Padákový kluzák

Padákový kluzák (ze slov: klouzavý padák ) je ultralehký letoun (SLA), vytvořený na bázi klouzavého padáku. Navzdory vnější podobnosti a příbuznosti s padákem (oba jsou založeny na měkkém křídle, které není vybaveno rámem) se zásadně liší tím, že padákový kluzák je určen pro horizontální let a padák je pro vertikální sestup. Na padákový kluzák lze dodatečně nainstalovat pohonnou jednotku (motor), která jej přemění na padákový kluzák , který vám umožní vzlétnout z jakéhokoli povrchu, nabrat výšku díky motoru a nepřizpůsobit se počasí.

Padákový kluzák je ultralehký plachtící kluzák, který zkušení piloti dokážou uletět přes 300 km a dosáhnout výšek přes 4000 metrů. Je to nejlehčí a nejkompaktnější ze stávajících letadel: sada křídla, postroje, záložního padáku a přístroje se vejde do batohu o hmotnosti cca 12 kg a hmotnost ultralehkých modelů „hike and fly“ nemůže přesáhnout 3 kg . Padákový kluzák se vyznačuje výjimečně snadným ovládáním v jednoduchých povětrnostních podmínkách a v důsledku toho bleskurychlým počátečním výcvikem, ale zároveň je nejvíce závislý na počasí a v důsledku toho klade vysoké nároky na dovednost pilota pro lety v podmínkách tepelné aktivity. Pro bezpečné provádění přeletů je nutný seriózní výcvik a neustálé zdokonalování pilotních dovedností, včetně pravidelného absolvování kurzu protinouzové akrobacie (kurz SIV).

Charakteristika

Padákový kluzák je nejpomalejší ze všech letadel těžších než vzduch . Typická rychlost letu je 20 až 70 km/h. Díky nízké rychlosti, tendenci cvičných modelů samostatně vstupovat do režimů stacionárního klouzání a minimálním požadavkům na místo nouzového přistání je padákový kluzák snadno naučitelný a odpouští některé chyby pilota.

Relativně nízké letové vlastnosti padákového kluzáku značně omezují jeho schopnosti a činí jej závislým na povětrnostních podmínkách. Toto je nejlehčí (5-7 kg) a cenově dostupné (od 1000 eur) mezi pilotovanými letadly . Nízká hmotnost oproti kluzákům a závěsným kluzákům je dána tím, že všechny jeho konstrukční prvky fungují pouze v tahu a jsou tedy vyrobeny z látkových materiálů.

Konstrukce

Padákový kluzák se skládá z křídla (kopule), ke kterému je pomocí šňůr a volných konců připevněn závěsný systém. Vztlaková síla vzniká v důsledku proudění vzduchu kolem profilu křídla . Protože všechny prvky padákového kluzáku pracují v tahu, lze se při jeho konstrukci vyhnout použití tuhých prvků. Moderní padákové kluzáky, zejména ty určené pro soutěže, mají často další tuhé prvky nezbytné pro udržení tvaru křídla při vysokých rychlostech.

Křídlo

Křídlo se skládá ze dvou plátů syntetické tkaniny, které tvoří horní a spodní plochu křídla. Jsou prošity podél odtokové hrany a boků a vpředu jsou ponechány mezery - přívody vzduchu, kterými přicházející proud vzduchu nafukuje křídlo zevnitř. Uvnitř křídla, rovnoběžně se směrem letu, jsou vertikální látkové přepážky, které vymezují jeho profil - žebra .

Proud vzduchu vstupující do křídla sacími otvory vytváří za letu zvýšený tlak, díky kterému křídlo ztuhne a získá odpovídající profil.

Žebra se dělí na výkonová a střední. Vedení se připevňují na silové vedení zespodu, mezilehlé jsou určeny pouze pro nastavení profilu křídla. V žebrech jsou vytvořeny obtokové otvory, kterými může proudit vzduch z jedné části křídla do druhé. To umožňuje snadnější nafouknutí kluzáku při startu nebo po opětovném složení ve vzduchu.

Křídlo je vyrobeno ze vzduchotěsných tkanin. Pro lepší rozložení zátěže od vedení jsou výkonová žebra vyztužena rámovými páskami. Náběžné hrany žeber (sání vzduchu) jsou polotuhé, což usnadňuje plnění padáku při startu.

