Seguin, Louis

Louis Seguin ( francouzsky  Louis Seguin ; 7. února 1869  – 7. ledna 1918 ) – francouzský inženýr a podnikatel , průkopník leteckého průmyslu , zakladatel společnosti na výrobu leteckých motorů Gnome-Ron , později SNECMA .

Životopis

Louis Seguin se narodil 7. února 1869 v Saint-Pierre-la-Palue ( Rhone ). Vystudoval (7. místo z 200) jako inženýr v roce 1891 na Střední uměleckoprůmyslové škole a stejně jako jeho vrstevníci René Panhard a Émile Levassor se zajímal o svět průmyslu ve službě. Jeho dědeček byl vynálezcem visutých mostů a parních kotlů Marc Seguin , jeho strýci vlastnili mnoho továren, kde trávil mnoho hodin sledováním fungování mechanismů. Jeho náklonností je mechanika, ale učí se především správě nemovitostí. Na konci studia - bylo mu 24 let - ho rodina požádala, aby vedl několik závodů (kovárny a slévárny) a továren (tkalcovské stavy), které vlastnila. Vyhoví, ale rychle se obrátí ke své skutečné vášni, mechanikovi. Mladému Louisi Séguinovi vděčíme za několik automatických tkalcovských stavů na třídění punčoch v letech 1885 až 1895, „jeden z nejsložitějších strojů“, jak říká Encyklopedie, stroj mnohem složitější v automatické než v manuální verzi. [jeden]

V roce 1895 Louis Séguin koupil loděnici v Gennevilliers , kterou spravoval malíř Gustave Caillebotte , který zemřel 21. února 1894 . Kupuje umělcův dům a pronajímá si pozemek kolem něj, aby na místě otevřel prodejnu motorů. Louis Seguin deset let v Gennevilliers s pomocí tuctu svých kamarádů studoval různá řešení z hlediska zdrojů energie pro experimentální spalovací motory. V té době nejsilnější benzínové motory vyvíjely jen pár koní (mezi lety 1897 a 1901 vyvíjel slavný motor Daimler jen 2 až 16 koní) a musely být každý týden kompletně demontovány, což způsobovalo dlouhé odstávky. V roce 1896 Louis Séguin zaregistroval Séguin Motor Society ( francouzsky:  Société des Moteurs Seguin ) do obchodního rejstříku ve Versailles. Malá továrna na výrobu průmyslových motorů v Gennevilliers není hlavní činností Louise Seguina a už vůbec ne zdrojem jeho příjmů. Současně řídí několik společností, z těchto továren a kováren dostává všechny své zisky a žije na solidním základě: jeho roční příjem je asi 65 000 zlatých franků. Dílna vyrábí 4válcové motory ve tvaru V o výkonu až několik koní, vybavuje jimi lodě a kluzáky, ale její motory se prodávají pouze v průmyslu.

V roce 1900 koupil Louis Séguin od firmy Oberursel Motoren Fabrik licenci na výrobu německého jednoválcového spalovacího motoru „ GNOM “ pro vybavení průmyslových objektů. Tento maličký motor o výkonu 0,25 koňských sil, ironicky nazývaný „Gnome“, je skvělou náhradou za staré těžké a objemné motory jako zdroj energie. Je výjimečně odolný, vyžaduje minimální údržbu a bude se dobře prodávat po mnoho let. 6. června 1905 bylo rozhodnuto, že Séguin Motor Society ( francouzsky:  Société anonyme des Moteurs Seguin ) bude jednoduše známá jako Gnome Motor Society ( francouzsky:  Société des Moteurs Gnome, SMG ). V tuto chvíli je jeho kapitál 600 000 franků, padesát lidí pracuje na 200 metrech čtverečních krytých prostor. Louis Seguin je samozřejmě předseda a výkonný ředitel. V roce 1906 Gnome Motor Society nainstalovala svůj vodou chlazený řadový 6válcový motor do auta, ale tento nápad nebyl úspěšný. První 8válcový rotační motor ve Francii navrhl v roce 1898 Fernand Forest , motor nebyl nikdy postaven, ale zřejmě ovlivnil další hledání bratří Seguinů. V roce 1907 ve Spojených státech začal Emil Berliner experimentovat s automobilovými rotačními motory Adams & Farwell na svých helikoptérách , ale nedosáhl úspěchu. Ještě dříve Charles Manley , který postavil letiště S. Langley a pokusil se na něm létat , opustil rotační motor ve prospěch hvězdicového motoru Manley-Balzer s pevnými válci a kapalinovým chlazením .

