Historie tramvaje Nižnij Novgorod

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 25. dubna 2021; kontroly vyžadují 3 úpravy .

Historie tramvaje v Nižním Novgorodu začíná v roce 1896 , kdy se na veletrhu v Nižním Novgorodu konala Všeruská výstava . Tramvajová doprava v Nižním Novgorodu byla jednou z prvních v Ruské říši : první elektrické tramvaje v Ruské říši byly zahájeny v Kyjevě v roce 1892 a na území moderního Ruska v roce 1895 v Königsbergu , nyní Kaliningradu [1] .

Objev

Zahájení tramvajového provozu v Nižném Novgorodu bylo načasováno tak, aby se časově shodovalo se zahájením celoruské umělecké a obchodní a průmyslové výstavy v roce 1896 a je neobvyklé v tom, že v prvním roce byly otevřeny čtyři různé tramvajové systémy tří různých majitelů a různé měřidla byla používána na tratích různých majitelů [2] .

8.  (20. května) byl otevřen provoz na jednokolejné trati Kunavinskaya o délce 4,3 km s rozchodem 1524 mm německé společnosti Siemens a Halske . Trať vedla od hlavního vchodu do expozice po území Kunavína kolem nádraží , přes veletrh až k pontonovému mostu [3] [4] .

Dne 9.  (21. června) byla otevřena trať o rozchodu 750 mm, vedená v jednostranném prstenci v délce 3,7 km územím samotné výstavy (současné území parku 1. května) ve vlastnictví Partnerství pro využívání. of Electricity M. M. Podobedov and Co . který měl zkušenosti s provozem ledové tramvaje v Petrohradě . Linka měla nižší odběr proudu a na parkovišti stál speciální salonní vůz pro vznešenou rodinu. [3]

Ve stejný den byly otevřeny dvě tratě firmy R.K. von Hartmann , které měly rozchod 1000 mm a byly umístěny přímo ve městě. Obě tratě byly jednokolejné, s vlečkami. Horní linie, dlouhá 3,7 km, vedla z Kremlu po ulicích Bolshaya a Malaya Pokrovsky, podél ulice Pokhvalinskaya do Smirnovského zahrady. Dolní trať, dlouhá 1,4 km, vedla ze Skoby ulicí Rožděstvenskaja na náměstí u pontonového mostu . O pár dní později byly konce obou linek propojeny výtahy (Kreml se Staplem - Kreml, náměstí u mostu se Smirnovského zahradou - Pokhvalinskij) [3] [1] .

Od 16.  (28. června) jezdily tramvaje trati Kunavinskaja po pontonovém mostě na pravý břeh Oky k výtahu Pokhvalinsky. Zpočátku trať pokračovala po nábřeží na náměstí Sofronovskaja, duplikovala dolní Hartmannovu trať, ale následně vedení města nařídilo „nadměrnou“ část trati demontovat.

Jízdné v tramvaji bylo původně na různých linkách různé. Cesta po lince Siemens stála 10 kopejek , na trati Pobedovskaya - 5 kopek (po 19 hodinách - 10 kopejek). Na tramvajích a lanovkách Hartmann bylo zavedeno rozdělení do tříd (vnitřek vozu byl rozdělen přepážkou na dvě části): cesta v první třídě stála 5 kop, ve druhé 3 kopy; byly výhody pro studenty, kteří platili v první třídě 3 kopy a ve druhé mohli cestovat zdarma. Práva na bezplatné cestování za určitých podmínek navíc získali policisté a zaměstnanci pošty. Existovaly také zákazy používání tramvají pro určité kategorie osob.

Linky Podobedovskaya a Siemens byly koncipovány jako dočasný podnik, jakýsi exponát výstavy, a po jejím dokončení byly uzavřeny. Linku Siemens však odkoupila společnost Hartmann a provoz byl obnoven do stanice (s určitou změnou trasy podél Yarmarky). Je pravda, že kvůli neexistenci trvalého spojení mezi břehy řeky Oka bylo spojení mezi Kunavinem a Nižním Novgorodem přerušováno s každým závanem a zamrznutím, někdy i na velmi dlouhou dobu.

Vztahy mezi městem a Hartmannovou firmou upravovala „Základní tramvajová smlouva“ uzavřená v květnu 1895 , podle níž bylo město považováno za formálního vlastníka všech tratí a Hartmannova společnost získala právo nájmu (koncese) na 35 let [ 5] . Již v roce 1897 však von Hartmann prodal koncesní práva „Ruské společnosti elektrických silnic a elektrického osvětlení“, která se až do roku 1908 stala monopolem v tramvajovém podnikání [1] .

Roky činnosti "Ruské společnosti elektrických silnic a elektrického osvětlení"

V roce 1901 byly postaveny nové linky: ke klášteru Povýšení kříže přes Nové náměstí, podél ulic Polevaya a Bolshaya Yamskaya (nyní jsou to Gorkého náměstí, Gorkého a Iljinskaja); na náměstí Ostrožnaja (dnes náměstí Svobody) přes Nové náměstí po ulici Polevaja, navíc byly cesty z ulice Pochvalinskaja částečně převedeny do Teljače (dnes Gogolova ulice). Horní síť tak dosáhla celkové délky 7 km a nyní zahrnovala dvě tratě, Kreml-Monastyrskaya a Pokhvalinsko-Ostrozhnaja.

