Čínská východní železnice

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 12. června 2022; kontroly vyžadují 3 úpravy .
Čínská východní železnice
Roky práce 1896
Země Ruské impérium (1896-1917) RSFSR (1921-1922) SSSR (1922-1935, 1945-1952) Manchukuo (1935-1945) ČLR (1945-1952, 1952 - současnost )
Podřízení Manchukuo National Railway [d]
Mapa
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Čínská východní železnice (CER; do 1917 - Manchurian Road , od srpna 1945 - Chinese Changchun Railway , od 1953 - Charbin Railway ) - železniční trať, která procházela územím Mandžuska a spojovala Čitu s Vladivostokem a Port Arthurem . Silnice byla postavena v letech 1897-1903 jako jižní větev Transsibiřské magistrály ( de facto ). CER patřila Ruské říši a obsluhovali ji její poddaní. Stavba silnice byla krokem ke zvýšení vlivu Ruské říše na Dálném východě , k posílení ruské vojenské přítomnosti na břehu Žlutého moře na pozadí japonské expanze v Koreji a Číně. Stavba čínské východní železnice a záměr dobýt Vnitřní Mandžusko byly jedním z hlavních důvodů války s Japonskem , jejíž porážka znemožnila realizaci těchto plánů.

22. října 1928 byli všichni sovětští zaměstnanci CER vyhoštěni z Číny.

12. října – 22. prosince 1929 – vypuklo nepřátelství mezi Čínou a SSSR .

23. března 1935 podepsaly SSSR a Manchukuo dohodu o prodeji CER . Bylo dohodnuto, že v peněžním vyjádření Manchukuo zaplatí ⅓ částky, zbývající ⅔ částky bude splacena do tří let dodávkami od japonských a mandžuských firem na objednávku SSSR v Japonsku. Po podpisu smlouvy Manchukuo okamžitě přispělo 23,3 milionu jenů.

14. srpna 1945 byla podepsána sovětsko-čínská smlouva o přátelství a spojenectví . Po mandžuské operaci v roce 1945 se silnice dostala pod společnou sovětsko-čínskou správu (jako čínská železnice Changchun )

14. února 1950 byla uzavřena Smlouva o přátelství, spojenectví a vzájemné pomoci mezi SSSR a ČLR , která stanovila převod železnice do Číny po vstupu v platnost mírové smlouvy mezi Čínou a Japonskem (uzavřené ČLR pouze v roce 1978), ale nejpozději v roce 1952.

31. prosince 1952 byla podepsána dohoda o bezplatném převodu CER do Číny. V roce 1953 byl dokončen proces převodu silnice do ČLR.

Historie

Volba směru a designu

Historie Čínské východní železnice (CER) byla úzce provázána s historií Transsibiřské magistrály (Transsibiřská) a měla do značné míry negativní dopad na osud jedné ze součástí Transsibiřské magistrály - Amuru. Železnice .

V souvislosti s rostoucí aktivitou západních mocností na konci 19. století ve východní Asii a na Dálném východě začala Ruská říše projevovat zvýšené obavy o postavení významné části svých území na Sibiři a na Dálném východě, které byly skutečně odříznuty od centrální části země. Vznikl úkol realizovat soubor naléhavých opatření k osídlení okrajových částí, která vyžadovala jejich propojení s centrem stabilními a pohodlnými dopravními komunikacemi. V roce 1891 bylo rozhodnuto o výstavbě Transsibiřské magistrály. Jeho stavba začala současně z Vladivostoku a Čeljabinsku , probíhala z veřejných prostředků a prokázala do té doby nebývalé tempo výstavby železnic - za 10 let bylo položeno 7,5 tisíc km nové železniční trati. Na východní straně byla Transsibiřská loď přivedena z Vladivostoku do Chabarovsku , kde byly stavební práce zpomaleny nutností postavit obrovský most přes Amur . Na západní straně byly železniční tratě přivedeny do Transbaikalie .

Na začátku prací na položení Transsibiřské magistrály byly zvažovány dvě varianty jejího průchodu ze Zabajkalska na východ. Podle první varianty měla dálnice vést podél pobřeží Amuru a rusko-čínské hranice do Chabarovsku a podle druhé přes Mandžusko do Tichého oceánu . Druhá varianta byla zvažována při projektování sibiřské železnice , kdy byla diskutována možnost její položení z Irkutska přes Kjachtu do Mongolska , dále přes Čínu do ruského Přímoří [1] . Výraznou roli při kladení trasy a řízení stavby obtížných úseků sehrál inženýr N. S. Svijagin .

Zastánci varianty průchodu Transsibiře podél Amuru ji zdůvodnili následným růstem příležitostí pro hospodářský a sociální rozvoj ruských území východní Sibiře a Dálného východu. S. M. Dukhovsky , který byl generálním guvernérem Amurské oblasti v období 1893-1898, prohlásil, že i kdyby bylo Mandžusko připojeno k Ruské říši, význam Amurské železnice pro Rusko by zůstal obrovský, stejně jako její „kolonizace“. a význam výstavby základny“. Zdůraznil, že v žádném případě by neměla být zastavena dříve plánovaná stavba železniční trati podél Amuru.

Zastáncem mandžuské varianty byl ministr financí S. Yu.Witte , který věřil, že železnice přispěje k mírovému dobytí Mandžuska. Ve prospěch mandžuské varianty hrála i zvýšená aktivita Japonska na Dálném východě , která ohrožovala zájmy Ruského impéria v Číně . Mandžuská opce navíc umožnila Rusku vstoupit na nové trhy v asijsko-pacifickém regionu . Územím Mandžuska nakonec zvítězila koncepce ministra financí na stavbu železniční tratě zvané „čínská východní dráha“. Teprve porážka v rusko-japonské válce v letech 1904-05 demonstrovala vládě omyl tohoto rozhodnutí, které urychlilo stavbu amurské železnice.

Při projednávání plánů na výstavbu CER bylo rozhodnuto o zapojení soukromého kapitálu, pro který byly provedeny odpovídající přípravné práce. V prosinci 1895 byla založena Rusko-čínská banka s počátečním kapitálem 6 milionů rublů [2] . Na její vytvoření poskytla 15 % prostředků Petrohradská mezinárodní obchodní banka a 61 % pocházelo od 4 francouzských bank.