Existují i ​​jednoplášťové padákové kluzáky, které jsou lehčí a mají o něco horší letové vlastnosti než tradiční dvouplášťové kluzáky.

První letoun připomínající padákový kluzák však vyrobil David Barish podle jednoplášťového schématu.

Systém vedení a stoupačky

Linky jsou obvykle uspořádány v několika řadách (od 2 do 5), označených písmeny "A", "B", "C" a "D", počínaje řadou připojenou k náběžné hraně křídla. Poslední řada slouží k řízení a je připevněna k odtokové hraně křídla. Řízení se provádí pomocí přepínačů. Výška popruhů je rozdělena do pater. Spodní vrstva je připevněna k volným koncům, několik linií střední vrstvy je připojeno ke každé linii spodní vrstvy atd. Horní vrstva je připevněna k žebrům. Závěsy různých vrstev se liší tloušťkou: závěsy spodní vrstvy jsou nejtlustší, horní jsou nejtenčí.

Volné konce mají speciální poutka pro uchycení karabin závěsného systému.

Slingy jsou vyrobeny z para-aramidového  vlákna (Kevlar) nebo z vysokopevnostního polyetylenového vlákna a mohou být buď chráněny polyesterovým pláštěm, nebo bez opláštění (v tomto případě se k ochraně před ultrafialovým zářením používají speciální impregnace nebo nátěry).

Systém odpružení

Závěsný systém padákového kluzáku, připojený karabinami k volným koncům šňůrového systému, udržuje pilota pod křídlem v poloze vhodné pro let. Základem všech závěsných systémů je sedák s opěrkou zad, ramen, pasu a nohavic. Konstrukčně je závěsný systém tvořen měkkými prvky, v některých případech s tvrdými vložkami, systémem pásů, karabin a regulačních prvků.

V závislosti na účelu může být poloha pilota v postroji v sedě, vleže a v pololehu. U většiny zavěšení je poloha zad vzhledem k sedadlu regulována v určitých mezích.

Mezi další, ale nikoli povinné prvky systému odpružení patří:

• systém chráničů, které snižují riziko zranění při pádu na záda nebo bok;
• prostor pro náklad;
• oddíl pro záložní padák;
• kabeláž pro záložní padák;
• kabeláž pro systém akcelerátoru;
• montážní systém paramotoru ;
• kapsy na malé věci;
• stupačka;
• kapotáže.

Ovládací prvky

Existují dva způsoby, jak ovládat padákový kluzák: aerodynamický a vyvážený. Za letu se obvykle používají společně.

Způsob aerodynamického řízení

Utažením pák pilot ohne odtokovou hranu vrchlíku. To vede ke změně aerodynamických sil působících na padákový kluzák a ke změně dráhy letu. Pokud jsou brzdy zamotané, „ztracené“ nebo zlomené, lze padákový kluzák ovládat i pomocí volných konců poslední řady šňůr. To by mělo být provedeno velmi opatrně, protože deformace křídla při sevření volných konců je mnohem větší než při práci s páčkami. Hlavním znakem aerodynamického způsobu řízení padákového kluzáku je tzv. KYVADLOVÝ EFEKT, který se projevuje zpožděním odezvy zařízení na řídicí akce a také možností výkyvu pilota vůči vrchlíku. Pilot si to musí neustále pamatovat a předvídat povahu chování vrchlíku ve vzduchu s náskokem 1-2 sekund. Tento jev se vysvětluje velkou vzájemnou vzdáleností středů hmoty a tlaku. Při změně tvaru kopule se mění síly, které na ni působí, přičemž pilot (těžiště) je ve vzduchu udržován nikoli aerodynamickými silami, ale tahovými silami šňůr. K reakčnímu zpoždění padákového kluzáku dochází tím, že se nejprve změní dráha letu vrchlíku a teprve po nějaké době, po dostatečném sejmutí vrchlíku padákového kluzáku a naklonění šňůr, začne měnit dráhu i pilot. jeho pohybu. Pokud vrchlík začne „odcházet“ příliš rychle, pilot se pod ním může začít houpat na šňůrách jako na houpačce. Pohyby páky musí být hladké. Příliš ostré pojíždění vede k nahromadění padáku.

Způsob regulace vyvažování

Pohybem v postroji, stejně jako posouváním postroje vůči vrchlíku pomocí trimrů nebo urychlovače, může pilot měnit polohu těžiště vůči křídlu padákového kluzáku. To vede ke změně orientace křídla vůči proudění vzduchu a dále ke změně aerodynamických sil a dráhy letu. Provádění rázných manévrů tímto způsobem je nemožné, ale ztráta výšky během manévrů je o něco menší než u metody aerodynamického řízení.

