Lebeděv, Vladimir Alexandrovič (letec)

Vladimir Aleksandrovič Lebeděv (nar . 1879 nebo 1881 [1] [2] , Petrohrad  - 22. února 1947 , Paříž ) - jeden z prvních letců v Rusku , prezident All-Russian Aero Club ( 1917 ), významný nadšenec a průmyslník v oboru ruského leteckého průmyslu , rytíř Čestné legie ( Francie ). Zakladatel leteckého závodu Taganrog a motorového závodu v Jaroslavli (1916).

Člen zvláštní rady. Ministr obchodu a průmyslu Velké donské armády ( 25. května 1918 - 28. září 1918). Ministr odboru obchodu, průmyslu a zásobování bělogvardějské vlády Děnikinu (28. září 1918-1920), předseda Konference o komoditní burze se zahraničím.

Životopis

Narozen v St. Petersburgu v chudé šlechtické rodině v roce 1879; podle jiných zdrojů - v roce 1881 [1] [2] .

Po absolvování právnické fakulty Petrohradské univerzity nějakou dobu sloužil na civilním oddělení, ale poté odešel do důchodu v hodnosti kolegiálního tajemníka . Začalo 20. století – doba, kdy v Rusku teprve vznikal letecký byznys. Poprvé Lebeděv viděl let letadla na obloze Francie v roce 1908 a onemocněl letectvím. Brzy, v roce 1909, staví svůj kluzák . Fotografie tohoto kluzáku jsou zveřejněny v dubnovém čísle časopisu Ogonyok . Lebeděv ale chtěl řídit letadla. Následující rok přijíždí se svým přítelem Heinrichem Segnem do Paříže, hlavního města letectví tehdejšího světa a udáváče trendů v letectví. Oba už zažili radost z létání. Segno, Polák podle národnosti, je také z Petrohradu, vzděláním inženýr. Zkusil si také postavit kluzák vlastní konstrukce z bambusu a dokonce na ... pár sekund zažil radost z létání. V. Lebeděv byl fyzicky zdravý, silné postavy, dobrý sportovec, uměl zaujmout vnějším leskem, způsoby, ale na zájem o letectví nebylo dost peněz. Do Francie se dostal na vlastní nebezpečí a riziko, aby zde studoval létání na škole slavného leteckého konstruktéra a pilota Henriho Farmana , která se nacházela v Mourmelon-len-Grand. V květnu 1910 V. A. Lebeděv brilantně složil zkoušku na titul letecký pilot a brzy se vrátil do Ruska.

Dne 10. června 1910 obdržel Vladimír Lebeděv diplom pilota-letce pod číslem 98 [3] a stává se třetím po Michailu Efimovovi a Nikolaji Popovovi certifikovaným pilotem-letcem Ruska a prvním pilotem Petrohradu. .

Je zvláštní, že V. A. Lebeděv byl již ve studentských letech vášnivým sportovcem. Byl mistrem Ruska v cyklistice a proslavil se původním rekordem - devatenáct hodin v kuse jezdil po Michajlovské aréně , celkem ujel 375 kilometrů. A už v Paříži, 8. dubna 1910, na samém začátku svého výcviku, vytvořil první letecký „rekord“ a stal se „živým nákladem“ ve skutečně rekordním letu pilota Daniela Kineta , který vydržel déle než ostatní. ve vzduchu s cestujícím - 2 hodiny 15 minut.

Lebeděv brzy zahájí nezávislé lety. 14. dubna uletěl vzdálenost 15 kilometrů a druhý den vzdálenost zdvojnásobil. Mnoho francouzských a poté ruských novin uveřejňuje zprávy o Lebeděvových letech, zvláště vyzdvihuje jeho let s pasažérem, který trval více než hodinu a proběhl ve velké výšce.

Mnoho leteckých historiků nazývá Lebeděva inženýrem - to není pravda, ale zřejmě kvůli tomu, že v roce 1909 odešel do Francie a odešel tam pracovat do letecké továrny jako mechanik. Důkladně studuje procesy montáže letadel, organizaci výroby a často pak působí jako autorita jak v oblasti „létání“, tak v oblasti konstrukce letadel.

Po návratu do Ruska po ukončení studií na škole Henriho Farmana dostal Lebedev nabídku stát se hlavním pilotem letecké školy Petrohradského císařského aeroklubu . Poprvé stoupá k nebi Ruska 7. června .