22. května (3. června 1896) byla podepsána tajná rusko-čínská smlouva o spojení Ruska a Číny proti Japonsku (tzv. Moskevská smlouva). Na ruské straně dohodu podepsali S. Yu Witte a princ A. B. Lobanov-Rostovsky a na čínské (Qing) straně Li Hongzhang . Smlouva dala Rusku právo postavit železnici přes území Mandžuska. Dne 27. srpna (8. září 1896) podepsal čínský vyslanec v Ruské říši Xu Zengcheng s představenstvem Rusko-čínské banky smlouvu s platností na 80 let o udělení práva bance vybudovat a provozovat tzv. železnice přes Mandžusko a na vytvoření akciové „Společnosti čínské východní železnice“. Zakládací listina této akciové společnosti byla schválena Mikulášem II. dne 4. (16. prosince) 1896 [3] . V souladu se zakládací listinou byly povinnosti za vytvoření akciové společnosti převedeny na Rusko-čínskou banku (§ 1), základní kapitál společnosti byl stanoven na 5 milionů kreditních rublů (§ 10). Společnosti bylo uděleno právo bezpodmínečné a výlučné správy svých pozemků. Cestující a zboží přepravované po silnici při tranzitu z jedné ruské pohraniční stanice do druhé byli osvobozeni od víz a cel. [čtyři]

V prosinci 1896 se v Petrohradě konaly volby do představenstva Společnosti CER. Podle výsledků voleb se místopředsedou představenstva stal S.I. Kerbedz, P.M. Romanov , A.Yu Rotshtein, D.D. Pokotilov , E.K. V lednu 1897 vydal císař Číny dekret, kterým byl prvním předsedou Společnosti CER jmenován bývalý čínský vyslanec v Petrohradě a Berlíně Xu Zengcheng.

Výběr specialistů pro pokládku CER řídil osobně S. Yu.Witte, na jehož doporučení byl hlavním inženýrem CER jmenován AI Yugovich , stavitel Rjazaň-Uralské železnice [5] . Místo stavebního oddělení pro stavbu CER, které se zprvu nazývalo „železniční vesnice Sunari“, bylo vybráno jako místo na břehu řeky Songhuajiang , v místě jejího předpokládaného křížení s železniční tratí. , kde následně vzniklo město Charbin . 24. dubna 1897 dorazil na břeh řeky Songhua avantgardní oddíl stavebního oddělení CER, vedený inženýrem A.I. Za účelem ochrany stavby CER byla vytvořena speciální bezpečnostní stráž, později přeměněná na Zaamurský obvod samostatného sboru pohraniční stráže .

Topografická a geodetická podpora pro návrh čínské východní železnice

Politické a ekonomické pronikání Ruska do Mandžuska v letech 1894-1905. byl poznamenán primárním vymezením státní hranice mezi Ruskem a Čínou na jedné straně a přijetím plánu čínské vlády na vybudování strategické železnice z Dagu do Šanghaj-kuanu - Jingzhou - Mukden a dále přes Ningut do Hunchun Naproti tomu řeka Tumen, jejíž průzkum byl svěřen anglickému inženýru Kinderovi a začal v roce 1890 g. V období 1894-1895. inženýrské průzkumy byly prováděny podle nejvyššího schváleného plánu z 13. března 1893 podél trati Amurské železnice ze Sretenska do Chabarovska, vedené téměř paralelně s Amurem, což ukázalo obtížnost tohoto směru a podnítilo myšlenku obchvatu narazil na překážky v Mandžusku. Tato otázka byla navíc pečlivě zpracována generálním štábem. U příležitosti korunovace Mikuláše II. v roce 1896 a příjezdu nouzového čínského velvyslanectví proběhla na nejvyšší úrovni oficiální diskuse o výstavbě železnice z Novo-Tsurukhaytuysky gardy přes Mergen do Blagoveščenska jako „náprava naše amurská hranice“, což byl velký geopolitický a vojensko-strategický úspěch Ruska. Byla uzavřena tajná dohoda o spojení Ruska a Číny pro výstavbu CER. Jakmile byl vytvořen právní základ pro stavbu CER, sbor vojenských topografů vyslal několik skupin inženýrů do Mandžuska pod rouškou vědeckého výzkumu. Počátkem roku 1896 nařídil generálporučík I. I. Stebnitskij stavbu Čínské východní dráhy, práce začaly v létě téhož roku. Bylo navrženo postavit železnici přes Mandžusko „jeden astronom, dva vedoucí oddělení a dvanáct geodetů pro geodetické a topografické práce v oblasti jižně od Nerchinsku, jeden astronom, tři vedoucí oddělení a osmnáct topografů pro průzkum oblasti podél povodí Velké Khingan. Úkolem topografů je pomáhat při výzkumu inženýrů, aby konečně určili směr železnice z Usť-Ononské do Tsitsikaru a z Girinu do Nikolského. V roce 1896 pracovaly v Mandžusku 3 filmové štáby Sboru vojenských topografů. Každý se skládal z náčelníka a 6 nájemníků. 1. strana působila na západě Mandžuska, tvořili ji: vrchní podplukovník Rafailov, štábní kapitáni Kulesh, Antonov, Mamatsev, Suppura, poručík Panfilov, kolegiátní asesor Velinskij. Druhou skupinu tvořili vrchní podplukovník Kozlovský a předáci práce kapitán Dukhnovskij, štábní kapitán Bražkin, kolegiální asesor Sibircev, titulární poradci Zemenskij a Brovkin, asesoři Gurskij a Krukovskij. Šéfem třetí natáčecí skupiny byl jmenován podplukovník Boltenko, topografickými pracovníky štábní kapitán von Siegel, poručík Yavshits, kolegiální posuzovatelé Kučevskij, Nikiforov, Agančikov a Čuklin. Střelecká oblast této party se rozkládala na sever. Na základě vytvořených materiálů bylo již v březnu 1898 možné zahájit tvorbu stavebního projektu. Podobné práce na kanadské pacifické železnici za podobných topografických podmínek si vyžádaly 10 let (od roku 1869 do roku 1879.) Topografové nastříleli asi 15 000 čtverečních verstů ve dvouverzovém měřítku (2 versty / 1 palec). [6]

Zahájení stavby silnice

16. (27. srpna) 1897 byl den zahájení výstavby CER. Stavba byla prováděna současně z místa stavebního ředitelství (vesnice poblíž řeky Sungari, budoucí Harbin) ve třech směrech a ze tří konečných bodů stanice CER - Grodekovo v Primorye, z Transbaikalia a Port Arthur  - v červnu 1898 Rusko získalo koncesi na výstavbu jižní větve CER (později známé jako South Manchurian Railway ), která měla zajistit přístup k CER of the Far (Dalian) a Port Arthur (Luishun), která se nachází na Liaodong Poloostrov , pronajatý Ruskou říší v březnu 1898 podle rusko-čínské úmluvy z roku 1898 . Dne 16. května 1898 v „železniční vesnici Sungari“ (také se jí říkalo „Vesnice mostu“) položil inženýr Adam Shidlovsky první kasárna, z níž začalo město Charbin .

