| Let United Air Lines 615 | |
|---|---|
| Douglas DC-6B společnosti United Air Lines na letišti v Oaklandu | |
| Obecná informace | |
| datum | 24. srpna 1951 |
| Čas | 04:28 PST |
| Charakter | Srážka s horou |
| Způsobit | Chyba posádky |
| Místo | 14,8 mil (24 km ) SZ od letiště Oakland ( Kalifornie , Spojené státy americké ) |
| mrtvý |
|
| Letadlo | |
| Modelka | Douglas DC-6B |
| Název letadla | Mainliner Omaha |
| Letecká linka | United Air Lines |
| Místo odjezdu | Logan , Boston ( MA ) |
| Mezipřistání |
Bradley , Hartford ( Connecticut ) Cleveland ( Ohio ) Midway , Chicago ( Illinois ) Oakland ( Kalifornie ) |
| Destinace | San Francisco ( Kalifornie ) |
| Let | 615 UAL |
| Číslo desky | N37550 |
| Datum vydání | dubna 1951 |
| Cestující | 44 |
| Osádka | 6 |
| mrtvý | 50 (všechny) |
| Přeživší | 0 |
Havárie DC-6 poblíž Oaklandu je velkou leteckou katastrofou , ke které došlo v noci na pátek 24. srpna 1951 . Osobní letadlo Douglas DC-6B americké letecké společnosti United Air Lines provozovalo osobní let z Chicaga do Oaklandu , ale při přiblížení na přistání narazilo do hory severozápadně od letiště a bylo zcela zničeno a zabilo 50 lidí. První incident v historii zcela nového, v té době, modelu DC-6B.
Douglas DC-6B s registračním číslem N37550 (tovární - 43260, sériová - 180) byl vydán v dubnu 1951 , to znamená, že byl ještě zcela nový, a 14. dubna byl předán zákazníkovi - americké letecké společnosti United Air Lines , kde dostal i název Mainliner Omaha . Jeho čtyři pístové letecké motory byly modely Pratt & Whitney R-2800-CB16 a byly vybaveny vrtulemi Hamilton Standard s hydromechanickým řízením stoupání vrtule. Celková provozní doba dopravního letadla v době nehody byla 361 hodin, včetně 40 hodin od poslední pravidelné prohlídky (každých 300 letových hodin) a 7 hodin od poslední předletové prohlídky (provedené v Chicagu před smrtelným letem) . Na palubě N37550 nebyly nalezeny žádné závažné připomínky [1] [2] .
Obecně se jednalo o čtvrtý letoun nového modelu DC-6 B (první byla deska N37547 (tovární 43257) rovněž United Air Lines), který se od základního modelu lišil novými motory (R-2800-CB16) se zvýšením na 2500 koní. S. (1800 kW) výkon, díky kterému mohly vyvinout vyšší otáčky a zvětšil se i dolet. Nyní lety trvaly kratší dobu, ale nečekaně v červnu 1951 piloti United Air Lines za asistence Sdružení pilotů vstoupili do stávky a požadovali vyšší mzdy při létání na nových letadlech, protože kvůli úspoře letového času začali dostávat odpovídající nižší mzdy za předchozí sazbu. Vedení aerolinky během jednání souhlasilo s požadavky pilotů, kteří od 1. srpna začali opět létat na nových DC-6B [3] .
Letovou posádku (v kokpitu) tvořili dva piloti a dva palubní inženýři [1] [4] :
V kabině pracovaly dvě letušky [1] [4] :
Letadlo provozovalo transkontinentální osobní let UAL 615 z Bostonu do San Francisca na trase Boston - Hartford - Cleveland - Chicago - Oakland -San Francisco. V 17:32 EST 23. srpna parník odstartoval z Bostonu a střídavě přistával v Hartfordu a Clevelandu a bezpečně přistál v Chicagu ve 21:59 CST . Předtím probíhal let bez příhod a kontrola letounu pozemním personálem na letišti v Chicagu neodhalila žádné závady v provozu jeho mechanického a rádiového vybavení. V Chicagu také došlo k výměně posádky a poté začaly přípravy na let do Oaklandu. Na palubě bylo celkem 44 cestujících, včetně dvou malých dětí, 6 členů posádky, 5 360 liber (2 430 kg) pošty, balíků a zavazadel a zásoba paliva o objemu 3 830 galonů. Celková hmotnost letadla byla 95 215 liber (43 189 kg) s maximální povolenou hmotností 100 000 liber (45 359 kg); centrování nepřesáhlo stanovené meze. Po obdržení povolení od řídícího vzlétl N37550 z Chicaga ve 22:59 CST [5] .