A brzy, na konci léta téhož roku 1910, přijal nabídku na testování nových letounů Rossija-A a Rossija-B vyrobených v petrohradském závodě. 12. srpna na poli Gatchina , které patřilo oddělení leteckého výcviku, byla obě zařízení stažena. Dvouplošník „Rusko-A“ typu „Farman-III“ s motorem „ Renault “ nemohl vzlétnout – nebyl dostatečný výkon motoru, ale na jednoplošníku „Rusko-B“ typu „ Blerio “ s motorem o výkonu 25 koní“ Anzan" B A. Lebeděv se zvedl k nebi a načrtl na něm malý plochý kruh - "palačinku". Byl to první zkušební let v historii Ruska.

V září Vladimir Lebedev úspěšně vystupuje na All-Russian Aeronautic Festival, který se konal na letišti Komendantsky v Petrohradě. Poté V. Lebeděv provedl let na letounu "Aviat" trvající 3 hodiny 58 minut.

V září provádí V. A. Lebeděv předváděcí lety v Samaře , ale nejvíce času věnuje svým studentům v letecké škole. Mezi jeho žáky patřili vojenští piloti kapitáni Ovanesov a Dokuchalov , kteří se později vyznamenali na frontách první světové války. U něj studovala létání první ruská letka Lidia Vissarionovna Zvereva , která 11. srpna 1911 obdržela diplom pilota-aviatika petrohradského leteckého klubu . Jeho prvními studenty byli ruští důstojníci: poručíci E. V. Rudněv, I. L. Kogutov a kapitán G. G. Gorškov . Na podzim roku 1910 se stali prvními vojenskými piloty vycvičenými v Rusku.

Vladimir Lebeděv učil létat Nikolaje Alekseeviče Rynina , pozdějšího profesora, známého specialistu v oboru raketové techniky; Vasilij Vasiljevič Kamenskij  - přítel V. V. Majakovského a oblíbený spisovatel. Letenku do nebe daroval i prvnímu bulharskému pilotovi Sotiru Čerkezovovi . 15. května 1911 Lebeděv uskutečnil rekordní let na cvičném letounu Farman se čtyřmi pasažéry na palubě.

Průmyslová činnost V. A. Lebeděva

Spolu s prací v letecké škole se V. A. Lebeděv začal stále více věnovat obchodním záležitostem. Velkou podporu v tom nachází u svého bratra, profesora báňského institutu Alexeje Aleksandroviče Lebeděva , aktivního činitele Imperiálního všeruského aeroklubu, člena redakční rady časopisu „Bulletin of Aeronautics“, který od roku 1910 vyučoval kurz leteckých motorů na katedře stavby lodí Petrohradského polytechnického institutu Petra Velikého , kde byl vytvořen kurz leteckého inženýra.

Bratři Lebeděvové a S. A. Uljanin se chopili iniciativy organizovat St. Petersburg Aviation Association (PTA). Nemajíce však vlastní kapitál, vzali do podnikání petrohradského obchodníka Lomacha. Tak vzniklo petrohradské partnerství „Lomach a K“. Partnerství mělo k dispozici velmi skromné ​​prostředky, což nebránilo podnikavému V. A. Lebeděvovi rozesílat do všech zemí upozornění o jeho organizaci a připravenosti přijímat objednávky na letadla.

Když koncem roku 1910 dostal vojenský pilot podplukovník S. A. Ulyanin zajímavý nápad na „skládací letadlo“, tedy vytvoření skládacího letadla, které lze snadno a rychle složit a rozložit a transportován v rozloženém stavu pro vojáky a uveden do akce za pouhé dvě hodiny, poté se Vladimír Lebeděv a jeho kolegové z Petrohradského leteckého sdružení (PTA) zavázali tento nápad realizovat. Jako základ byl vzat letoun Farman-IV , který Lebeděv přivezl z Paříže . Letoun navrhla konstrukční kancelář PTA ve složení N. V. Rebikov, V. F. Saveliev a P. A. Kharlamov. Letadlo postavil tesař Rogov. Veškeré práce byly provedeny rychle a úspěšně a již 25. ledna 1911 byl letoun dokončen a záhy předveden na výstavě. Výstava byla načasována tak, aby se shodovala s 1. Všeruským leteckým kongresem a byla slavnostně zahájena 10. dubna v Michajlovské manéži . Představily se zde nové návrhy letounů světoznámých firem Breguet a Nieuport ... Úspěch na výstavě byl nepochybný, porota udělila malou zlatou medaili Petrohradské letecké asociaci za dvouplošník PTA.