Vzhledem k velké délce dálnice bylo původně rozhodnuto o rozdělení stavby na samostatné úseky s určením vlastních manažerů. Trať mezi stanicemi Mandžusko v Transbaikalia a Pogranichnaja v Primorye byla rozdělena do 13 stavebních úseků, trať z Harbinu do Port Arthuru byla rozdělena na 8 úseků.

V roce 1899 vypuklo v říši Qing Yihetuan (boxerské) povstání . Povstání pokračovalo až do roku 1901 včetně, což způsobilo přerušení výstavby řady úseků CER. 23. června 1900 Yihetuanští Číňané zaútočili na stavitele a přistoupili ke zničení železniční trati a nádražních budov. Osud skupiny stavitelů, ustupující z Mukdenu , pod velením poručíka Valevského a inženýra Verkhovského, byl tragický. Téměř všichni zahynuli v nerovných bojích. Zajatý Verkhovsky byl sťat v Liaoyang . Na ochranu silnice a personálu byla v roce 1900 z iniciativy S. Yu.Witte vytvořena Bezpečnostní stráž čítající 11 tisíc lidí. [7]

Přesto byla 5. (18. července) 1901 otevřena dočasná vlaková doprava a nákladní doprava po celé délce CER. V souvislosti s tím, že zmizela potřeba rozdělovat komunikaci na staveniště, se začala slučovat do spolků a následně byla zrušena místa vedoucích odborů a celá komunikace byla opět podřízena přímo hlavnímu inženýrovi.

Ruské impérium, které se účastnilo " spojenecké armády osmi mocností " ( Velká Británie , Francie , Německo , USA , Rusko, Japonsko, Itálie , Rakousko-Uhersko ) , vytvořené za účelem potlačení Yihetuanského povstání , využilo této příležitosti a obsadilo severovýchodní provincií říše Čching, aby získal další výhody v této oblasti. Její samostatná jednání s čínskou vládou po potlačení povstání však byla neúspěšná kvůli mocnému odporu ostatních mocností. V tomto ohledu vláda Ruské říše v srpnu 1903 vytvořila Dálněvýchodní místokrálovství v čele s admirálem E.I. Alekseevem a pověřila jej, aby vedl další jednání přímo s Qingským dvorem.

Otevření silnice

Dne 1. (14. června 1903) stavební oddělení CER předalo silnici provoznímu oddělení, což se stalo oficiálním datem otevření CER. Při sečtení výsledků stavebních prací činily náklady na výstavbu jedné versty CER 152 tisíc rublů.

Jízdní doba rychlíku z Moskvy do Port Arthuru byla 13 dní a 4 hodiny, u osobního vlaku 16 dní a 14 hodin; jízdenka 1. třídy v rychlíku stála 272 rublů, jízdenka 3. třídy v osobním vlaku 64 rublů. Příjezd rychlíků do Dalniy byl koordinován s odjezdem ve stejný den z Dalny expresních parníků patřících Čínské východní železnici do Šanghaje a Nagasaki.

Dokončení výstavby Čínské východní železnice okamžitě zvýšilo důstojnost postavení Mandžuska, čímž se toto zaostalé území proměnilo v ekonomicky rozvinutou část říše Čching. Do roku 1908, za méně než 7 let, se populace Mandžuska rozrostla z 8,1 na 15,8 milionů lidí kvůli přílivu z vlastní Číny. Rozvoj Mandžuska šel tak rychlým tempem, že během několika let Harbin, Dalniy a Port Arthur předstihly ruská města na Dálném východě Blagoveščensk , Chabarovsk a Vladivostok co do počtu obyvatel . Přebytek populace v Mandžusku vedl k tomu, že se v létě desetitisíce Číňanů ročně stěhovaly za prací do ruského Primorye, kde stále nebyl dostatek ruské populace, což nadále zpomalovalo rozvoj regionu.

Porážka Ruska ve válce s Japonskem ovlivnila i budoucí vyhlídky CER. Na základě Portsmouthské mírové smlouvy byla většina jižní větve Čínské východní železnice (úsek z Čchang- čchunu na jih), která končila na území okupovaném Japonci, převedena do Japonska, čímž vznikla Jižní Mandžuská železnice (SMZhD). To ukončilo plány vlády Ruské říše využít CER ke vstupu na trhy asijsko-pacifického regionu, ale zároveň to mělo příznivý vliv na obnovení výstavby Amurské železnice .

V roce 1908 tobolský guvernér N. L. Gondatti , který se obrátil na vládu, trval na výstavbě Amurské železnice a položení druhé koleje na sibiřské a Transbajkalské železnici, bez níž by Amurská železnice měla pouze místní význam. V roce 1911 byl L. N. Gondatti jmenován generálním guvernérem Amurského území , načež se mu podařilo realizovat plány na propojení ussurijské železnice s amurskou železnicí s přístupem k transbajkalské železnici výstavbou mostu přes Amur, jedinečného pro ty časy .

V roce 1910 došlo ke sloučení Rusko-čínské banky (která měla právo na CER) a Severní banky k vytvoření Rusko-asijské banky s počátečním kapitálem 35 milionů rublů [8] .

Cesta po Říjnové revoluci

Dne 29. listopadu (12. prosince 1917) charbinský sovět dělnických a vojenských zástupců rozpustil všechny organizace a prohlásil se za výhradní pravomoc v CER a 4. prosince (17) odvolal D. L. Horvata ze správy silnic a jmenoval B. A. Slavina. jako silniční komisař.