V témže roce byla uzavřena „Dodatečná tramvajová smlouva“, podle které část poplatků začala jít do městské pokladny, zefektivnila se problematika otevírání nových linek. Byla změněna pravidla jízdného: místo rozdělení tříd byl zaveden rozdíl v jízdném podle ročních období a byl změněn systém výhod pro studenty. Nyní bylo mezi studenty města rozděleno 150 bezplatných jízdenek (žádosti o jejich poskytnutí byly projednány radou) a zbytek studentů, kteří žili v Kanavin a studovali v Nižním Novgorodu, obdržel poloviční slevu na cestování na lince Kanavinskaya. . Přestup mezi dvěma horními liniemi byl zdarma.

Provoz tramvají byl nastaven v létě ( červen - září ) od 7 do 22 hodin , zbytek - od 8 do 20 hodin (kromě velkých svátků, kdy byl provoz otevřen v 11 hodin a předprázdninových dnů). , kdy byla doprava uzavřena v 18 hodin) . Během veletrhu jezdily tramvaje déle, a protože se nepracovalo na směny personálu, pracovali poradci a průvodčí někdy až 16 hodin denně.

Těžké pracovní a životní podmínky řidičů tramvají (fyzicky náročná a dlouhá práce na nástupištích tramvají otevřených všem větrům, nedostatek podmínek pro oběd a odpočinek mezi jízdami, špatná ubytovna, zkostnatělý systém pokut, časté nehody a nemoci) vedlo k tomu, že v revolučním roce 1905 dvě stávky a za dlouhé zastavení pohybu město firmu tvrdě potrestalo. Pravda, k žádným ústupkům dělníkům nakonec nedošlo.

Objem dopravy rostl (i když s jednotlivými recesemi) a v roce 1909 dosáhl hodnoty 7,5 milionu cestujících.

V roce 1906 se stala naléhavá otázka rozšíření sítě tramvajových linek. Zvláštní komise Dumy vypracovala schéma, podle kterého měly nové linky procházet z náměstí Blagoveshchenskaya ve třech nových směrech (podél ulic Bolshaya Pecherskaya , Varvarskaya a Kovalikhinskaya ), a navíc měla být v Kanavině obnovena linka do Výstavní vesnice. Kromě toho bylo navrženo vybudovat tramvajový tunel z Kovalykha do továrny Sloboda (poblíž současného parku vítězství). Vztahy s „Ruskou společností elektrických silnic a elektrického osvětlení“ však již byly zkažené. V důsledku toho samotné město postavilo v roce 1908 pouze jednu linku podél ulic Tikhonovskaya a Malaya Pecherskaya (nyní ulice Ulyanova a Piskunova) a dále po ulici Bolshaya Pecherskaya na Trojičné náměstí (nyní je na tomto místě Lingvistická univerzita). Ano, a stala se pouze koněm - a to v době, kdy se ostatní města Říše zbavovala koně ve prospěch elektrické tramvaje. Kvalita trati byla špatná a vozy vyjíždějící z trati na této tramvajové trati byly velmi časté.

V roce 1910 Společnost přestavěla trať Rožděstvenskaja, změnila ji na širokorozchodnou a sloučila ji s tratí Kanavinskaja. Nyní (pokud existuje přechod) existuje možnost průjezdné dopravy ze Skoby na železniční stanici přes Yarmarka.

Podle Základní tramvajové smlouvy z roku 1895 dostalo město právo odkoupit tramvajovou společnost 18 let po zahájení prací, tedy v roce 1914 . S blížícím se obdobím se vedení města stále více prosazovalo ve svém záměru: zaprvé byla tramvaj vysoce zisková, zadruhé společnost provozovala tramvaj „na opotřebení“, proto stav vybavení a stopy se neustále zhoršovaly. Rozhodnutí o odkoupení tramvaje padlo definitivně v roce 1913 a v následujícím roce město po řadě zkoušek a soudních sporů koupilo tramvaj za 1,2 milionu rublů a koncesní práva na nábřežní tramvaj za 200 tisíc rublů. Pro tyto účely byl poskytnut zvláštní úvěr na dobu 49 let.

Revoluce, občanská válka a zastavení pohybu

Podle smlouvy o odkupu pokračovala Ruská společnost v provozu transříční tramvaje, dokud převod koncese neschválí vláda, za což město platilo společnosti 1500 rublů měsíčně. Vlivem neurovnaných vztahů s Veletrhem, přes jehož území část linie procházela, však nastala nepřehledná situace, která trvala celý rok 1915 a polovinu roku 1916 , než se vyjasnilo , a rada, Ruská společnost, spol. Zapojil se Fair, guvernér a několik ministerstev. V důsledku toho práva na říční tramvaj přešla na Jarmarku a město začalo provozovat trať Rožděstvensko-Kanavinskaja spolu s Jarmarkou.

Mezitím probíhala první světová válka a zatížení tramvaje vzrostlo kvůli uprchlíkům a armádě. Zvýšení tarifů pro městskou tramvaj umožnilo navýšení plateb personálu, ale technický stav tramvaje se nezlepšil. Už se ozývaly hlasy odsuzující magistrátnost tramvaje.

Navzdory válce byla v roce 1915 otázka rozvoje tramvají znovu nastolena. Byl vypracován plán, který počítal s přeměnou všech tratí na dvoukolejné a s výstavbou mnoha nových tratí, mimo jiné do Myzy a Sormova. Ale tyto plány byly předurčeny k tomu, aby byly realizovány až po desetiletí a půl, a ani poté ne v plném rozsahu. Kvůli potížím válečných časů – nedostatku materiálu, personálu a uhlí pro elektrárny – tramvaj chátrala.