Horizontální ovládání rychlosti vzduchu

Obvykle je padákový kluzák vyvážen tak, že při uvolnění páčky je jeho dráha klesání nejjemnější. Při utahování pák pilot ohýbá odtokovou hranu vrchlíku, což vede ke zvýšení hodnot součinitelů vztlaku Cy a součinitelů odporu vzduchu Cx. Padákový kluzák zpomaluje. Navíc, protože součinitel odporu Cx roste mnohem rychleji než součinitel vztlaku Cy, letová dráha křídla se naklání směrem dolů.

Brzdění padákového kluzáku páčkami .

Když padákový kluzák brzdí, jeho orientace vůči zemi se nemění, protože těžiště a těžiště jsou umístěny daleko od sebe. A protože se dráha letu naklání dolů, úhel náběhu křídla se zvětšuje. Čím hlouběji jsou páčky sevřeny, tím více padák zpomaluje, tím více se jeho dráha letu naklání k zemi a úhel náběhu se zvyšuje. Nemůže růst donekonečna. Poté, co křídlo překročí kritický úhel náběhu, proudění se zastaví. Hladkost proudění vzduchu kolem křídla je přerušena a křídlo začíná skládáním padat dolů a dozadu za pilota. Tento režim se nazývá REAR STALL. Na mnoha padákových kluzácích je vystupování ze stání problematické kvůli nepředvídatelnosti chování zařízení v okamžiku otevření křídla.

Certifikace a klasifikace

Křídlo a postroj jsou příslušenstvím padákového kluzáku jako letadla. Jsou však klasifikovány a certifikovány samostatně a nezávisle. Betonová křídla a závěsy lze přitom použít téměř v jakékoli kombinaci s přihlédnutím k provozním podmínkám.

Certifikace a klasifikace křídel

Bezpečnostní klasifikace padákových kluzáků je neoddělitelně spjata s jejich certifikací . V různých dobách existovaly různé bezpečnostní certifikační systémy pro padákové kluzáky [1] :

1. Francouzský systém ACPUL ( Fr.  Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers  - Asociace konstruktérů bezmotorových vzdušných dopravních prostředků) je prvním certifikačním systémem padákových kluzáků, který získal široké uznání a aktivně se používá od počátku 90. let.
2. Systém AFNOR ( fr.  Association Francaise de normalization  - Francouzská certifikační asociace) je francouzský státní standard pro padákové kluzáky, který v polovině 90. let pohltil systém ACPUL.
3. Německý systém LTF ( německy :  Lufttüchtigkeitsforderungen  - požadavky na letovou způsobilost ), dříve nazývaný DHV ( německy :  Deutscher Hangegleiter Verband  - Německá asociace závěsného létání) se začal vyvíjet současně s rozvojem masového paraglidingu (od poloviny 80. let) výhradně pro německé trhu, se ve srovnání s ACPUL a AFNOR ukázal být promyšlenější a na rozdíl od nich si postupem času získával stále větší distribuci a autoritu.
4. Jednotná evropská norma CEN ( francouzsky  Comité Européen de Normalization nebo anglicky  European Committee for Standardization  - European Committee for Standardization) byla vyvinuta jako jednotný systém pro všechny země EU od počátku 21. století na základě systémů AFNOR a DHV, ale začala široce používán až v roce 2006 .

Porovnání stupnic certifikačních systémů AFNOR, LTF a CEN [2] :

Charakteristika bezpečnostních tříd padákových kluzáků (v systému AFNOR):

• Padákové kluzáky třídy „Standart“ se vyznačují snadným ovládáním a vysokým stupněm bezpečnosti, odpouštějí mnoho chyb pilotáže a samostatně vystupují z nebezpečných režimů, ale zároveň mají nižší letové vlastnosti. Určeno pro začínající piloty a piloty s krátkou dobou letu i pro málo létající piloty (piloty "víkendu")''''' .
• Padákové kluzáky třídy „Performance“ vyžadují určitou pilotní zkušenost, k opuštění nebezpečných režimů vyžadují jediný správný zásah pilota, mají nejlepší letové vlastnosti. Určeno pro vyškolené a zkušené piloty .
• Padákové kluzáky třídy „Competition“ mají nejvyšší letové kvality, ale zároveň jsou velmi náročné na pilota, k opuštění nebezpečných režimů vyžadují určitou posloupnost správných akcí. Určeno pro sportovce, profesionály a zkušené piloty .