13. (26. prosince) 1917 na žádost D. L. Horvata vstoupily čínské jednotky do Charbinu pod velením Zhang Zuolina a rozpustily charbinský sovět zástupců dělníků a vojáků.

16. března 1920 čínské jednotky pod velením majora Lo Binga obsadily velitelství ruského vrchního velitele v Charbinu a 19. března zcela obsadily přednost CER. To byl faktický konec existence ostrahy CER. Dne 23. září 1920 bylo výnosem prezidenta Čínské republiky „O ukončení uznávání pravomocí ruských vyslanců a konzulů v Číně“ zrušeno právo extrateritoriality pro poddané Ruské říše a v r. 1921 byla odcizená zóna CER přeměněna na Zvláštní oblast východních provincií  - samostatnou administrativní jednotku Čínské republiky.

Od dubna 1921 do října 1924 byl vedoucím CER inženýr B. V. Ostroumov . V tomto období byl personál CER malý. K 1. lednu 1924 pracovalo v CER 15 750 lidí, z toho 9 000 zaměstnanců na plný úvazek [9]

31. května 1924 podepsaly SSSR a Čínská republika „ Dohodu o obecných zásadách řešení sporů mezi SSSR a Čínskou republikou “, podle které byly obnoveny diplomatické styky mezi oběma zeměmi a vládou. SSSR se vzdal "zvláštních práv a privilegií", načež došlo k ruským ústupkům v Charbinu, Tianjinu a Hankou byly zlikvidovány s povinností čínské vlády nepřevést tato práva a výsady na třetí mocnost. CER zůstal pod kontrolou a údržbou sovětské strany. [10] Silnice byla prohlášena za čistě obchodní podnik. Veškeré záležitosti týkající se civilní a vojenské správy zůstaly v rukou čínských úřadů. Představenstvo silnice bylo složeno z 5 sovětských a 5 čínských občanů, předseda byl Číňan, jeho soudruh a vedoucí silnice byli sovětští občané. SSSR souhlasil s brzkým vykoupením CER Čínou (podle dohody z roku 1896 to bylo možné nejdříve 36 let po jejím otevření). [ V říjnu téhož roku byla provedena rozsáhlá očista aparátu CER - manažer B.V. Ostroumov, D.L. Khorvat, hlavní účetní M.I.11] . Propuštěným zpravidla nebyly vypláceny „nadzaměstnané výhody“. V reakci na to B. V. Ostroumov a další podali žaloby u čínských soudů, které donutily sovětskou administrativu platit tento příspěvek [13] .

Čištění nebylo dokončeno. Mnoho zaměstnanců CER s protisovětskou minulostí bylo dočasně ponecháno na svých místech , např . vrchní inspektor G.K. V říjnu 1924 bylo navíc zrušeno církevní oddělení CER a duchovenstvo bylo vystěhováno ze služebních bytů [15] . Postupně byly carské kádry nahrazeny sovětskými. Protože podle sovětsko-čínské dohody z roku 1924 mohli pro CER pracovat pouze sovětští nebo čínští občané, začali se od října 1924 zaměstnanci železnic a jejich příbuzní masivně obracet na sovětské diplomatické instituce o získání sovětského občanství. Podle sovětského konzula v Charbinu V. Ya.Aboltinu čítala v roce 1927 „sovětská kolonie“ v Mandžusku 25 tisíc lidí, v roce 1931 to bylo již 150 tisíc lidí [16] .

Během prvních tří let sovětské správy silnic se počet zaměstnanců silničářů výrazně zvýšil. K 1. říjnu 1927 pracovalo v CER 27 144 lidí, z toho: 11 304 občanů SSSR, 1 407 osob bez státní příslušnosti , 1 547 Rusů s čínským občanstvím, 12 886 Číňanů [9] . V roce 1925 zahájila sovětská strana žalobu na tři nejvyšší představitele CER - B. V. Ostroumova, M. I. Stepunina, vedoucího pozemkového oddělení N. M. Gondattiho a vedoucího hospodářského úřadu I. A. Michajlova. Případem se zabýval čínský soudce, který udělil amnestii všem čtyřem obžalovaným a propustil je 12. září téhož roku [17] .

Počátkem roku 1926 vypukl konflikt mezi dvěma čínskými vojevůdci, Guo Songlingem a Zhang Zuolinem , který pohltil CER. Večerem 21. ledna téhož roku ovládla čínská armáda celou jižní pobočku CER a 23. ledna rozpustila všechny odbory [18] . Ale hned druhý den se SSSR a Čína dohodly: Číňany zatčený správce silnice byl propuštěn, normální komunikace na silnici byla obnovena a čínská vojenská přeprava měla být prováděna za poloviční cenu a na náklady Číňanů. podíl na ziscích z CER [19] .

Pokusy o odcizení silnice

V srpnu 1926 byla v Pekingu ustanovena moc Zhang Zuolina, nepřátelského vůči SSSR. Poté začala čínská strana postupně zcizovat majetek CER ve svůj prospěch. Již 24. srpna 1926 obdržela správa železnic depeši, ve které Zhang Zuolin navrhl předat všechny lodě CER severovýchodní mořské flotile a 4. září téhož roku Číňané dobyli výcvikové oddělení CER. [20] . Poté, co byl Zhang Zuolin zabit v červnu 1928, byl následován jeho synem Zhang Xueliang . Pod ním byl nabrán zřetelnější kurz k odcizení železnice.

10. července 1929 se jednotky Zhang Xuelianga zmocnily Čínské východní dráhy, zatkli přes 200 sovětských železničních zaměstnanců a 35 z nich bylo deportováno do SSSR. 17. července 1929 sovětská vláda oznámila přerušení diplomatických styků s Čínou. Sovětský odborový svaz CER vyzval zaměstnance železnice, aby na protest dobrovolně rezignovali. V důsledku toho v období od 10. července do 31. prosince 1929 odešlo 1689 lidí [21] . V listopadu 1929 provedla speciální armáda Dálného východu Rudého praporu operaci s cílem znovu získat kontrolu nad CER. prosince 1929 v Chabarovsku podepsal zplnomocněný zástupce Čínské republiky Cai Yuanshen a zplnomocněný zástupce SSSR, agent NKID Simanovsky „ Chabarovský protokol “, podle kterého byl obnoven status quo . na Čínskou východní dráhu v souladu s Pekingskou a Mukdenskou smlouvou.