Revoluce a občanská válka vedly k hospodářskému krachu, který dovršil úpadek tramvaje Nižnij Novgorod a 1. května 1919 byla její práce zastavena.

Obnova tramvajové dopravy

V roce 1922 , po skončení občanské války , se začala obnovovat výroba v továrnách Nižnij Novgorod, po přestávce začaly opravy a obnova prvků městské ekonomiky. V roce 1923 byl znovu otevřen veletrh Nižnij Novgorod .

Vyvstala otázka na obnovení provozu tramvají. Vzhledem k velkému množství práce (vzhledem k velkému opotřebení tramvajového hospodářství) se mělo nejprve jednat se zahraničními koncesionáři (současně se zvažovala i otázka výstavby trvalého mostu přes Oka ).

Pohyb však obnovili vlastními silami. 3. srpna 1923 byl otevřen pohyb vozů z nádraží přes Jarmarku a pontonový most ke kremelskému výtahu.

Obnova provozu v části Nagornaja měla být provedena s přechodem na širokorozchodné a dvoukolejné tratě. Koněspřežná trať byla navržena k elektrifikaci a zařazení do městské sítě. Kvůli čerstvě položenému asfaltu na centrálních ulicích však vyvstala otázka - byla škoda ho obětovat. Kvůli tomu bylo 8. října rozhodnuto odklonit tramvajovou trať z Kremlu a položit ji podél ulice Osypnaya (nyní ulice Piskunov).

28. listopadu byl otevřen provoz podél hlavní tratě po ulicích Bolšaja a Malaja Pečerskij, Osypnaja a Bolšaja Pokrovskaja, Novobazarnaja náměstí, Polevaja, Ostrožnaja a Ostrožnaja. Tento úsek se stal podle plánu širokorozchodným a většinou dvoukolejným. Starý úsek od výtahu Pokhvalinsky na roh ulic Bolshaya a Malaya Pokrovskaya byl otevřen jako úzkorozchodný, proto byly u pěti vozů Oerlikon ponechány úzkorozchodné podvozky. Spuštěny byly i výtahy, i když od horní stanice kremelského výtahu k tramvaji to bylo nyní daleko.

Networking

16. listopadu 1924 byla otevřena trať podél Zelenského sjezdu ze Skoby do ulice Bolšaja Pokrovskaja , která konečně sjednotila horní a dolní tramvajovou síť. Kremlský výtah fungoval až do roku 1928 , ale nakonec byl uzavřen.

Začala také výstavba tratí na pracovní okraj města. V roce 1924 se objevilo „první znamení“ - linka z Kanavinu na staré nádraží Sormovsky (později - stanice Stalinskaya a nyní je toto místo známé jako odbočka Sormovsky). V roce 1926 k němu byly přidány linky z Kanavinu přes Lengorodok (oblast současného Leninského kulturního domu) do Molitovky a z Kanavinu do závodu Krasnaya Etna .

Rozšiřování sítě linek a růst provozu si vyžádalo zlepšení technické základny tramvaje. V roce 1925 byl otevřen Krempark, tramvajový park Kreml pro obsluhu vozového parku, pod který byla adaptována budova bývalé arény; Byly otevřeny také tramvajové dílny na ulici Bolshaya Pokrovskaya. A přesto zůstal vozový park „úzkým hrdlem“ tramvajové ekonomiky, protože se nadále používaly stejné vozy jako při otevření tramvaje před 30 lety. Situace se začala zlepšovat, když bylo přijato několik starých vozů z Kyjeva a brzy začaly přijíždět vozy ze závodu Sormovo. Jenže 15. ledna 1926 se stalo neštěstí: při požáru vyhořel Kanavinskij park a s ním 16 tramvajových vozů. Od roku 1929 byla na základě tramvajových dílen založena konstrukce přívěsných vozů a v roce 1930 byly zahájeny dodávky tramvají typu X ze závodů Mytishchi, Sormovo a Kolomna. Dalším omezením bylo napájení. Tramvajové sítě byly dlouhou dobu napájeny ze staré rozvodny Pokhvalinskaya a elektrárny Kanavinskaya a teprve od roku 1931 se začaly objevovat nové rozvodny.

Do roku 1925 řídilo městské tramvajové hospodářství přímo Zemský komunální odbor. V roce 1925 bylo založeno oddělení Tramvajové a místní lodní společnosti, které se v roce 1926 přeměnilo na Nižnij Novgorod komunální strojní přepravu. Tramvaj spolu s výtahy a místní lodní společností získala ekonomickou nezávislost. Mechanical Transport Trust existoval až do roku 1934 , kdy z něj byla odštěpena správa městské tramvaje.

10. října 1927 byl dokončen městský tramvajový okruh. V roce 1928 byl uzavřen provoz na úzkorozchodné trati od výtahu Pokhvalinsky do ulice Bolshaya Pokrovskaya a u výtahu Pokhvalinsky.

V roce 1929 byla otevřena nová tramvajová trať do Myzy po Arzamas Highway (nyní Gagarin Avenue) se zastávkou v Sakharny Dol, v roce 1933 byla trať zdvoukolejněna. Tato trať byla napojena na železnici ve stanici Myza a od roku 1931 sloužila k přistavování nákladních vozů do podniků podél ní, které měly příjezdové cesty. K napájení vagonů byly použity elektrické lokomotivy.