V závislosti na účelu lze rozlišit následující typy padákových kluzáků:

• vzdělávací („školní“) – pro počáteční vzdělávání;
• pro přelety ( ang.  cross-country );
• "Acro" - provádět akrobacii ( akrobacie );
• tandem - dvojité padákové kluzáky (zpravidla pro lety zkušeného instruktora s cestujícím, který nemá speciální výcvik);
• pro motorizované lety (viz paramotory , paralety ).

Klasifikace závěsných systémů

Závěsné systémy jsou v závislosti na podmínkách použití podmíněně rozděleny do několika typů:

• výcvik  - s polohou pilota vsedě a dobrým systémem ochranných protektorů;
• univerzální  - s pololežící, široce nastavitelnou polohou pilota.
• sportovní  - s polohou pilota vleže a odnímatelnými nebo vyrobenými z jednoho kusu kapotáže;
• lehký  - má pouze základní prvky a minimum dalších;
• transformátory (kombinované) - kombinují funkčnost odpružení a batohu pro přenášení celé sady zařízení;
• pro tandemové lety  - vybaveno speciálním přídavným závěsným systémem pro cestující.
• pro motorizované lety  - vybavené systémem montáže paramotoru .
• acro  - vydrží maximální zatížení a má prostor pro dva záložní padáky.

Školení

Paragliding je potřeba se naučit u instruktora nebo v letecké škole . Samoučení zpravidla vede ke zraněním a úmrtím. Neexistuje jediný kurz leteckého výcviku, každá škola má svůj vlastní přístup, ale hlavní fáze výcviku jsou podobné: jedná se o úkoly, teorii a praxi. Výcvik obvykle vychází z KULP-SD-87 (kurz leteckého výcviku pro závěsné kluzáky v roce 1987).

Úkol číslo 1 . Naučit kadeta základy manipulace s přístrojem na zemi a techniky pilotáže . Rozdělen na:

• pozemní výcvik (kterému je věnována patřičná pozornost i předními sportovci létajícími na dlouhých tratích);
• výcvik v technikách pilotáže;

Teoretická část zahrnuje:

• hmotná část;
• aerodynamika ;
• navigace ;
• aerologie ;
• meteorologie ;
• akce ve zvláštních případech;
• první pomoc ;
• letecké právo ;

Úkol číslo 2 . Naučit se vznášet se v dynamických tocích kolem. Stoupat v "dynamice" (nebo v proudění) je nejjednodušší způsob, jak stoupat. Vzduchová hmota (vítr), vybíhající na horu z návětrné části, stoupá vzhůru a vytváří vzestupný proud. Při pobytu v této části svahu můžete létat bez klesání a dokonce vystoupat až do výšky 100 m.

Úkol číslo 3 . Letecký výcvik v termických proudech a ve velké výšce nad terénem. Stoupání v termálních proudech je nejzajímavější způsob, jak stoupat. Tepelné toky neboli „termálky“ vznikají teplým vzduchem ohřátým od zemského povrchu za určitého stavu atmosféry. Pomocí těchto proudů je možné dosáhnout výšky několika kilometrů a letět na vzdálenost několika stovek kilometrů.

Paragliding

Paragliding je paragliding. Na rozdíl od skydivingu je paragliding vlastně okřídlený let využívající energii stoupajících vzdušných proudů. Ke stoupání využívají piloti stoupavé proudy vzduchu: tepelné (vznikající rozdílem teplot vzduchu a vzduchových hmot stoupajících od zahřáté země ) a dynamické (vznikající při srážce větru s překážkou, nejčastěji horou ). V klidném vzduchu padák klouže - pohybuje se vpřed a současně dolů. Pro nabrání výšky musí padákový kluzák vstoupit do stoupavého proudu. Může to být dynamické proudění kolem svahu, termální (tepelný vzestupný proud v důsledku konvekce) nebo vlnové proudění kolem svahu. Vzhledem k přítomnosti termiky (hlavně v teplém období) může padákový kluzák vyšplhat až na hranici atmosférické inverze . Existuje ještě jeden - "smíšený" - typ proudění: "termodynamika". V takovém proudění padá kluzák v blízkosti svahu, ale ve větší výšce. V termodynamice a termice je vzduch často turbulentní a vrchlík se musí neustále „chytat“, aby kompenzoval ponory.