V září 1931 se Japonsko začalo zmocňovat Mandžuska pod záminkou boje proti bezpráví místních guvernérů. 18. září japonské jednotky napadly severní Mandžusko. 5. února 1932 japonská vojska obsadila Harbin a poté jej začlenila do státu Mandžukuo , jehož vytvoření 1. března 1932 vyhlásili guvernéři shromážděni Japonci v Mukdenu. Následuje přetržení vztahů mezi Mandžukuem a Čínskou republikou.

Na počátku 30. let byl CER v obtížné pozici. Výnosy železnice byly prudce sníženy, mimo jiné v důsledku celosvětové hospodářské krize , jakož i v souvislosti s rozvojem železniční sítě v Mandžusku. Podle tajné zprávy ředitele CER Yu.V. Rudyho činily příjmy železnice v roce 1929 68,1 milionu rublů, v roce 1930 49,2 milionu rublů a v roce 1931 40,6 milionu rublů [22] . Za těchto podmínek začala personální redukce CER. Jestliže 1. ledna 1930 bylo ve službách CER 25 473 lidí, pak 1. ledna 1931 - pouze 19 107 zaměstnanců a 1. února 1932 - 16 089 zaměstnanců [23] .

Počátkem 30. let navíc eskalovaly vztahy mezi sovětskou a čínskou (vešlo se jí přezdívku mandžuská) stranou a ta byla podporována Japonci. Kamenem úrazu byl „ případ únosu lokomotivy “. Během první světové války carská vláda objednala ze Spojených států velkou dávku parních lokomotiv pro ruské železnice, ty dorazily a prošly údržbou v CER. Během občanské války bylo 124 těchto lokomotiv přilepeno na CER. Čínská strana je považovala za majetek CER, zatímco sovětská strana tvrdila, že s CER nemají nic společného [24] . Sovětská strana předjela 83 parních lokomotiv v SSSR, v reakci na to čínská strana v roce 1933 zastavila přímou komunikaci mezi CER a sovětskými transbajkalskými a ussurijskými železnicemi [25] . Na základě obvinění z únosu parních lokomotiv zatkla mandžuská strana 6 sovětských zaměstnanců CER, kteří byli ve vazbě déle než šest měsíců a byli propuštěni na základě amnestie 24. února 1934 [26] . Parní lokomotivy však zřejmě zůstaly v SSSR. Místní úřady navíc často bez obvinění zatýkaly sovětské a mandžuské zaměstnance Čínské východní železnice. 1. prosince 1934 bylo mandžuskými úřady zatčeno 424 sovětských občanů, z nichž 201 bylo propuštěno, 94 bylo deportováno do SSSR a 129 zůstalo zatčeno [27] . Od 1. listopadu 1934 vysílaly charbinské rozhlasové programy bílé emigrace (například K. V. Rodzaevskij ) [28] ze Sin-ťinu z nové výkonné stanice na sovětský Dálný východ .

19. září 1934 skončilo mnohaměsíční jednání o prodeji CER sovětskou stranou vládě Mandžukua , kterou vedl generální konzul SSSR v Charbinu M. Slavutsky . Dohodnutý obchod činil 140 milionů jenů . 23. března 1935 podepsaly SSSR a Manchukuo dohodu o prodeji CER . Bylo dohodnuto, že v peněžním vyjádření Manchukuo zaplatí ⅓ částky, zbývající ⅔ částky bude splacena do tří let dodávkami od japonských a mandžuských firem na objednávku SSSR v Japonsku. Po podpisu smlouvy Manchukuo okamžitě přispělo 23,3 milionu jenů.

Pod kontrolou Manchukuo byla silnice změněna na evropský (1435 mm) rozchod , široce používaný na jiných železnicích v Číně [29] .

20. srpna 1945 dobyly jednotky 2. Dálného východního frontu a lodě Amurské flotily s podporou vzdušných útočných sil Harbin. Čínská východní dráha se vrátila pod sovětskou kontrolu.

Opět ve společném vlastnictví Číny a SSSR (1945-1952)

Podle sovětsko-čínské dohody ze 14. srpna 1945 byly Čínská východní dráha a Jižní Mandžuská dráha sloučeny do Čínské dráhy Čchang-čchun (Čínská dráha), která přešla na 30 let pod společné sovětsko-čínské vedení, poté byla převést do Číny zdarma [30] . Novou silnici spravovalo představenstvo 5 sovětských a 5 čínských občanů se střediskem v Čchang- čchunu , Dalnij se stal přístavem (starostou města byl Číňan, vedoucím přístavu sovětský občan) [30] . Síly vojsk a mobilizovaných místních obyvatel změnily rozchod KChZhD na sovětský standard [31] .

Stalin považoval dohodu uzavřenou s Čankajškem za nerovnou a koncem 40. let navrhl Mao Ce-tungovi převést železnici Čchang-čchun, stejně jako Far a Port Arthur zpět do Číny, ale Mao se obával, že stažení sovětské jednotky z Mandžuska by ohrozily postavení ČKS v severovýchodní Číně a přesvědčil Stalina, aby přesun odložil [32] .

14. února 1950 byla v Moskvě podepsána Smlouva o přátelství, spojenectví a vzájemné pomoci mezi SSSR a ČLR , dohoda o čínské železnici Čchang-čchun, Port Arthur a Dalny (bezplatně poskytnuta Číně) a dohoda o poskytnutí dlouhodobé ekonomické půjčky SSSR vládě ČLR . Dne 25. dubna 1950 se silnice dostala pod jurisdikci Čínsko-sovětské společnosti Čínsko-čínské železnice, jejíž představenstvo sídlilo v Charbinu [33] .

31. prosince 1952 byla podepsána dohoda o bezúplatném převodu KChZhD do Číny [34] . Majetek CChRW, předaný Číňanům, byl odhadnut na 600 milionů dolarů a kromě železničních tratí a vozového parku zahrnoval: opravny lokomotiv, uhelné doly, řadu lesnických, obchodních a veřejných stravovacích podniků, bydlení sklad (1 850 364 m²), 69 škol, 25 domů kultur a dalších objektů [34] . Od roku 1953 byla KChZhD reorganizována na Charbinskou železnici, na níž byla formálně dokončena ruská historie KVZhD. V roce 1955 Číňané přestali vyplácet důchody důchodcům Čínské východní dráhy (v té době jich bylo v Mandžusku 287, nicméně po stížnostech dostalo 60 potřebných důchodců po 1040 juanech ) [35] .