V roce 1928 se v souvislosti se spuštěním autobusů ve směru Sormovsky stal úsek k Sormovskému nádraží postavený v roce 1924 nerentabilním. V souvislosti s prodloužením železniční tratě ve směru na Kotelnich navíc začala stavba nadjezdu v Kanavinu. Úsek byl uzavřen pro provoz, ale znovu otevřen v následujícím roce. Růst průmyslu v Sormově, který se také v roce 1929 stal součástí města, vedl k rychlému nárůstu potřeby dopravy. Proto byla do 1. května 1931 postavena a otevřena jednokolejná trať z Kanavinu do Sormova přes vesnice Gordeevka a Burnakovka, podél Sormovskoje dálnice za vesnicí Darino. V roce 1932 byla tato trať vyvinuta: byla postavena druhá kolej a na stanici Varya se objevila odbočka do Bayevka (současná oblast leteckého závodu Sokol).

V roce 1932 začal pracovat závod Gorky Automobile Plant . Pro spojení velkého podniku s městem byla postavena a 1. dubna 1933 otevřena tramvajová trať (původně dvoukolejná) z ulice Okťabrskaja Revoljuciji podél Avtozavodskoye Highway (nyní Lenin Avenue) ke kontrolním bodům Avtozavod. V létě téhož roku byla paralelní linka prodloužena z Molitovky do nových továren Dvigatel Revolyutsii a Machine Tool.

1. května 1933 byl definitivně vyřešen problém spolehlivé komunikace mezi břehy Oka. Tramvaj projela přes stálý Kanavinsky most . A do 7. listopadu 1933 sjela nová tramvajová linka přímo na most z náměstí 1. května podél ulice Pryadilnaja a kongresu Pokhvalinsky.

V letech 1934-1935 byla v rozšiřování sítě pauza . Staré koleje a stavby se však aktivně opravovaly a rekonstruovaly, dostavovaly se druhé koleje, modernizovaly se další koleje na konečných, energetika a komunikace. S růstem vozového parku byly na stávající síti tratí organizovány další trasy. Byla zahájena stavba Závodu na opravu kočárů, dokončena v roce 1940 .

V roce 1936 byla linka Avtozavodskaya prodloužena do obytných oblastí Sotsgorodu podél Kirov Avenue. V roce 1938 byla z této trati vybudována odbočka do obce Malyshevo, v následujícím roce prodloužena do Gnilitsy.

V městské části Nagornyj byla v roce 1938 tramvajová trať převedena z ulice Sverdlov do ulic Dobroljubova a Krasnoflotskaja .

V roce 1941 byla zahájena výstavba nové trati podél moskevské dálnice do vesnice Vtorchermeta. Vypuknutí Velké vlastenecké války nedovolilo ji dovést do konce.

Za 18 let, které uplynuly od oživení tramvajové dopravy ve městě do začátku války, se délka linek a intenzita dopravy zdesetinásobily. Právě v těchto letech byl položen základ městské tramvajové sítě.

Velká vlastenecká válka

S vypuknutím války bylo mnoho tramvajáků odvedeno do armády nebo narukováno do lidových milicí . Kromě toho byla značná část kvalifikovaného personálu převedena na práce v obranných závodech. Před válkou ženy v tramvaji běžně pracovaly jako průvodčí, ale nyní začaly houfně ovládat profese rádců, výpravčích, pracovnic depa.

Veškeré práce na rozvoji sítě byly utlumeny a doplňování vozového parku zastaveno. Autoopravna a dílny byly předány výrobě obranných produktů a celá oprava vozového parku byla svěřena depu; Musel jsem se omezit pouze na aktuální opravy. V roce 1943 však Autoopravna opět začala opravovat tramvaje, přičemž výrobu vojenských výrobků nezastavila.

Materiálu a elektřiny byl akutní nedostatek. Obzvláště obtížné byly pracovní podmínky v zimě: pracovní směny dosahovaly 12 hodin, přestože vozy nebyly vytápěny. Práce tramvaje byla vážně komplikována bombardováním, kterému byly vystaveny průmyslové objekty Avtozavodu a Sormova a spolu s nimi i tramvajové tratě. Po každém takovém nájezdu museli tramvajáci vynaložit velké úsilí na rychlé obnovení provozu.

Během válečných let prudce vzrostlo zatížení železniční sítě země. V Gorkém nebyl přes Oku žádný železniční most, železnice na jeho dvou březích byly vzájemně spojeny pouze přes Mur . Aby se vyložil most Murom, bylo rozhodnuto nechat vlaky jezdit po tramvajových kolejích přes městský most. K tomu bylo nutné provést velké množství silničních prací. Praxe projíždění vlaků po tramvajových kolejích byla zachována od podzimu 1941 až do konce války.

Tramvajové hospodářství fungovalo v obtížných podmínkách, „opotřebování“ a v roce 1946 bylo na pokraji zhroucení. V letech 1946-1947 se situace nadále zhoršovala.

Od roku 1947 byla přijata opatření k obnovení tramvaje. V červenci 1948 byl „vrácen“ Autoopravárně tramvaji, navíc se do obnovy tramvajového hospodářství zapojily síly mnoha městských podniků. Vagony, které vyžadovaly velké opravy, ho nakonec dostaly a byla zahájena výroba náhradních dílů. Autoopravna také dostávala centralizované zakázky na výrobky pro tramvaje z jiných měst RSFSR , což umožnilo zlevnit výrobky a zlepšit materiálovou základnu tramvaje. Pro rekonstrukci tramvajových tratí se konaly subbotniky. V témže roce začala do města dostávat vozový park: nejprve to byly vozy M vyrobené ve VRZ, poté vozy z tramvajových závodů Kuibyshev , Kazaň a Moskva a na konci roku 1948 série nových KTM-1 a Přijely vozy KTP-1 .