Podle letového plánu a povolení obdrženého od řídícího měl být let z Chicaga do Oaklandu proveden podle pravidel letu podle přístrojů ve výšce 18 000 stop (5500 m ) podél leteckých koridorů „Red 4“, „Green 3“ a „ Červená 6" do Denveru , pak rovnou do Milford a z něj již do Aucklandu. bylo také uděleno povolení k letu z Oaklandu do San Francisca, který měl být proveden podél vzdušného koridoru Green 3 podle pravidel vizuálního letu s minimální výškou překážky 500 stop (150 m ) [5] .
Let proběhl zcela normálně a již 24. srpna ve 03:45 PST [* 1] let 615, který se blížil k Oaklandu, dostal povolení sestoupit do Newarku a zaujmout výšku 6000 stop (1800 m ), přičemž se drží na Altamont , poté přechází do kontaktu s Oaklandským přístupem. V 04:11 posádka hlásila míjení Stocktona ve výšce 9 500 stop (2 900 m ) a pokračování v klesání, k čemuž regulátor přenesl nastavení výškoměru na tlak v Oaklandu – 29,88 palců (759 mm) Hg. Umění. [5] .
V 04:16 letoun hlásil, že Altamont proletěl, a o půl minuty později poprvé kontaktovali přibližovacího dispečera letiště Auckland. Jestliže dříve posádka vyjednávala přes dispečera aerolinky, nyní komunikovala přímo s aucklandským letištěm. Bylo uděleno povolení zamířit do lokalizační stanice v Oaklandu při zachování alespoň 500 stop (150 m ) nadmořské výšky nad vrstvou oblačnosti, kvůli čemuž si piloti vyžádali povolení nasměrovat do Newarku, který je jihovýchodně od Oaklandu, a odtud již provést přímý přístup . Kontrolor dal toto povolení s instrukcemi udržovat výšku 500 stop (150 m ) nad vrcholky mraků od Altamontu po Newark [5] . Počasí v regionu bylo v té době klidné, foukal mírný severní vítr o rychlosti nižší než 10 uzlů a obloha byla zatažená vrstvou mraků o základně 1000-1500 stop (300-450 m) a tloušťka pouze 800-1000 stop (250-300 m), skrz kterou bylo možné vidět záři světel měst Niles, Centerville a Newark. Námraza v oblacích nebyla pozorována a turbulence byla slabá nebo chyběla [6] .
V 04:22 posádka hlásila přiblížení k Haywardu , což je na půli cesty mezi Newarkem a Altamontem, načež požádala o povolení k přiblížení pomocí systému kurzových sestupových cest . Dispečer nařídil, aby na to počkal, protože v prostoru letiště bylo další letadlo. Letoun brzy ohlásil přiblížení k Newarku, aniž by podruhé požádal o provedení přiblížení. V 04:25 povolil dispečer k přímému přiblížení na jihovýchodním kurzu z Newarku do Aucklandu. V 04:27 letoun ohlásil průlet Newarku a začátek klesání směrem k Aucklandu. Toto byla poslední zpráva od N37550 [5] [7] .
Ranní soumrak již začínal a na obloze svítil měsíc [6] , když se dopravní letadlo „vynořilo“ z mraků a ve 04:28, jen minutu po posledním kontaktu se zemí, po kurzu 296° ve skutečné výšce 983 stop (300 m ) při rychlosti 225-240 mil/h (360-385 km/h) a v konfiguraci před přistáním (podvozek zasunutý, klapky vysunuté o 30°) narazil pouze do kopce 26 stop (7,9 m ) pod jeho vrcholem. V důsledku střetu se zemí se Douglas zhroutil a významná část jeho konstrukce nejprve přejela přes vrchol a poté se skutálela ze svahu do rokle. Trosky rozptýlené po ploše 1600 stop (490 m ) dlouhé a 900 stop (270 m ) široké a palivo unikající z poškozených nádrží vyvolalo požár, který zapálil suchou trávu [7] . K havárii došlo 14,8 mil (24 km ) severozápadně od letiště v Oaklandu a zabilo všech 50 lidí na palubě (44 cestujících a 6 členů posádky) [5] .