Přepravní společnost CER

Akciová společnost CER se rovněž podílela na vybavení námořního přístavu ve Vladivostoku a prostřednictvím ruské Východoasijské lodní společnosti uskutečnila plavby do přístavů Japonska, Koreje a Číny. V roce 1903 již CER Society vlastnila vlastní flotilu 20 parníků [37] .

Lodní společnost CER se stala dceřinou společností Čínské východní železniční společnosti (založené v roce 1896) a spolu s dalšími ruskými lodními společnostmi zajišťovala dopravní spojení mezi přístavem Dalniy a Vladivostokem a dalšími přístavy Dálného východu . Kromě toho byly lodě této společnosti určeny pro použití jako lodě pomocné flotily v době války. Nejznámější v této kapacitě je nemocniční loď eskadry Port Arthur " Mongolia ", bývalý nákladní a osobní parník Čínské východní železnice [38] .

V září 1926 byly na příkaz mandžuského diktátora Zhang Zuolina zabaveny říční lodě patřící Čínské východní železnici. Některé z lodí byly přeměněny na vojensko-policejní plavidla a zařazeny do říční bezpečnostní flotily Jilin-Heilongjiang (v sovětských zdrojích v roce 1929 nazývané flotila Sungari). Téměř všechny bývalé lodě lodní společnosti CER přeměněné na canboy byly zničeny sovětskou vojenskou flotilou Dálného východu v bitvách u Lakhasusu 12. října a Fugdinu 30. října - 1. listopadu 1929.

Uniformy

Uniformy pro osoby sloužící na lodích Čínské východní dráhy schválila Nejvyšší na návrh ministra financí dne 19. února 1899. [39] Tato legislativa schválila popisy a výkresy uniforem a odznaků společnosti [38]. . Pro velitelský štáb byly zavedeny frontové a běžné pracovní uniformy. Kompletní uniforma sestávala z kabátu civilního střihu a kalhot (harémových kalhot) z černé látky. Na černém sametovém límci byly vyšity hodnostní znaky v podobě kotev s hvězdami nad nimi. Kapitán měl nárok na tři hvězdy, starší asistent a hlavní inženýr – dvě hvězdy, druhý asistent a první inženýr – jednu, třetí asistent, druhý inženýr a studenti navigace neměli mít hvězdy. Navigátoři se spoléhali na kovové zařízení ze zlata, mechanika - stříbro. Na ramenou kabátů kapitánů a hlavních mechaniků byly ze šňůry v barvě kovového zařízení našity prýmky. Čepice sázely na námořnický vzor s páskem pod bradu. Na horní části korunky bylo založeno bílé lemování a na horní a spodní straně pásku byla šňůra v barvě kovového zařízení. Na korunu vpředu byly umístěny emblémy: pro zaměstnance CER - kulatá kokarda v podobě bílé růžice se zlatým středem, na které je vyobrazen znak CER - drak a okřídlené kolo. V létě se na koruně nosila bílá pokrývka. V plném oděvu se nosila i dýka námořnického stylu [40] .

V běžné pracovní uniformě se místo šusťáku nosil zkrácený kabát (sako) z černé látky a v létě prádlo z námořního vzorku. Odznaky na límcích měly být kované, kovové. Kalhoty ze stejné látky se daly nosit s plátnem. V chladném počasí se nosil černý kabát v námořnickém stylu s kovanými znaky na límci. Copánky neměly. Lodníci měli mít zkrácený kabátek (sako, lépe řečeno hrášek), který se nosil s látkovou kravatou v námořnickém stylu. Na límec byly umístěny kovové kotvy. Na páscích lodních čepic nebyly žádné kovové šňůry. Na vršku víček lodních velitelů CER byla kokarda nižších řad posádek lodí CER. Byl oválný, kovaný, zlaté barvy [41] .

Zimní uniforma byla ušita z černé látky, letní uniforma byla ušita z bílého nebo přísného plátna. Knoflíky se lišily od knoflíků na uniformě velitelského štábu. Strojníci, elektrotechnici a zdravotníci lodí CER měli na sobě stejnou uniformu jako lodník, ale se stříbrným zařízením. Na rukávech strojníků a elektrotechniků byly našity světle modré emblémy. Límečky a manžety sak záchranářů byly lemovány bílou látkou. Námořníci měli na sobě obvyklou námořnickou uniformu námořního vzoru: modré flanelové a bílé uniformy, černé kalhoty a spodní prádlo s pruhovanými košilemi. Modré límečky a manžety bílých košil byly potaženy dvojitým bílým prýmkem. Na hrudi flanelové košile byla vyšita písmena "K.V.Zh.D." bílá, na bílé hrudi - světle modrá, 1 palec vysoká (45 mm). Čepice pro námořníky měly být bez hledí, s bílou lemovkou podél horní části koruny a černou stuhou na pásku. Na stuze byly zlatě vytištěny názvy lodí a iniciály společnosti podle typu: „K.V. NÁZEV ŽELEZNICE" Na vršku čepic námořníků CER byly kokardy, stejné jako u lodníků. Charakteristickým znakem uniformy námořníků byla barevná šerpa : v CER světle modrá [41] .

Rekonstrukce uniformy (ukázka z roku 1899) oděvů osob sloužících na lodích Společnosti "Čínské východní železnice" - Shipping Company of CER [38] :Vysvětlivky

1. Obvyklá pracovní uniforma velitelského štábu (druhý pomocník).
2. Uniforma loďařů.
3. Uniforma záchranářů.
4. Letní stejnokroj pro nižší důstojníky (elektromechanik).
5. Zimní uniforma námořníků.
6. Kompletní uniforma velitelského štábu (kapitána).
7. Zimní uniforma velících důstojníků v kabátě (první mechanik).