Poválečný vývoj

V červnu 1947 byla ve městě otevřena trolejbusová doprava . Městská správa tramvají byla přejmenována na Správa tramvají a trolejbusů (TTU). Tramvaje a trolejbusy mají od té doby sdílená energetická zařízení.

Trolejbusová doprava se rozvíjela velmi rychle, ale výstavba tramvajových tratí se na nějakou dobu zpomalila.

Rozvoj tramvaje se nezastavil, ale nyní se vydala cestou zkvalitňování dopravy. Ekonomika byla nasycena novým vozovým parkem (zejména celokovovými čtyřnápravovými vozy MTV-82 ), zlepšily se pracovní podmínky řidičů tramvají. Bylo rozšířeno depo, zpevněny koleje, organizována nová výrobní zařízení, aktualizována energetická zařízení a kontaktní sítě. V důsledku toho se zvýšila rychlost pohybu, snížil se počet poruch (sjezdy vozů z kolejí, zlomy v kontaktní síti). Na stávajících tratích byly organizovány nové tramvajové trasy.

Kvůli výstavbě trolejbusového okruhu ve městě byly tramvajové tratě přesunuty z ulice Polevaya do ulice Belinsky a byla přestavěna křižovatka na náměstí Lyadov . Tratě na Zelenském kongresu byly také přestavěny. V roce 1954 byla postavena druhá kolej trati do závodu Dvigatel Revolyutsii. Objem dopravy se opět dostal na předválečnou úroveň, a to i přesto, že část cestujících „odvezl“ trolejbus. A v roce 1956, poprvé v poválečných letech, se tramvajový podnik ukázal jako ziskový a zůstal tak až do roku 1963 .

V roce 1955 začalo nové období růstu tramvajové sítě. Poté byla postavena trať podél Ždanovovy třídy v okrese Avtozavodsky , která získala další rozšíření v roce 1957 . V roce 1956 byl uzavřen okruh Sormovskaya, byla postavena druhá trať trati do Gnilitsy, trať Etnovskaya byla přestavěna a prodloužena do vesnice Gvozdilshchik. V roce 1957 byla postavena nová trať z Belinsky Street do Napshikha, která pokračovala v příštích dvou letech podél Beketovy ulice k Myzinskaya Line, která pak vedla podél Arzamas Highway .

V roce 1954 se na Arzamas Highway objevila trolejbusová linka. V souladu s tehdejšími názory se věřilo, že trolejbus je „progresivnější“ způsob dopravy než tramvaj. Dálnice Arzamas přitom postrádala kapacitu. Proto bylo v roce 1959 rozhodnuto o uzavření provozu tramvají po Arzamas Highway z Ljadova náměstí do Beketovovy ulice. V roce 1963 byla otevřena trať podél Nartovy ulice do Sakharnyj Dol, která nahradila část trati podél Arzamas Highway. A v roce 1964 byla otevřena linka podél Puškinovy ​​ulice, která obnovila přímé spojení mezi Manor a Lyadova náměstí.

V roce 1962 začalo oddělení tramvají a trolejbusů kvůli obtížnosti najímání průvodčích zavádět nedirigentský způsob výběru tržeb (pomocí prasátek). Rostoucí náklady, prodlužování délky cest vedly k tomu, že v roce 1963 se firma stala nerentabilní. V boji za snížení nákladů se v podniku začaly zavádět prvky nákladového účetnictví .

V roce 1965 byl zprovozněn nový Molitovský most přes řeku Oka . Přes most projela nová tramvajová trať, která v krátkém čase spojovala trať Molitovskaja a trať podél Avtozavodskoye Highway s Ljadovým náměstím.

V letech 1958 - 1961 se na tratích objevily vozy LM-49 a LP-49 , LM-57 z Leningradské výroby a také vůz RVZ-6 s nepřímým řídicím systémem . Aby bylo možné pojmout rostoucí počet vagónů, byla zapotřebí nová místa. V roce 1959 byla otevřena opravna Vostočnyj, pobočka vozovny č. 2 (nyní je na jejím místě vozovna trolejbusů č. 3). Na okraji města byla zahájena výstavba vozovny č. 3, která byla otevřena v roce 1965. V témže roce byla zahájena výstavba nového depa v mikrodistriktu Nagornyj, kam se koncem roku 1968 přestěhovalo depo č. 1, které se dříve nacházelo v Kremlu. Do nového depa vedl nový úsek o délce 1 km z okruhu Lapshikha Ring.

V letech 1957-1962 došlo k výraznému rozšíření energetického sektoru, celkem bylo uvedeno do provozu pět elektrických rozvoden. V roce 1965 byl zahájen program rozvoje energetiky, který zahrnoval zprovoznění alespoň jedné rozvodny každý rok. Během následujících 12 let bylo postaveno 13 rozvoden. V letech 1967-1972 byly rtuťové usměrňovače nahrazeny polovodičovými a bylo zavedeno dálkové ovládání rozvoden.

V roce 1968 byla provedena rekonstrukce Pokhvalinského kongresu, během níž byly tramvajové koleje umístěny na samostatné plátno mimo vozovku a v letech 1970-1971 byla provedena generální oprava Kanavinského mostu .