Brzy letoun ve vzduchu vyzkoušel sám V. A. Lebeděv. Letadlo létalo velmi úspěšně a zároveň nebylo horší než obvyklý Farman. Pilotovo sedadlo bylo obklopeno kapotáží, která vypadala jako kokpit. Letoun byl vyroben ve dvou exemplářích a byl nazýván vojenským dvouplošníkem „PTA No.1“. Je zvláštní, „že jeden z nich měl pod spodním křídlem nafukovací gumové vaky pro případ přistání na vodě. Možná už tehdy měl V. A. Lebeděv plány na vytvoření vlastního podniku na stavbu hydroplánů . V. A. Lebeděv se nadále věnuje letecké práci a věnuje stále větší pozornost komerčním aktivitám. V roce 1912 s podporou moskevského obchodníka se vzducholodí M.K.

Tak začala průmyslová činnost Lebeděva. Brzy byla v Petrohradě na Ofitserskaya Street otevřena dílna na výrobu a opravy šroubů francouzského typu "Integral" Chauvier. 1. ledna 1912 si Lebeděv pronajal tovární budovu na výrobu leteckých předmětů od lékárníka A. A. Deringera na dobu dvou let. Zároveň zde plánuje montáž dílů letounu Deperdussen. Paralelně organizuje další dílnu na opravu motorových člunů a bere také zakázku na stavbu vozíku pro přepravu letadla Nieuport-IU v rozloženém stavu.

Dne 1. května 1913 na žádost ministerstva obchodu a průmyslu Lebeděv oznámil, že organizuje „Petrohradské sdružení V. A. Lebeděva a spol. A již koncem roku 1913 vznikla nová akciová společnost, která, jak je uvedeno ve své zakládací listině, byla založena pro další rozvoj leteckého závodu existujícího v Petrohradě, pro stavbu všech druhů letadel, za využívání privilegií k vynálezům v oblasti letectví atd.

V dubnu 1914 si V. A. Lebedev pronajal pozemek poblíž letiště Commandant a začal stavět průmyslové budovy. To byl začátek jeho první letecké továrny. V témže roce se již V. A. Lebeděvovi podařilo získat řadu státních zakázek na stavbu a testování více typů letadel, především zahraničních. Nejprve francouzský letoun „Deperdussen reconnaissance“. Jednalo se o dvoumístný středokřídlo s motorem Gnome-Mososupan o objemu 80 litrů. S. Měl dobré údaje a v roce 1913 obsadil třetí místo v soutěži vojenských letounů. V závodě V. A. Lebeděva bylo postaveno 63 letadel. Kromě toho byly v roce 1915 postaveny dva takové letouny v plovoucí verzi.

V dubnu 1915 Lebeděv hledal objednávku na stavbu a dodávku 31 F. B. A.“. Stavba těchto hydroplánů pokračovala až do konce roku 1916 . V té době byl jedním z nejlepších letounů právem považován letoun navržený bratry Voisinovými . Ve svém petrohradském závodě V. A. Lebeděv stavěl letouny typu Voisin v modifikacích L, LA, LAS. Jeho závod v Petrohradě se rozvíjel poměrně rychle a již v roce 1915 v něm pracovalo několik stovek lidí a v roce 1916 již 867 dělníků. Závod zabíral plochu 25 000 čtverečních sazhenů, což bylo v té době významné, a překonalo závody Shchetinin a Dux . V. A. Lebedev v letech 1914-1918 použil dotace od státu na stavbu závodu o celkové ploše kamenných budov - 211 metrů čtverečních. sazhens a dřevěné - 3359 m2. sáhy. V závodě bylo instalováno 55 motorů různého výkonu a 37 obráběcích strojů. Již v prvním roce své existence bylo v závodě postaveno 47 různých letadel, v letech 1915 - 187 a v roce 1918 bylo zákazníkům dodáno 227 letadel.

V létě 1915 byl během bojů v Baltu ukořistěn německý letoun Albatros s motorem o výkonu 150 k. S. v dobré kondici. Lebeděvovi se ho podařilo přesvědčit, aby přemístil letadlo do své továrny a zajatý Albatros byl brzy doručen na velitelské letiště. V továrně se tento letoun začal kopírovat a mírně jej upravovat ve vztahu k různým motorům. Již na podzim téhož roku odklepl šéf společnosti na Námořním generálním štábu zakázku na přestavbu šarže francouzských pozemních letadel typu Maurice-Farman na námořní. Objednávka byla úspěšně dokončena, všechna letadla byla dodána včas.