Rekonstrukce insignií pozic lodních posádek Společnosti CER, vzor 1899 [42] :Vysvětlivky

A. Hodnostní označení na límcích kabátu.
b. Odznaky na límcích letních tunik, kabátů a zkrácených kabátů.
S. Ramenní vycpávky.
1. Kapitáne.
2. Senior asistent.
3. Vedoucí mechanik.
4. Druhý asistent.
5. První mechanik.
6. Třetí asistent a student navigace.
7. Druhý mechanik.

Rekonstrukce emblémů a knoflíků uniformy osob sloužících na lodích Společnosti CER ze vzorku z roku 1899 [42] :Vysvětlivky

A. Odznak velícího štábu.
b. Odznak nižších řad.
S. Velitelské tlačítko.
d. Tlačítko nižších řad.
E. Znak na rukávu uniformy řidiče.
F. Znak na rukávu elektrotechniků.

Aktuální stav

Od roku 2012 čínské železniční jízdní řády uvádějí alespoň jeden vlak jezdící podél celé trati bývalého CER v Číně. Osobní vlak 4192/4194/4195 urazí 1529 km z Mandžuska do Suifenhe za 25 hodin [43] . Na většině trati (například z Manzhouli do Harbinu nebo z Harbinu do Mudanjiangu) jezdí také rychlé vlaky. Také úsek Mandžusko-Harbin využívá FPC pro provoz rychlíku č. 19/20 ve směru Moskva-Jaroslavskaja-Peking.

Mezinárodní železniční hraniční přechod (IRBC) Mandžusko -Zabajkalsk je východním logistickým koridorem Čína-Evropa. Podle mandžuské celní správy bylo v roce 2015 přes Mandžusko-Zabajkalský MZHBC přepraveno 45,6 tisíc TEU se zbožím v hodnotě asi 1,9 miliardy amerických dolarů . [44]

Seznam stanic

Východní linie (Harbin – Suifenhe)
Rok výstavby Název stanice Postavení
ruština pchin-jin čínština
1899 Harbin Haerbin 哈尔滨
1898 wanzhao Wangzhao 王兆
1898 10 Xiangfang Xiangfang 香坊
1898 xinxiangfang xinxiangfang 新香坊
1899 Chengaozi Chenggaozi 成高子
před rokem 1985 San(sh)alizi zrušeno
1899 Shelitun Shelitun 舍利屯
1900 Achen Acheng 阿城
kolem roku 1900 banlachengzi Banlachengzi 半拉城子 zrušeno
1899 02 Yagou Yagou 亚沟
1899 02 Yuquan Yuquan 玉泉
1899 Baimaozi Baimaozi 白帽子
1899 Bailin Kauce 白岭
189903 Xiaolin Xiaoling 小岭 zrušeno
1960 Xiaolin (nový)
1899 Xiaopingshan Xiaopingshan 小平山
1899 pingšan Pingshan 平山
1899 dongpingshan dongpingshan 东平山
189906 maoershan Maoershan 帽儿山
1899 Mifeng Mifeng 蜜蜂
1899 Linglan Linglan 铃兰
1899 Xiaojiu Xiaojiu 小九
1899 Wujimi Wujimi 乌吉密
1899 shangzhi shangzhi 尚志
1899 11 Mayský Mayský 马延
1899 10 Imyanpo Yimianpo 一面坡
1899 10 Jiujiangpao Jiujiangpao 九江泡 zrušeno
1899 Wangshan Wanshan 万山
1899 11 Weihe Weihe 苇河
1899 11 qingyun Qingyun 青雲
1899 12 Yabuli Yabuli 亚布力
stará opuštěná větev
1899 12 Shitouhezi Shitouhezi 石头河子 Pobočka zrušena
1899 12 Tutakhezzi Tutahezi 土塔河子
1900, zač Lengshan Lengshan 冷山
1900, zač Lianma
190003 Gaolingzi Gaolingzi 高岭子
1900 Sunshan (Filinghe)
Moderní obchvatová linka (vybudovaná Japonci)
před rokem 1985 mingxin Mingxin 明新
Yuchi Yuchi 魚池
před rokem 1985 Tongzi zrušeno
Kaidao Kaidao 开道
před rokem 1985 Lulin zrušeno
před rokem 1940 Hufen Hufeng 虎峰
1940 Ducao ducao 杜草
1900 Zhishan (Zhishan) Zhishan 治山
1901 02 Lushui Lushui 绿水 zrušeno
před rokem 1939 Medvědí vlečka zrušeno
1901 02 Hengdaohezi Hengdaohez 横道河子
xiaoguan Xiao Wuguan 小五官
1901 Daolin Daolin 道林
1901 Qinglingzi Qinglingzi 青岭子
1901 Shanshi Shanshi 山市
1901 Qifeng Qifeng 奇峰
Aotou (nové) Aotou 敖头
1901 Aotou
před rokem 1985 (?) zhen (t) un
1901 Hailin hailin 海林
kolem roku 1901 Lagu lagu 拉古
1937 Huanghua Huanghua 黄花 zrušeno
1901 Mudanjiang Mudanjiang 牡丹江
kolem roku 1901 Rychle zrušeno
1901 aihe (ozvěna) Aihe 爱河
před rokem 1939 Sidaoling (Sidaolingzi) Sidaolin (Sidaolinzi) 四道 (四道岭) zrušeno
1901 Modaoshi modaoshi 磨刀石
1901 Shandi Shandi 山底
1901 Daguanling Daguanling 大观岭
1901 Shandong Shandun 山洞
1901 Daimagou Daimagou 代马沟
1901 Xinfangzi Xinfangzi 新房子 zrušeno
1901 beilin beilin 北林
kolem roku 1900 Daqiao (Daqiaozi) Daqiao (Daqiaozi) 大桥 (大桥岭) zrušeno
190003 Moulin (starý) Muleng 穆棱
1900 Ilin Yilin 伊林
Obejít vysokorychlostní větev
2015 Moulin (nový) Muleng 穆棱
1900 Xiachenzi Xiachengzi 下城子
1900 Maciaohe Maqiaohe 马桥河
kolem roku 1900 Tsingouzi zrušeno
1900 Hongfangzi Hongfangzi 红房子
kolem roku 1900 Lamianhe zrušeno
před rokem 1939 Lomikhe zrušeno
1900 Tailin Tailing 太岭
kolem roku 1900 Silin zrušeno
před rokem 1939 Tsoshu (Tszoshu) zrušeno
1899 11 Xilinhe Xilinhe 細鱗河
1899 Suisi Suixi 绥西
1899 Suiyang (starý) Suiyang 绥阳
Obejít vysokorychlostní větev
2015 12 Suiyang (nový) Suiyang 绥阳
kolem roku 1898 Honghualing honghualing 红花岭 zrušeno
1898 Kuangou (široká podložka) Kuangou 宽沟 zrušeno
2015 12 Suifenhe (nové) Suifenhe 绥芬河
1898 11 Suifenhe (starý)

