| I-207 | |
|---|---|
| Typ | Bojovník |
| Vývojář | |
| Hlavní konstruktér | |
| První let | 6. května 1937 |
| Postavení | nešel do seriálu |
| Vyrobené jednotky | čtyři |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
I-207 je sovětský pístový stíhač postavený v polovině 30. let 20. století podle návrhu leteckých konstruktérů Alexeje Borovkova a Ilji Florova .
Velitel letectva Rudé armády Jakov Alksnis navrhl konstrukčnímu týmu leteckého závodu č. 21 postavit stíhačku v souladu s požadavky letectva . Mělo to fungovat v souladu s tehdejším přístupem téměř všude: ve volném čase na dobrovolné bázi.
Designérský tým vznikl na začátku roku 1935. Borovkov a Florov se stali hlavními generátory nápadů. Letoun měl mít výhody dvouplošníků a jednoplošníků . K vyřešení protichůdných požadavků bylo rozhodnuto vytvořit dvouplošník s konzolovými křídly, bez nosičů a výztuh. Byl použit dvouřadý 14válcový hvězdicový vzduchem chlazený motor M-85 o objemu 800 litrů. S. ve výšce 3850 m. Svým krátkým tlustým trupem letoun připomínal I-16 . Pro zlepšení viditelnosti byl kokpit posunut co nejvíce dozadu. Křídla byla kovová s hladkou kůží. Křídla byla vyrobena ve formě tuhého kesonu ve špičce křídla, tvořeného potahem vyztuženým vnitřní vlnou . Tato konstrukce křídla byla poprvé použita v SSSR.
Centrální část trupu, přiléhající k motoru, tvořila svařovaná ocelová výztuha, krytá ze stran odnímatelnými kryty. Ocasní část trupu byla navržena jako dřevěný monokok . Podvozek je nezatahovací, kola a nosiče byly kryty podběhy .
Začátkem roku 1936 vznikl plnohodnotný model letadla, který byl přijat do výroby. V dokumentech byl označen jako „letadlo 7211“: typ 7, závod číslo 21, 1. exemplář. Tvůrci své letadlo nazvali „sedmička“. Kvůli neustále rostoucí produkci I-16 se doba výroby „sedmičky“ zpožďovala. Vyráběl se nad hlavou vedoucích dílen, po práci a o víkendech, po osobní domluvě s mistry.
V této době se velení letectva začalo ochlazovat směrem k dvouplošníkům a na jeho návrh byla výroba I-15 ukončena . Takové trendy by mohly vést k ukončení práce na „sedmičce“. V bojích ve Španělsku si však I-15 vedly dobře, což vedlo k oživení zájmu o dvouplošníky. Začali od Nikolaje Polikarpova požadovat okamžitá vylepšení I-15, aby mohli obnovit jeho výrobu. Vzpomněli si i na „sedmičku“, jejíž tvůrci začali spěchat.
První let uskutečnil 6. května 1937 zkušební pilot L. M. Maksimov. Testy prokázaly snadnost startu a přistání, výbornou stabilitu a kontrolu v celém rozsahu rychlostí, což umožnilo pilotovat letoun pilotům průměrné kvalifikace. Podle některých parametrů byl letoun před I-15 a I-16. Některé deklarované vlastnosti ale splněny nebyly. Konstruktéři však věřili, že s lepší výrobou draku a pečlivě vybranou vrtulí bude možné dosáhnout slibovaného výkonu. O letoun se začalo zajímat vedení letectva. Bylo rozhodnuto poslat stíhačku na státní zkoušky. 22. července 1937 však při seznamovacím letu letoun havaroval, zkušební pilot Edgard Preman zemřel. Příčinou katastrofy byla ucpaná tryska karburátoru . Ředitel závodu Miroshnikov a hlavní konstruktér motorového závodu v Záporoží A.S. Nazarov byli zatčeni.
Nikolaj Polikarpov, který byl pověřen vyhodnocením potenciálu letounu, se k němu vyjádřil kriticky a zpochybnil možnost dosažení deklarovaných charakteristik. Jedním z důvodů tohoto stažení bylo možná to, že přijetí „sedmičky“ do výroby by mohlo zpomalit konstrukci experimentálního letounu Ivanov samotného Polikarpova a modifikovaného I-16. Přesto se vláda v září 1937 rozhodla uvolnit vojenskou sérii stíhaček 7211. Návod se ale k účinkujícím podivným způsobem nedostal a v listopadu téhož roku hlavní iniciátor stavby letounu Jakov Alksnis byl zatčen.
O osm měsíců později byli Borovkov a Florov požádáni o stavbu tří vylepšených letounů typu 7211. Ten měl používat lehčí motor M-62. Pro urychlení prací byla tvůrcům letounu přidělena experimentální dílna závodu č. 21. Tři exempláře letounu měly být hotové v září, říjnu a prosinci 1938.