Během válečných let se rostlina výrazně rozrostla. Jeho vybavení bylo vážně modernizováno. V roce 1916 měl závod již dřevozpracující strojní, zámečnickou, montážní, lakovnu, svařovnu, sušárnu a truhlářskou dílnu. Počet zaměstnanců přesáhl tisícovku a stále roste. Omezené území však znesnadňovalo další rozšiřování závodu. V. A. Lebeděv s využitím okamžiku předkládá vládě petici s žádostí, aby mu umožnila postavit nové letecké továrny v jiných oblastech Ruska. A brzy dostane nejvyšší povolení.

Bez prodlení kupuje pozemky v Penze a Jaroslavli , kde začíná stavět letecké továrny a továrnu na vrtule. V listopadu 1916 byla dokončena stavba závodu v Penze a začala zde výroba šroubů. Lebeděva zde však čekají potíže: nedostatek pracovních sil, nedostatek paliva, vážné dopravní problémy a nakonec i obtížné klimatické podmínky. A jeho pohled směřuje k jihu. Už dlouho kouká na Taganroga...

Období Taganrogu V. A. Lebeděva

V. Lebeděv hodil první zkušební balón již v roce 1915, kdy 29. září letecká akciová společnost „V. A. Lebeděv a spol. požádali městskou radu Taganrog o prodej pozemků pro stavbu vlastní továrny na letadla. Odpověď byla dána poměrně rychle. Když Vladimir Lebedev dorazil do Taganrogu , rychle si uvědomil, že prostě neexistuje lepší místo než místo - mezi budovanou rusko-baltskou elektrárnou a karanténou. Jednak se v tomto závodě již stavěla elektrárna a bylo možné, alespoň zpočátku, nestavat vlastní, ale využívat elektřinu sousedů. Za druhé, přes území rusko-baltského závodu již byla položena železniční trať (a propojila se jak s přístavem, tak s nádražím), mohla být prodloužena do vašeho podniku a již ve fázi výstavby sem přivést stavební materiál a pak vybavení. Nedaleko bylo moře a nakonec tam byly velké prázdné plochy, tak nezbytné pro rozvoj jak letiště, tak samotného závodu. V. A. Lebeděv, který zde byl poprvé, ani nepomyslel na jiné místo pro budoucí závod.

Na jaře 1916 již městský geodet Ilja Khakandopulo začal sepisovat geodetický popis hranic městských pastvin a v červenci téhož roku začala narychlo stavba leteckého závodu.

Léto 1916. Smlouva o pozemcích ještě není podepsána, nejsou sepsány kupní a prodejní smlouvy. Jakmile byl identifikován samotný pozemek, začaly narychlo stavební práce. Pro provádění zemních prací byli najímáni dělníci Artels, kteří bydleli přímo tam v narychlo postavené chatrče a zemljanky. Na dopravní práce byli najímáni rolníci ze sousedních vesnic se svými býky a vozy. Lebeděv se stavbou spěchal, neboť dokonale rozuměl současné situaci. Bylo potřeba využít stavební sezonu co nejplodněji a postavit budovy prvních dílen pod střechou ještě před příchodem podzimní nepřízně počasí a zimních mrazů. Poté již bylo možné s využitím zimní přestávky přistoupit k dokončovacím pracím uvnitř objektu a také k rozmístění zařízení, obráběcích strojů a materiálu.

Po příjezdu do Taganrogu 6. července 1916 Vladimir Lebedev brzy získal dům zde na rohu Italské uličky podél Čechovovy ulice. A o něco později jeho vůz přijíždí po železnici z Petrohradu, což na místní veřejnost dělá velký dojem, zvláště po jeho tak extravagantním činu: V. A. Lebedev zařídí pro všechny bezplatnou jízdu ve svém voze. A bylo jich tolik, že se nedalo projít po ulici Čechovskaja, i když tam samozřejmě bylo mnoho prostě zvědavých lidí. Valili jsme se nejprve po italském pruhu do Petrovské ulice, pak k závorě, pak od závory podél Petrovské k moři. Jezděte, dokud vám nedojde benzín. Vůz musel do domu přistavit za pomoci čtyř koní přidělených šéfem místních hasičů. Tento příběh byl ve městě tak senzační, že o sedmdesát let později si ho staříci zapamatovali.