Poznámky

  1. ↑ Bývalé východní Mandžusko
  2. ↑ Nejvyšší schválená charta Rusko-čínské banky  // Kompletní sbírka zákonů Ruské říše , třetí zasedání. - Petrohrad. : Státní tiskárna, 1899. - T. XV, 1895, č. 12242 . - S. 698-707 .
  3. ↑ Nejvyšší schválená charta Čínské východní železniční společnosti  // Kompletní sbírka zákonů Ruské říše , třetí setkání. - Petrohrad. : Státní tiskárna, 1899. - T. XVI., oddělení I, 1896, č. 13486 . - S. 749-757 .
  4. ↑ Rusko-čínské vztahy 1689-1916. Oficiální dokumenty - M., 1958 - str. 74-77.
  5. ↑ Podle A. S. Suvorina byl Jugovič příbuzný Witteovy manželky
  6. ↑ I.A. Zacharenko. №2 // Železniční doprava. - Moskva: Ruské dráhy, 2009. - S. 66-67.
  7. ↑ Chernyavskaya E. V. „V případě nepřátelského útoku... lze úseky silnice ponechat pouze jako poslední možnost, přičemž z bitvy uvolníme každý spoj kolejí.“ // Vojenský historický časopis . - 2013. - č. 9. - S. 48-54.
  8. ↑ Nejvyšší schválené nařízení Rady ministrů „O založení akciové komerční banky pod názvem: „Rusko-asijská banka“ // Kompletní sbírka zákonů Ruské říše , třetí zasedání. - Petrohrad. : Státní tiskárna, 1913. - T. XXX, oddělení I, 1910, č. 33788 . - S. 787-789 .
  9. ↑ 1 2 Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20.–50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd. - Petrohrad. , 2014. - S. 96. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  10. ↑ Nazemtseva E. N. Návrat SSSR do CER v první polovině 20. let 20. století. // Vojenský historický časopis . - 2017. - č. 8. - S.16-24.
  11. ↑ Čínská východní železnice // Velká sovětská encyklopedie: v 66 svazcích (65 svazků a 1 doplňkový) / kap. vyd. O. Yu Schmidt. - M .: Sovětská encyklopedie, 1926-1947.
  12. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd. - Petrohrad. , 2014. - S. 54-55. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  13. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd. - Petrohrad. , 2014. - S. 126-127. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  14. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd. - Petrohrad. , 2014. - S. 55. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  15. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd. - Petrohrad. , 2014. - S. 58. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  16. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd. - Petrohrad. , 2014. - S. 73-74. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  17. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd. - Petrohrad. , 2014. - S. 103-105. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  18. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd. - Petrohrad. , 2014. - S. 108. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  19. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd. - Petrohrad. , 2014. - S. 109. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  20. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd.  - Petrohrad. , 2014. - S. 114. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  21. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd. - Petrohrad. , 2014. — S. 198. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  22. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd.  - Petrohrad. , 2014. - S. 226-227. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  23. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd. - Petrohrad. , 2014. - S. 228. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  24. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd.  - Petrohrad. , 2014. - S. 252-255. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  25. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd. - Petrohrad. , 2014. - S. 253-254. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  26. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd.  - Petrohrad. , 2014. - S. 254-255. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  27. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd.  - Petrohrad. , 2014. — S. 257. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  28. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd.  - SPb., 2014. - S. 273. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  29. ↑ Hraniční přechod číslo 86 (tehdy Otpor a nyní Zabaikalsk ) (nedostupné spojení) . Získáno 26. listopadu 2009. Archivováno z originálu 27. září 2010. 
  30. ↑ 1 2 Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20.–50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd. - Petrohrad. , 2014. - S. 407. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  31. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd. - Petrohrad. , 2014. - S. 409. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  32. ↑ Yu. M. Galenovič . Stalin a Mao: Dva vůdci . - M . : Východní kniha, 2009. - 574 s. — ISBN 9785787304541 . Archivováno 19. května 2016 na Wayback Machine
  33. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd. - Petrohrad. , 2014. - S. 416. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  34. ↑ 1 2 Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20.–50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd. - Petrohrad. , 2014. - S. 419. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  35. ↑ Krotova M. V. SSSR a ruská emigrace v Mandžusku (20. - 50. léta 20. století). Disertační práce pro titul doktora historických věd. - Petrohrad. , 2014. - S. 430. Režim přístupu: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Archivní kopie ze dne 23. ledna 2021 na Wayback Machine
  36. ↑ Vasiliev K. S., 2019 , str. 112.
  37. ↑ Burkova Valentina Fedorovna, ředitelka Muzea historie železnice Dálného východu (Chabarovsk) Čínská východní železnice: historie stavby a provozu Archivní kopie z 31. května 2009 na Wayback Machine
  38. ↑ 1 2 3 Vasiliev K. S., 2019 , str. 109.
  39. ↑ Kompletní sbírka zákonů Ruské říše , třetí sbírka, č. 16526 z 19. února 1899
  40. ↑ Vasiliev K. S., 2019 , str. 109-110.
  41. ↑ 1 2 Vasiliev K. S., 2019 , str. 111.
  42. ↑ 1 2 Vasiliev K. S., 2019 , str. 110.
  43. ↑ 从满洲里开往绥芬河4192/4194/4195次列车时刻表 Archivováno 4. února   2012 na Wayback Machine
  44. ↑ O železniční kontejnerové přepravě ve zprávě Čína - Rusko - Evropa v roce 2015 , časopis Rusko a Čína  (11. února 2016). Archivováno z originálu 17. srpna 2017. Staženo 13. června 2017.

Literatura

Odkazy

  Přejděte na položku Wikidata  Tematické stránky
Slovníky a encyklopedie
V bibliografických katalozích