Při studiu trosek se zjistilo, že na palubě před katastrofou nedošlo k žádnému požáru, všechny čtyři motory běžely na plný výkon a jejich vrtule byly v tahovém režimu. Rovněž nedošlo k žádným konstrukčním poruchám, poruchám nebo poruchám provozu elektrických a rádiových systémů, jakož i řídicích systémů [7] .
Byly nalezeny výškoměry obou pilotů, přičemž výškoměr velitele ukazoval 930 stop (283 m ), přičemž pro srovnání ke srážce se zemí došlo ve výšce 983 stop (300 m ). Výškoměr na straně druhého pilota měl nastavení tlaku „29,90“, tedy blízko tlaku přenášeného ovladačem „29,88“. Jeden z magnetických kompasů ukazoval kurz 300° a v okamžiku dopadu jeho číselník ukazoval kurz 305-310°. Automatický zaměřovač na straně velitele byl nastaven na ovládání, ukazoval směr 253° vzhledem k kurzu letadla a jeho spínač hlasitosti byl zapnut o třetinu. Zaměřovač na straně druhého pilota byl nastaven na rádiový maják Hayward a zobrazoval kurz 28° vzhledem k kurzu letadla a ovládání hlasitosti bylo vypnuto. Nastavení přijímače vysokofrekvenční navigace se nepodařilo zjistit, ale jeho ovládání hlasitosti bylo mírně pod polovinou celkové stupnice [7] .
Kvůli rozsáhlému poškození kokpitu nebyli vyšetřovatelé schopni z přístrojů určit vzdušnou rychlost, vertikální rychlost, náklon a nastavení úhlu klapky. Rovněž se nepodařilo určit, zda byl povolen autopilot [7] .
Bylo zvažováno svědectví očitých svědků, podle kterých letadlo minulo Newark ve výšce 1500-2000 stop (450-600 metrů). Ale série letových testů na jiném letounu DC-6B ukázala, že pokud by posádka provedla normální přístrojové přiblížení, minula by Newark ve výšce asi 3500 stop (1100 m ), tedy mnohem vyšší. Očití svědci navíc popsali, že před havárií se parník potopil pod mraky, z čehož vyplynulo, že piloti při čekání na povolení k přistání neudrželi bezpečnou výšku 500 stop (150 m ) nad mraky. Přestože byl letoun vybaven dvěma běžnými frekvenčními navigačními přijímači, žádný z nich nebyl naladěn na rádiový maják Auckland. Nebylo možné určit, kdo s letadlem v tu chvíli řídil. Přijímač druhého pilota byl naladěn na Hayward, ale zvuk byl vypnutý, což znamenalo, že druhý pilot neslyšel signály z rádiového majáku, ale mohl si mylně myslet, že jeho přijímač byl skutečně naladěn na Oakland. Je možné, že když letadlo letělo poblíž Haywardu, rozhoupala se ručička zaměřovače, že se pilot mylně domníval, že jsou již na hranici zóny letiště Auckland [8] .
Zpráva posádky o průletu Newarku, která byla jen minutu před havárií, do sebe úplně nezapadá, ale je možné, že posádka odvezla Niles na východ do Newarku, což je v podmínkách omezená viditelnost kvůli vrstvě mraků a obě tato města se nacházejí jihovýchodně od Aucklandu. Za zmínku také stojí levá zatáčka z jihovýchodu na severozápad, prováděná nad Mission San Jose a kterou nelze vůbec vysvětlit údaji přístrojů v kokpitu. Určitě existuje možnost, že pilot chtěl zachytit jihovýchodní kurz na Oakland, ale nesmíme zapomenout, že žádný z navigačních přijímačů v kokpitu nebyl v té době naladěn na Oakland. Během této zatáčky dostala posádka právě povolení k přímému přiblížení [8] .
Byla předložena verze, že by k příčině mohla přispět porucha provozu pozemního navigačního zařízení, ale kontroly ukázaly, že fungovalo správně. Obecně by k samotné katastrofě nemuselo dojít, pokud by piloti striktně dodržovali stanovené postupy pro provádění přiblížení na přistání [8] . Během vyšetřování došlo také k určitým nedorozuměním mezi příkazy řídícími udržovat bezpečnou výšku nad mraky a jejich mylným vnímáním piloty, kteří se někdy domnívali, že jim toto povolení umožňuje sestoupit pod stanovenou bezpečnou výšku [9]. .
Příčinou havárie byla chyba velitele letadla, který nedodržel stanovené postupy pro provádění přístrojového přiblížení na letiště Oakland, když byl v oblasti Newark [9] .
| |
|---|---|
| |
| |