Ve stejných letech byla postavena trať podél ulice Novikov-Priboj, která sloužila k dopravě dělníků do řady průmyslových podniků; etnická linka byla také přivedena na konečnou stanici "Igarskaya street". Později však bylo spojení mezi Ethn line a linkou po ulici Novikova-Priboje přerušeno při přípravě přeložky na poslední trasu dálnice M7 Moskva-Kazaň; dva kruhy jsou umístěny na opačných stranách vozovky.

Aktivně byly prováděny opravy tramvajových tratí, od roku 1971 se začaly používat železobetonové pražce pro zvýšení jejich životnosti.

Na začátku 70. let se do města začaly dodávat vozy LM-68 ("akvárium") a KTM-5 (později - KTM-5M3); dřevěné vagony předválečné výroby byly zcela vyřazeny z provozu. Nové vozy byly spojovány po dvou a poté po třech do vlaků pracujících na systému mnoha jednotek (CME) . Část dosluhujících vozů MTV-82 byla přestavěna na bezmotorové přívěsy za motorové vozy.

Navzdory rozvoji sítě linek a růstu osobní dopravy se role tramvaje ve městě od 60. let postupně snižovala. Ve městě se intenzivně rozvíjely další druhy dopravy: trolejbusová a autobusová. Navzdory tomu, že náklady na přepravu tramvají byly mnohem nižší, trolejbus, a zejména autobus, nevyžadoval velké investiční výdaje na spuštění, což bylo důležité pro zajištění dopravy do nových oblastí. Navíc i přes velký pokrok v konstrukci tramvají je tomuto druhu dopravy přiřazena pověst „zastaralé“. Padly dokonce návrhy na plošné nahrazení tramvaje trolejbusem.

Situaci elektrické dopravy jako celku komplikoval výrazný pokles kapitálových investic ve druhé polovině 70. let. Pokládka tramvajové trati přes rozestavěný Myzinského most byla zastavena. Nedostatek finančních prostředků ztěžoval provádění velkých oprav vagonů.

Doba výstavby metra

Navzdory tomu, že tramvajová síť dobře pokrývala město a vedla po nejdůležitějších trasách, byly zamítnuty návrhy na vytvoření systému vysokorychlostní kolejové dopravy na jejím základě v podobě vysokorychlostní tramvaje . Koncem roku 1977 byla zahájena výstavba podzemí .

Trasa metra prvního, druhého a třetího spouštěcího komplexu (zprovoznění stávajících v letech 1985 , 1987 a 1989 ) zcela duplikovala stávající tramvajovou trať. V některých úsecích byly tunely metra vybudovány přímo pod tramvajovými kolejemi. Za účelem provádění prací na výstavbě stanic, prováděných otevřeným způsobem, byla tramvaj opakovaně převedena. Vícenásobné přesuny tramvaje prakticky zastavily další větší práce na tramvajových zařízeních a způsobily také četná přerušení provozu tramvají. Do stavby metra se zapojili i tramvajáci.

Přestože se výstavba nových tratí zastavila, změny v tramvajovém hospodářství pokračovaly. Od roku 1978 začaly do Gorkého expedovat vozy Tatra T3 československé výroby . Ačkoli tyto vozy spatřily světlo jen o tři roky později než obvyklé RVZ-6, pak se obyvatelům Gorkého zdály jako módní novinka. V roce 1978 byly převedeny tramvajové koleje na moskevské nádraží. Byl spuštěn jednosměrný okruh podél ulic Dal, Litvinov a Vokzalnaja do ulice Kanavinskaya, další jednosměrný okruh byl položen podél ulic Prokofjev, Kanavinskaja, Dal a Chkalov. Linka na náměstí Revoluce z ulice Sovětskaja do ulice Dalia byla demontována. Spoje č. 9 a 16 jsou zrušeny, linky spojů č. 1, 3, 4, 10, 12 prošly novými kolejemi.

Kromě toho trasy č. 23 „ Nádraží Moskovskij  – Černý rybník“ (přes Molitovský most), č. 24 „Nádraží Moskovskij – Igarskaja“ (přes Leninovu třídu), č. 25 „Igarská ulice – Malyševo“, č. 26 „ Sotsgorod  - Gnilitsy“ byly otevřeny. V roce 1978 byly otevřeny nové linky podél Ždanovovy třídy z Tolbukhinova náměstí do 52 čtvrtí a ulice Krasnykh Partizan z Kirovovy třídy na Ždanovovu třídu. Trasy č. 17 „Igarská ulice – čtvrť 52“ (přes Ždanovovu třídu) a č. 22 „Igarská ulice – čtvrť 52“ (přes Kirovovu třídu) byly prodlouženy.

Také v roce 1978 [6] byla postavena trať podél ulice Gleb Uspensky z ulice Kosmonavta Komarov do ulice Grekova. Trasa č. 3 "Nádraží Moskovskij - Dubový park" byla prodloužena . Linka otevřena[ kdy? ] podél ulice Nadezhda Suslova z ulice Kuznechichinskaya do ulice General Ivlev. Trasa č. 19 " Myza  - Tramvajová vozovna č. 1" byla prodloužena a č. 27 "Stanice Moskovskij - Tramvajová vozovna č. 1" byla otevřena (přes Pochvalinský kongres). Počet tras dosáhl historického maxima.

V roce 1984 byla eliminována doprava po Molodyozhny Prospekt z Lenin Prospekt na Ul. Rudí partyzáni. Trasa linky č. 17 byla převedena na Kirov Avenue. Trasa číslo 10 byla zrušena.