Ještě v dubnu 1916 se V. Lebeděvovi podařilo podepsat naprosto fantastickou smlouvu na stavbu 225 letounů Lebed-XII . Na stavbu v Taganrogu dohlížel architekt D. Ya. Povalyaev. Bohužel nebylo možné určit autorství projektu budov ve výstavbě, ale nepochybně sám Vladimír Lebedev sehrál velkou roli v jeho vývoji a designu. Měl již bohaté zkušenosti s budováním prvních leteckých továren v Petrohradě, Penze, Jaroslavli a předtím pečlivě studoval organizaci letecké výroby v Paříži.

Letecký závod Taganrog se vyznačoval vysokou výrobní kulturou a byl dobře plánován.

Montážní dílna byla postavena zajímavým způsobem. Hlavní sestava se skládala ze dvou paralelních proudů, jeden pro pozemní letadla, druhý pro námořní. Dvě křídla přiléhala k montážní dílně, kde se vyráběly díly a části pozemních a námořních dopravních prostředků. To vše připomínalo průtokový systém v moderním podniku na výrobu letadel. A dobrý sestup po moři, možnost rozšíření území, blízkost hutních a palivových základen, vodní a železniční komunikace, dostupnost kvalifikovaných pracovníků - to vše otevřelo široké vyhlídky pro budoucnost závodu ve výstavbě.

Souběžně s výrobními budovami budoucího závodu byla vybudována hlavní kancelář ve třech podlažích, kde měla být umístěna nejen administrativní služba, ale také technické oddělení a projekční kancelář.

V. A. Lebeděv se rozhodl vytvořit v Taganrogu nejen továrnu na hydroplány, kde je možné letouny stavět, ale také navrhovat a vytvářet nové typy a testovat je. Proč se již v roce 1916 vedle lázní začala stavět vodní elektrárna s pláží pro hydroplány.

Mezitím si Lebeděv pro svou kancelář pronajal druhé patro budovy na Depaldovsky Lane vedle ulice Grecheskaya, právě zde byli najati první dělníci z Taganrogu. Ale protože ve městě nebyli žádní letečtí specialisté, již koncem roku 1916 byla z Petrohradu přesunuta skupina kvalifikovaných dělníků, kteří tvořili páteř budoucího závodu.

Uplynulo 90 let a téměř všechny budovy závodu Lebeděv se dochovaly dodnes, s výjimkou montážní dílny, která na začátku 2. světové války vyhořela. V budově ředitelství stále sídlí vedení závodu, v objektech závodu Lebeděv je nyní pilotní výroba TANTK pojmenovaná po G. M. Berievovi .

17. (30. září) 1916 je považováno za datum založení závodu na výrobu letadel Taganrog .

Byl to třetí rok první světové války . Udržet ekonomické vazby v zemi bylo stále obtížnější. Železniční doprava pracovala tvrdě, zběsile, rubl rychle klesal, rostla tupá nespokojenost a všeobecná únava z války. Lebeděv a jeho spolupracovníci měli v tak obtížných podmínkách velmi těžké pokračovat ve výrobě letadel, vrtulí, automobilů a budování nových leteckých továren současně v různých městech. Problémy, které se objevily, i malé, byly těžko řešitelné a různé státní úřady musely být doslova zaplaveny dopisy a peticemi.

Celkem bylo v závodech Petrohrad a Taganrog od srpna 1916 do 1. března 1919 postaveno 216 letounů Swan-XII , z nichž bylo otestováno a dodáno 192 letounů. Některé z nich byly umístěny na plovácích a sloužily v námořnictvu. Takové stroje byly také smontovány na Taganrog Airplane v roce 1917. Byl to plovák "Swan", který se stal prvním domácím letadlem, které se zvedlo na oblohu Taganrog. V Taganrogu se jim před revolucí podařilo sestavit i letoun Sopwith Scout s motorem Clerge a navíc začali montovat dvojité francouzské dvouplošníky Voisin-LA navržené bratry Voisinovými. Bylo to první letadlo smontované v závodě Taganrog na jaře roku 1917.

Začátkem ledna 1918 Společnost pronajala svůj závod na Taganrogu Goskovskému, Moske a Gončarovovi a V. Lebeděvovi a odešla do důchodu.

Od 25. května do 28. září 1918 působil jako ministr obchodu a průmyslu Velké donské armády .

Od 28. září 1918 do 1920 - ministr odboru obchodu, průmyslu a zásobování bělogvardějské vlády, zformovaný v Děnikinově ústředí , předseda Konference o komoditní burze se zahraničím. Podílel se na řešení obchodních záležitostí mezi Velkou donskou armádou , Kubánskou lidovou republikou , Ukrajinským státem a Dobrovolnou armádou .