Piloti nejčastěji startují na svazích kopců , kopců nebo hor, přísně proti větru, používají vzestupné dynamické proudění ( dynamic ) a po získání dostatečné výšky (až 3500 m) jdou na trasu s využitím termických proudů ( termiky), které narazí.

Na rovném terénu se pro počáteční stoupání a výjezd do zóny termických proudů používá tah na navijáku , pasivní nebo aktivní. Pasivní navijáky jsou instalovány na vozidle táhnoucím za sebou padákový kluzák. Pro regulaci napětí lanka se používá kotoučová brzda nebo hydraulická brzda. Při utahování se lanko postupně odvíjí. Aktivní navijáky jsou instalovány na zemi a mají vlastní motor, kterým táhnou padákový kluzák. V poslední době získává značnou oblibu „malina“ - extrémně jednoduchý a levný design, sestávající z hydraulického válce, který na jednom konci přilne k jakémukoli vozu, rychlouzávěru upevněného na druhém konci, tažné šňůry ne méně než 1 km dlouhý a tlakoměr připojený k válci, který řidiči ukazuje tažnou sílu. Použití vozidla a kabelu bez systémů pro měření a řízení tahu může vést k letovým nehodám.

První závody v paraglidingu (mistrovství Evropy a světa) se konaly v 80. letech 20. století a pravidelně se konají dodnes. Piloti soutěží v rychlosti překonání vzdálenosti (nejčastěji po trase dlouhé 25 km), výšce stoupání, délce pobytu ve vzduchu, doletu (k cíli, k cíli s návratem, podél trojúhelníková trasa, do otevřeného dosahu – v tomto případě si směr a trajektorii volí pilot sám).

Nechybí ani akro (vzdušná akrobacie) – provádění různých triků (otočky, kličky, „sudy“, „skluzy“ atd.) ve vzduchu, často za použití specializovaných padákových kluzáků se zmenšenou plochou křídla.

Bivakovací moucha získává na popularitě. Bivak-fly je symbióza paraglidingu a sportovní turistiky, druh letecké turistiky. Kromě samotného vybavení na let si s sebou paraglidista bere turistické vybavení (stan, spacák atd.) a zásobu jídla. Sportovci bez motoru, využívající pouze proudění vzduchu, překonávají desítky a za příznivých podmínek i stovky kilometrů denně, přičemž si vybírají místa pro přenocování vhodná pro začátek dalšího dne, obvykle vysoko v horách. Některé z nejoblíbenějších oblastí pro bivakové létání jsou dlouhá pohoří Karakorum v Pákistánu a Himaláje v Indii a Nepálu [3] .

Světové rekordy (schváleno FAI) [4]

Fotografie

• Stubaital, Rakousko

• Schinige Plate, Švýcarsko

• Tegelberg, Schwangau , Německo

• Odtahové.

Viz také

• závěsný kluzák
• Motorový padákový kluzák
• Paramotor
• Paralyt
• Parasailing
• kitesurfing
• Slovníček pojmů paragliding
• Letadlo s pevnými křídly

Poznámky

1. ↑ Certifikační systémy padákových kluzáků . - článek na webu paraclub.ru. Datum přístupu: 28. února 2010. Archivováno z originálu 24. července 2015. (Ruština)
2. ↑ Klasifikace padákových kluzáků . - článek na webu paraclub.ru. Datum přístupu: 28. února 2010. Archivováno z originálu 16. srpna 2011. (Ruština)
3. ↑ Bivakovací let z Anapurny do Chomolungmy . Získáno 21. října 2017. Archivováno z originálu 21. října 2017. (neurčitý)
4. ↑ Světové a regionální rekordy v závěsném létání a paraglidingu na webu Archivováno 24. září 2015 na FAI Wayback Machine  

Literatura

• Frenkel Z. Úvod do paraglidingu = Úvod do paraglidingu / Z Frankel / Per. z angličtiny. A. S. Serebryakova. - Petrohrad. : LIRO (Trim Aviation), 1994. - 187 s. — ISBN 5-900341-01-1 .
• Volkov I. Sen létat. - M .: Sfinga, 1999. - 239 s.

Odkazy

• Paragliding v Curlie Links Directory (dmoz)