V roce 1986 byl provoz na ulici otevřen. Red Partizans, Strokina od Kirov Avenue do ulice. Permyaková. Trasy č. 11 "Sotsgorod-2 - pl. Ljadov“ a č. 12 „Nádraží Moskovskij – Sotsgorod-2“. Linky č. 13, 21, 22, 24, 26 jsou zrušeny. Během výstavby stanice metra Park Kultury v roce 1988 byly demontovány koleje od Ždanovovy třídy od Paláce kultury GAZ do ulice Krasnykh Partizan .

6. listopadu 1987  byla otevřena trasa č . 21 „Dubki Park – Černý rybník“ a prodloužena trasa č. 23 „Moskevské nádraží – náměstí Sennaya “. Trasy č. 12, 25 byly zrušeny.

V roce 1990 byly zavedeny trasy č. 12 Sotsgorod-2 -  stanice metra Avtozavodskaya , č. 16 Malyshevo - stanice metra Avtozavodskaya, č. 22 Sotsgorod-2 - st. Igarská. Trať číslo 11 byla změněna: „pl. Lyadova - st. Igarská.

Moderní doba

V roce 1993 byly zkráceny trasy č. 21 „Černý rybník – Dubový park“ (chodilo se pouze po Iljinské ulici) a č. 23 „Nádraží Moskovskij – Ljadovo náměstí“ (přes Molitovský most).

V roce 1996 byla otevřena trasa č. 26 "Nádraží Moskovskij - Tramvajová vozovna č. 1" (přes Molitovského most a Beketovu ulici). Trasa č. 17 „stanice metra Avtozavodskaja – čtvrť 52“ byla zkrácena. Linky č. 12 a 16 byly zrušeny.

V roce 1999 byly zahájeny trasy č. 9 "Nádraží Moskovskij - Masljakova ulice " (podél Kanavinského mostu), č. 24 "Nádraží Moskovskij - Masljakova ulice". Trasa č. 17 „St. Igarskaya - 52 čtvrtletí. V roce 2000 byla trasa číslo 24 zrušena.

V roce 2002 byla uzavřena trať č. 23, obnovena č. 24 po trase, která fungovala před jejím uzavřením. V roce 2003 byla otevřena trasa č. 20 "Sotsgorod 2 (Strokina ulice) - Gnilitsy", trasa č. 22 byla zkrácena: "Sotsgorod 2 - stanice metra Avtozavodskaya".

Při kosmetické opravě Myzinského mostu v roce 2003 z něj byly odstraněny tramvajové koleje, které na něm byly od stavby mostu, ale nebyly napojeny na hlavní tramvajovou síť. V létě 2004 byly koleje v Černoprudském pruhu demontovány, což vedlo k davu vozů různých tras na konečné stanici Black Pond.

Při stavbě Gorkého metra v letech 1977-85 byla na většině úseků I. etapy Moskovskaja - Proletarskaja použita experimentální metoda monolitického ostění tunelů lisovaným betonem . V silně podmáčených půdách tato metoda neopravňovala naděje do ní vkládané; beton nezískal pevnost. Ostění se v takových oblastech začalo postupně hroutit a propouštět do tunelu značné množství vody. Znalecký posudek, který tunel zkoumal v roce 2004, vydal doporučení, aby se zpomalila destrukce tunelu, uzavřít pohyb tramvají po trati umístěné nad ním. 15. srpna 2004 byla zrušena trasa č. 11 a úsek kolejí podél Lenina prospektu od stanice metra Proletarskaja po oddělení GZD začal být využíván pouze jako obslužná; byly oznámeny plány na demontáž této linky. Linky podél Lenin Avenue z ulice Novikov-Priboy do ulice Oktyabrskaya Revolyutsii byly odstraněny od roku 2007. K 1. listopadu 2004 byla linka číslo 20 zrušena.

Současně byl oznámen záměr odstranit tramvaj z Pokhvalinského sjezdu pod záminkou, že přítomnost tramvajových kolejí na ní brzdí pohyb silniční dopravy a slouží k vytváření dopravních zácp . Dne 10. 5. 2005 byl tramvajový provoz uzavřen: v souvislosti s položením kanalizace byly odstraněny tramvajové koleje z výjezdu, aby se vozovka posunula mimo pracovní prostor. Po jejich dokončení se tam tramvaj nevrátila. V období od 11. května do 14. května 2005 byla demontována trať podél Pokhvalinského sjezdu od Kanavinského mostu k ulici. Masljakov. Trasy č. 9, 24 byly zrušeny. 31. srpna 2005 byla otevřena trasa č. 10 "Manor - Moscow Station" (přes Molitovský most )

Na konci podzimu 2006 byl obnoven tramvajový přechod přes ulici Novikova-Priboy poblíž konečné stanice "Igarskaya Street". Od 1. 2. 2007 byl zastaven technologický pohyb tramvají mezi odborem státních drah a stanicí metra Proletarskaja a od 1. 8. 2007 začala postupná demontáž kolejí, koleje na tomto úseku byly kompletně demontovány r. konec roku 2008. V únoru 2007 byly sloučeny linky č. 4 a č. 17, byla zorganizována trasa č. 417 "Nádraží Moskovskij - Igarská ulice - čtvrť 52".

V zimě 2005-2006 se vedení města také rozhodlo odstranit tramvajové koleje ze sjezdu Oka a Molitovského mostu a slíbilo, že tramvaj nahradí autobusem. V důsledku četných protestů veřejnosti bylo toto rozhodnutí zrušeno. V roce 2011 začala kanceláří primátora slibovaná rekonstrukce sjezdu rozšířením vozovky při zachování tramvajového provozu.

