Camelback ( angl. camelback ), také známý jako Mother Hubbard ( ang. Mother Hubbard ) nebo centrální cab locomotive ( angl. center-cab locomotive ) - typ parní lokomotivy , kdy je budka umístěna po stranách parního kotle u jeho střední. Návrh vznikl na základě přání konstruktérů zlepšit viditelnost pro posádku lokomotivy , ale ve 20. letech 20. století byla výroba tohoto typu parní lokomotivy z bezpečnostních důvodů zakázána.
Samotný název "camelback" ( angl. camelback ) přeložený z angličtiny má několik významů: keporkak , velbloudí hřbet a jízda na velbloudu .
Ve 40. letech 19. století potřebovala Baltimore and Ohio Railroad výkonné lokomotivy, a tak byla zvolena parní lokomotiva se čtyřmi pohyblivými nápravami. V letech 1844 až 1847 se vyráběla řada lokomotiv typu 0-4-0, která se nazývala „Laborers“ ( angl. Muddiggers ). Kvůli dlouhému podvozku byla pro zlepšení výhledu zvednuta kabina řidiče. Řidič však stále špatně viděl signály a pro topiče bylo nepohodlné přikládat uhlí do topeniště. Pak v roce 1853 inženýr-vynálezce Ross WinansPo dokončení návrhu "Černorabochiy" vytvořil parní lokomotivu nového designu. Jeho kabina řidiče se protáhla na délku a nyní se nacházela na vrcholu parního kotle, počínaje koncem udírny. Místo topiče bylo u tendru na speciální vysoké plošině, odkud topič přiváděl uhlí do speciálního skluzu, po kterém se uhlí valilo do pece, která měla zase šikmé stěny. Palivem bylo obyčejné uhlí [1] .
Provedení s takovým uspořádáním kabiny se nazývalo camel ( anglicky camel - camel ) a později byly stavěny osobní parní lokomotivy typu 2-3-0 s podobným uspořádáním kabiny. Parní lokomotivy Camel se vyráběly až do 70. let 19. století. Z provozu byly vyřazeny v 90. letech 19. století. Následně se velbloudím lokomotivám začalo říkat camelbacky , ale ve skutečnosti nemají se skutečnými velbloudy nic společného [1] .
Americký průmysl v té době používal hlavně antracitové uhlí těžené ve značném množství ve východní Pensylvánii . Při těžbě uhlí však asi 20 % hmoty tvořily shtyb – kusy uhlí menší než 1 centimetr, které nebyly vhodné pro průmysl. Jako zbytečné se toto jemné uhlí hromadilo v blízkosti dolů a samo o sobě bylo velmi levné. O to lákavější byl nápad toho využít. Jedním z těch, kteří se o to začali zajímat, byl americký inženýr John E. Wootten . Po sérii experimentů zjistil, že při použití v obyčejných úzkých pecích tah vzduchu přicházející zespodu odvádí tyto lehké částice uhlí, ale u širokých topenišť se rychlost proudění vzduchu výrazně snižuje, díky čemuž by uhlí mohlo již zcela shořel. Malé částečky uhlí navíc téměř úplně shořely, díky čemuž vydávaly velké množství tepla a zároveň se téměř nekouřilo, protože nedocházelo k odnášeným částečkám uhlí. V roce 1877 získal Wootten patent na nový design topeniště [1] .
Topeniště Wutten umožňovalo použití levného, ale vysoce kalorického paliva a prakticky nevytvářelo kouř. To by byla nejlepší varianta pro použití na osobních parních lokomotivách, tomu však bránila velká šířka roštu (hoří na něm palivo), který byl dvakrát širší než obvykle a nevešel se mezi boky rámu lokomotivy. . Navíc díky své vysoké výšce znemožňoval řidiči sledovat situaci vpředu a horní obálka překážela při zvedání podlahy kabiny a také to, že v tomto případě by bylo pro topiče nepohodlné dodávat uhlí do pece. Pak padlo originální rozhodnutí: posunout kabinu strojvedoucího dopředu s umístěním po stranách kotle a vzadu ponechat malou kabinu pro topiče [1] .
V roce 1877 byla na příkaz Pennsylvania Railroad postavena parní lokomotiva 2-3-0 s topeništěm Wootten a kabinou umístěnou uprostřed kotle. Kromě nového umístění kabiny byly do její konstrukce zavedeny další pokročilé technologie, včetně přídavného spalování a vodou chlazené pece. Použití levného paliva přineslo značné úspory - až 2 000 $ ročně, takže silnice objednala další lokomotivy s topeništěm Wootten a v roce 1883 na nich již pracovalo 171 camelbacků . Hlavním typem služby těchto lokomotiv byla osobní doprava, protože nepřítomnost kouře výrazně zvýšila komfort cestování. Pět lokomotiv řady 2-2-1 Atlantic P5 (čísla 340, 342, 343, 348 a 349) sloužilo na trase Camden - Atlantic City (obě v New Jersey ), přičemž projelo 55,5 mil úsek (89 km ) za 1 hodinu, a v červnu 1907 projela parní lokomotiva číslo 343 tuto trasu za 41 minut [1] .
Podobné parní lokomotivy si objednaly i jiné silnice. Zpočátku byly velbloudy následujících typů: 0-2-0 , 2-2-0 , 2-2-1 , 0-3-0 , 1-3-0 , 2-3-0 , 0-4-0 , 1-4-0 a 2-4-0 . Následně vznikly i typy 2-1-1 , 1-2-1 , 1-3-1 , 2-3-1 , 1-4-1 a 1-5-0 . Známá je také řada polokloubových lokomotiv - řada L-1 Erie Railroadtyp 0-4-0+0-4-0 ( Mullet systems ) [1] .
Umístění kabiny strojvedoucího uprostřed kotle umožňovalo dobrý přehled, ale zároveň bylo nebezpečné, neboť posádka lokomotivy byla přímo nad hnacím mechanismem a v případě poruchy těžká části by mohly vylétnout nahoru a dostat se do kabiny. Lidé byli také u válcové části kotle , ve které byl nejvyšší tlak, a proto při výbuchu bude s největší pravděpodobností zničena právě tato část. Současně, pokud se tato situace vyvine, řidič a jeho asistent prostě nebudou mít šanci uniknout, protože kusy kovu se prošívají kabinou a zabijí všechny uvnitř [1] .
V tomto ohledu byla v roce 1918 výroba velbloudů až na výjimky zakázána. V roce 1927 byla výroba parních lokomotiv tohoto systému definitivně zakázána. U mnoha lokomotiv tohoto systému byla následně kabina strojvedoucího přemístěna zpět za pec, protože do té doby se objevily mechanické podavače uhlí , takže otázka výšky podlahy byla irelevantní [1] . Lokomotivy řady L-1 typu 0-4-0+0-4-0 byly přestavěny na typ 1-4-0+0-4-1 [2] .
|
|
|