V létě 1938 byl Michail Pashinin jmenován hlavním konstruktérem závodu č.21. Začal stavět stíhačku vlastní konstrukce. Borovkovovi a Florovovi bylo nabídnuto, aby se přestěhovali do letecké továrny č. 207 v Dolgoprudném a vzali s sebou 12 zaměstnanců.
Továrna č. 207 byla postavena s italskou pomocí na stavbu vzducholodí . Začátkem roku 1938 došlo v závodě Dolgoprudnensky k sérii zatčení, včetně ředitele závodu. Nový ředitel měl mnoho vlastních starostí, a tak se až do dubna 1939 práce na stíhačce neprováděly. Až po utlumení výroby vzducholodí se věc rozjela. Pomohly také návštěvy leteckého fanouška Jakova Smushkeviče v továrně .
Upravená verze dostala název I-207 podle továrního čísla. Byly postaveny dvě kopie. Jeden byl vybaven motorem M-62 (I-207/1), druhý motorem M-63 (I-207/2). Od původní verze se lišily delším trupem, pevným překrytem kabiny a řadou dalších změn. Za jednu z hlavních předností letounu považovali autoři jeho vyrobitelnost a připravenost pro sériovou výrobu.
I-207/1 uskutečnil svůj první let 29. června 1939. Letoun byl testován piloty Maksimovem a Stefanovským . Namísto deklarované rychlosti 490 km/h se mu podařilo dosáhnout pouze 437 km/h ve výšce 4750 m. Bylo poznamenáno, že letoun nemá žádné výhody oproti I-153 již ve výrobě. Zároveň byly naznačeny i pozitivní vlastnosti I-207. Proto měla vyrobit malou sérii, během prací, na kterých doufali ve snížení hmotnosti letounu, instalaci zatahovacího podvozku a zvýšení maximální rychlosti.
Mezitím byla dokončena tvorba I-207/2. Jeho testy pokračovaly až do 22. května 1940. I přes výkonnější motor však tato instance také nevykazovala deklarované vlastnosti.
Konstruktéři zaměřili své úsilí na produkt I-207/3. Letoun byl dokončen v listopadu 1939. Měl zatahovací podvozek. Během testů bylo dosaženo maximální rychlosti 486 km/h ve výšce 5000 m, doba otáčení byla 17 s. Instalace výkonnějších motorů M-64 nebo M-65 by mohla dále zlepšit výkon, což by zvýšilo rychlost na 550 km/h. Takové motory se však nikdy neobjevily.
Tvůrci začali pracovat na instalaci převodového motoru M-63R s prodlouženou hřídelí, který by zlepšil aerodynamiku přídě. Letoun dostal označení „produkt 9“, další názvy jsou I-207/4 a I-209.
Vývoj byl dokončen v květnu 1940. Do té doby však bylo letadlo vyřazeno z plánu experimentálních prací, bylo přerušeno financování, pracovníci byli přesunuti do jiných prostor, vybavení a část vybavení skončilo na ulici. Po četných apelech na vedení bylo získáno povolení ke stavbě. Možným důvodem pro toto rozhodnutí je potřeba střemhlavého bombardéru , která do té doby vznikla . Válka s Finskem v letech 1939-1940 ukázala potřebu letadel schopných ničit dlouhodobé obranné struktury. Pokusy o přizpůsobení DB-3 a SB pro tyto účely byly neúspěšné.
K vyřešení tohoto problému navrhl Vladimir Vakhmistrov vyzbrojit stíhačky I-16 zavěšené pod bombardérem TB-3 bombami FAB-250 a shodit je ze střemhlavého letu. Myšlenku podpořilo vedení. Protože samotný I-207 mohl vzlétnout s půl tunou nákladu, bylo navrženo použít jej jako střemhlavý bombardér. Zkoušky, které proběhly v září-říjnu 1940, ukázaly dobré výsledky. Kvůli krátkému letovému dosahu však bylo od projektu upuštěno.
I-207/4 byl postaven na jaře 1941, provedl několik bojových letů, po kterých zájem vedení o něj zcela zmizel.
První dva exempláře byly přeneseny jako plnohodnotné exponáty do showroomu MAI . Během Velké vlastenecké války byly poslány k přetavení. I-207/2 byl použit pro odstřely v aerodynamickém tunelu TsAGI . I-207/3 létal nějakou dobu z letiště letového zkušebního ústavu v Ramenskoje . Později byl testován s náporovými motory Igora Merkulova .
Jsou uvedeny vlastnosti modelu I-207/3.
Zdroj dat: http://www.airwar.ru/enc/fww2/i207.html