Dne 18. dubna 2009 byl na základě průzkumů stavby s cílem zabránit její další destrukci přerušen provoz tramvají na Kanavinském mostě. 5. dubna 2010 byl na něm zcela zablokován pohyb MHD. Na podzim téhož roku, po dokončení první etapy oprav, byly na most vráceny téměř všechny traťové taxíky a autobusy. Pohyb velkých autobusů byl obnoven v červnu 2011, z mostu však byly demontovány tramvajové koleje a rovněž byly demontovány koleje z Leninova náměstí a Sovětské ulice. Tramvajová trasa č. 1 proto od léta 2011 jezdí od Černého rybníka na moskevské nádraží přes Molitovský most a st. Ilinská. Na konci Rožděstvenské ulice na Blagověščenské náměstí byla vybudována obratiště pro tramvaje a zavedena trasa 1K "Černý rybník - Blagověščenské náměstí" a upravená trasa č. Molitovský most). Linka č. 27 byla také přesměrována z ulic Iljinskaja , Rožděstvenskaja a Sovětskaja na Molitovský most a dále na Moskovského nádraží.

Na podzim 2011 vedení města[ kdo? ] uvedl[ kde? ] o potřebě tramvaje Nižnij Novgorod nejen zachovat, ale i rozvíjet . Zvažovala se zejména možnost prodloužení trati Myzinskaja nebo vybudování vysokorychlostní trati podél dálnice Ankudinovskoye. . Od té doby však věc nedošla dále než k prohlášením.

Dne 17. prosince 2011 byla při rekonstrukci Ljadova náměstí a přilehlých ulic, zejména ulice Krasnoselskaja, uzavřena trasa č. 10 (po dokončení rekonstrukce nebyla trasa obnovena).

11. dubna 2012 byl po sesuvu půdy na sjezdu Zelenského pozastaven pohyb tramvají po něm. Dne 15. prosince 2012 byl obnoven pohyb tramvají podél Zelenského sjezdu. Číslo trasy Černý rybník - Blagoveshchenskaya Square bylo změněno z 1K na 11 a trasa č. 9 nebyla obnovena. Dne 28. května 2016 byl zastaven pohyb tramvají č. 1 a č. 21 po Molitovského mostu, z důvodu opravy kolejí byla trasa tramvaje č. 27 zkrácena na Ljadovo náměstí. Poté byla prodloužena od 20. června k Černému rybníku na ulici. Ilinskaya a Dobroljubova. Tramvajové trasy č. 1 a č. 21 byly obnoveny 4. listopadu 2016. Route 27 však zůstala v podobě „Black Pond - st. Ivliev". Na tratích č. 1 a č. 21 došlo ke snížení počtu vozů, včetně vozů spřažených CME byly vyřazeny z 21 tratí a také z tratí č. 3 a č. 8.

22. prosince byla tramvajová linka č. 27 vrácena do stanice Moskovskij, trasa č. 18 se začala otáčet nikoli u Lapshikha, ale u tramvajové vozovny č. 1. Dne 28. května 2018 byla trasa tramvaje č. 5 prodloužena do Masljakovy ulice a tramvaje č. vozovna číslo 1 a opět se stala zcela kruhovou. Od léta 2018 byly na tramvajové linky č. 5 a č. 21 z důvodu zlepšení zásobování cestujících tramvají ve špičce opět vydávány vozy spřažené dle CME a tramvaj č. 1 se stala „špičkovou“ z důvodu nízký provoz cestujících: funguje ve všední dny, ve špičce , o víkendech se nevydává.

Od roku 2019 jsou pro tramvajovou trasu č. 3 vyráběny vozy KTM 5 a KTM 19 z vozovny č . 3.

Viz také

Literatura

Poznámky

  1. 1 2 3 Kossoy Yu. M. Váš přítel je tramvaj. Století tramvaje Nižnij Novgorod . - N. Novgorod : "Elen", "Yabloko", 1996. - 160 s., ilustrace, mapy s. - ISBN 5-8304-0008-1 . Archivovaná kopie (nedostupný odkaz) . Staženo 17. září 2019. Archivováno z originálu 17. září 2019. 
  2. Shpakov I. V. Vznik a rozvoj elektrických městských drah (tramvaje) ve městech Ruské říše na konci 19. století  // Bulletin Altajské státní univerzity. - 2010. Archivováno 23. září 2019.
  3. 1 2 3 Yaksyargin L. M. Tramvaj Nižnij Novgorod na počátku 20. století  // vlastivědná sbírka Nižnij Novgorod / A. D. Bubnov, A. I. Davydov, D. D. Dengin a další - N. Novgorod , 2005. - T .1 . — ISBN 5-98256-004-9 . Archivováno z originálu 28. září 2007.
  4. Z historie tramvaje Nižnij Novgorod . Centralizovaný knihovní systém okresu Sormovsky . sormlib.nnov.ru. Získáno 12. března 2019. Archivováno z originálu dne 25. března 2019.
  5. 1896-1919 První tramvaj v Rusku. . Muzeum UNN . museums.unn.ru. Staženo 12. března 2019. Archivováno z originálu 19. května 2019.
  6. "Oblast, která je srdce drahá": Chronograf . "Oblast, která je drahá srdci." Získáno 30. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 30. srpna 2019.

Odkazy