházeli v severním šíji nádraží. Zaměstnanci stanice, když se o všem dozvěděli, okamžitě upozornili na neřízený vlak výpravčího, který předal varování přednostovi Stanleymu a výpravčímu . Dispečer v Indianapolis , který má na starosti pobočku Toledo, byl také upozorněn. Ve 12:35 již mířil bezpilotní vlak na jih po odbočce Toledo na trati, která byla vybavena systémem řízení dopravy (TCS).

Průvodčí viděl vlak odjíždět ze stanice, ale nevšiml si strojvedoucího ležícího na kolejích. Vzhledem k tomu, že strojvedoucí má špatné srdce a je stále v kabině, průvodčí společně s jedním ze zaměstnanců stanice osobním vozem odjeli k železničnímu přejezdu vzdálenému 6 a půl kilometru od stanice . Nemohli však naskočit na vlakový přejezd, protože v té době již zrychlil na 29 km / h. Přibližně ve 12:38 si místní úřady a státní policie v Ohiu již byly vědomy, že na kolejích je rozjetý vlak.

Pokusy o zastavení vlaku

Mezi 22 naloženými vagony vlaku (zbylých 25 prázdných) byly dvě cisterny kapalného fenolu , jedovaté složky barev a laků, která je nebezpečná pro akutní otravu při styku s kůží nebo při vdechování výparů ve vysokých koncentracích. Při havárii rozjetého vlaku se mohly vylít desítky tisíc litrů této toxické chemikálie, což je ekologická katastrofa . Okamžitě se proto začali pokoušet nebezpečný vlak zastavit. Mezi nimi byl i pokus o použití přenosných kapaček, které se často používaly na mnoha amerických železnicích. V tomto případě však vysoká rychlost vlaku vedla k tomu, že droppery byly jednoduše vyraženy zpod kol, aniž by se snížila jeho rychlost. V jednom z měst se policisté za jízdy pokusili otevřít výpustný ventil paliva, aby lokomotivu připravili o palivo, ale kvůli vysoké rychlosti vlaku na nic nedošlo. Došlo také k několika neúspěšným pokusům naskočit do vlaku za jízdy.

V této době po stejné koleji s bezpilotním vlakem směrem k němu (tedy na sever) z Kentonu jel vlak Q63615, řízený zkušeným strojvedoucím Jesse Knowltonem a průvodčím Terrym Forsonem, jehož zkušenosti na této pozici byly méně než jedna. ročníku, na dieselové lokomotivě SD40-2 č. 8392 (stejný model jako rozjetý vlak). Na vlečce u Dunkerque poslal výpravčí vlak na vedlejší kolej a nařídil posádce lokomotivy odvěsit lokomotivu z vozů a počkat, až kolem nich ujedoucí vlak projede. CSX 8888 projela vlečku přibližně ve 14:05, načež vlaková lokomotiva Q63615 samostatně bez povolení přestoupila na hlavní kolej a vydala se za uprchlíkem.

V Kentonu se posádce vlaku Q63615 podařilo předjet rozjetý vlak a v rychlosti asi 82 ​​km/h narazit do posledního vozu. Poté strojník Jesse Knowlton začal opatrně, aby nedošlo k poškození vlaku, použít reostatické brzdění . Když vlak jel po Route 31 jižně od Kentonu, jeho rychlost již byla snížena na 18 km/h. V tu chvíli na jednom ze železničních přejezdů naskočil do lokomotivy neřízeného vlaku Jack Hosveld, zkušený strojník z CSX Transportation , který vypnul trakci lokomotivy. Ve 14:30 rozjetý vlak CSX Transportation vedený dieselovou lokomotivou SD40-2 #8888 konečně zastavil svou rozjetou jízdu. Za necelé 2 hodiny urazil vzdálenost 106 km a v některých úsecích jeho rychlost dosáhla 76 km/h.

Předběžné šetření potvrdilo, že silový obvod lokomotivy vlaku byl v tahu, nikoli brzdícím. Vlivem použití přímočinné brzdy došlo k úplnému opotřebení brzdových destiček lokomotivy. Za zmínku také stojí, že pro brzdění neřízeného vlaku z hlavy již byla železničním oddělením připravena speciální lokomotiva (GP40-3 č. 6008), ale tak nebezpečnou variantu nebylo potřeba realizovat.

Od roku 2018 prošla lokomotiva #8888 generální opravou a jezdí #4389 [1] .

Viz také

• Železniční nehody v USA
• Nehoda vlaku #1908

Poznámky

1. ↑ Lambert, Jason Pozorování kanadské železnice: Na jih od hranice . canadianrailwayobservations.com (1. června 2016). Získáno 16. 8. 2018. Archivováno z originálu 29. 12. 2017. (neurčitý)

Odkazy

• Viník