V lednu 1919 generál A.I. Děnikin , vrchní velitel ozbrojených sil jižního Ruska, přemístil své velitelství do Taganrogu. Lebeděv se začal zabývat opravami letadel, která byla ve výzbroji jak Děnikinovy ​​armády, tak jeho britských poradců. Toto období ale netrvá dlouho.

V březnu 1920 emigroval z Novorossijsku do Bělehradu , kde pracoval v bance. Později se přestěhoval do Francie.

Tam zemřel v roce 1947 v Paříži a je pohřben na ruském hřbitově Sainte-Genevieve-des-Bois .

Za zásluhy o Francii v rozvoji letectví mu byl udělen Řád čestné legie .

Teprve nyní je pochopen život a dílo tohoto vynikajícího, úžasného člověka, leteckého fanatika a skutečného patriota Ruska.

Počátkem roku 1917 byl zvolen předsedou All-Russian Aero Club.

Během první světové války se Lebeděv vzdal vlastních zisků ve prospěch státu, i když mu extrémně chyběly finanční prostředky.

Jako organizátor průmyslu dokázal s velmi malým kapitálem postavit a vybavit pět leteckých továren, včetně závodu Taganrog , v té době největší v Rusku z hlediska výrobní plochy.

Rodina

• Lebeděv, Alexej Alexandrovič ( 1876 - 1964 ) - bratr, vědec, inženýr, specialista na spalovací motory, jeden ze zakladatelů vědy o leteckých motorech.

Zdroje

1. Emelyanov S. N. Taganrog letectví. - Taganrog: Style-Plus, 2006. - 360 s. — ISBN 5-8319-0036-3
2. Koroleva E. V., Rudik V. A. Rivalové orlů. - M .: Vojenské nakladatelství, 1982.
3. Tokarev S. Kronika tragického letu. — M.: Patriot, 1991.
4. Vinokurov A. Letecký sport. — M.: 1935
5. Korol V.V. Pilot-Petersburger // Večer Leningrad. - 1989. - 12. března.
6. Duz P.D. Historie letectví a letectví v Rusku. - M.: Mashinostroenie, 1981.
7. Zakharov V.P. První vojenské letiště. - M.: Military Publishing, 1988.
8. Duz P. D. Historie letectví a letectví v SSSR - M.: Oborongiz, 1960.
9. Shavrov V. B. Historie konstrukcí letadel v SSSR, svazek 1. - M .: Mashinostroenie, 1986.
10. Letectví v Rusku. - M.: Mashinostroenie, 1988.
11. Závod letadla // Bulletin Taganrog. - 1915. - 9. října.
12. Gudzenko M.A. Jak to všechno začalo // Factory Truth. - 1991. - 19. srpna.
13. Martynenko V. Všechno to začalo letadly // Taganrogskaja Pravda. - 2011. - 16. září.

Viz také

• Yaroslavl Motor Plant
• " Invalidnaya Sloboda: cesta do nebe " / Penza v historii ruského letectví // Z historie továrny na letectví Penza V. A. Lebedev

Poznámky

1. ↑ 1 2 Brevet n° : 98 - LEBEDEFF Wladimir Archivováno 23. dubna 2021 ve Wayback Machine // Lassalle, Eugène-Jean. Les 100 premiérs Aviateurs brevetés au monde et la naissance de l'aviation (100 prvních letců světa…). (Paříž): Nauticaero [um 1962].
2. ↑ 1 2 Stejné datum je uvedeno na Lebeděvově hrobě na hřbitově Sainte-Genevieve-des-Bois ( Kolesnikova L.E. Po stopách neobvyklého letce // Moscow Journal . 2020. č. 1 (349), leden. P. 28).
3. ↑ Efimov M.E., který získal diplom pro číslo 31, byl prvním certifikovaným ruským pilotem. Popov N.E., který obdržel diplom č. 50, byl nazýván pilotem číslo dvě. A třetí Rus, Vladimír Lebeděv, obdržel koncem června 1910 pilotní-letecký diplom č. 98. Tito piloti byli zahrnuti do knihy „Sto prvních letců světa na úsvitu letectví“, uložené v Národním Muzeum letectví Francie.
4. ↑ A. Solovjov. Přesnost poprvé archivována 28. srpna 2015. . Filatelie SSSR. 1975. č. 11. Strana. 28

Genealogie a nekropole	Najděte hrob