V létě 1907 se k práci Louise Séguina na leteckém motoru připojil jeho nevlastní bratr Laurent Séguin , který rovněž vystudoval střední uměleckoprůmyslovou školu jako inženýr . Louis Seguin nešetřil na experimentálních pracích – z čistého zisku 128 570 franků v letech 1906 a 1907 se do nich ročně investovalo 33 778 franků a 50 000 franků bylo ročně vynaloženo na nákup obráběcích strojů a zařízení. Řada technických problémů byla vyřešena až do té míry, že jako mazivo motoru, které se nevymývalo benzínem, nebyl motorový olej , ale lék - ricinový olej . Společně se bratrům podařilo vytvořit první funkční prototyp 7válcového motoru o výkonu 25 k. s., který vážil 37 kg, pracoval stabilně, ale přesto se rychle přehříval. Válce tohoto motoru neměly žebra, později se objevily a problém s chlazením byl vyřešen. Na konci roku 1907 se Louis Seguin vydal na vojenské letiště Issy-les-Moulineaux , kde se Robert Esnot-Peltry , Louis Blériot a Henri Farman naučili létat . Druhý jmenovaný trénoval na svém 50 hp Voisin-Antoinette, aby vyhrál cenu Ernesta Arciděkana za létající kilometr. Louis Seguin mu přímo na letišti řekl: „Váš motor Antoinette je příliš těžký. Tohle je tele. Navrhl jsem větrný mlýn, který vyvine padesát koní, ale skutečný, a který bude vážit mezi 50 a 75 kilogramy. Dostanete to za šest měsíců." Pro srovnání: motor Antoinette V12 o výkonu 24 koní tehdy vážil 110 kg. [jeden]

Trpasličí motory

Aby ochránili svůj vynález, přihlásili bratři Séguinové na tento první motor přes sto patentů. Aby vyhovoval potřebám leteckého letu, který vyžaduje výkon více než 35 HP. se rozhodli zvýšit rychlost otáčení motoru. V listopadu 1907 bylo vyrobeno několik prototypů s 50 hp ploutvemi. S. pro demonstrace a hodnocení motorů nezávislými zkušebními laboratořemi. V lednu 1908 statické testy odhalily anomální vibrace, které nakonec způsobily explozi motoru. Síly na ojnice způsobené odstředivou silou jsou 1250 kg a po výbuchu v druhém směru jsou rovné čtyřem tunám. Proto je potřeba vyrobit ojnice z extra pevné oceli, ale takový materiál neexistuje. Budou ho muset vytvořit. Písty jsou po různých zkouškách nakonec vykovány z litiny, válce a kliková skříň z niklové legované oceli a jsou kompletně opracovány pro snížení hmotnosti pohyblivých částí. Žebra v detailech jsou vyrobena pro vyztužení zranitelných částí, nikoli pro přidání materiálu. Konstrukce motoru je taková, že odstředivá síla má tendenci utahovat všechna nastavení. Svíčky, jejichž životnost je v lednu 1908 ještě velmi krátká, necelá hodina, jsou vybírány pečlivě. Jsou také naplněny výbušnou směsí a olejem. Architektura motoru umožňuje provoz s vadnou zapalovací svíčkou. Nakonec byl pro motor vyvinut speciální typ zapalovací svíčky, zcela necitlivý na olej, který je vymrštěn z válce působením odstředivé síly. Tyto samočistící svíčky vydrží několik hodin. V listopadu 1908, po roce testování, experimentální žebrovaný 7-válcový motor vyvinul 50 koňských sil; olej spotřebuje skoro tolik co benzín, dělá strašný hluk, hodně kouří, ale na stojáka na plný výkon funguje dvě hodiny bez poruch! Revue de l'Aviation představila svým čtenářům motor Gnome o výkonu 50 koní. s., která funguje dvě hodiny bez poruch a bez přehřívání, což bylo neobvyklé a neslýchané! [jeden]

V prosinci 1908 jeden z prototypů rotačního motoru Gnome o výkonu 50 litrů. S. byl vystaven na prvním pařížském aerosalonu, který se konal v rohu autosalonu v Grand Palais v Paříži . Nejméně lze říci, že malého motoru bratří Seguinů si nikdo nevšiml, nedostávali žádné objednávky. Rotační motor byl vnímán jako kuriozita, „cirkusové zvíře“, neměl žádnou pověst. V lednu 1909 začal Louis Seguin propagovat svůj produkt. Gnome 50l. S. byl úspěšně testován na stánku v dubnu 1909, což mu umožnilo zvítězit v soutěži Aeroklubu Francie a v červenci zvítězil v První soutěži leteckých motorů (vysokovýkonné motory) pořádané Automobilovým klubem Francie. Do této soutěže bylo přihlášeno pět motorů, ale pouze dva byly přihlášeny včas: Renault V8 50 k. S. a 7válcový Gnome, který běžel 2 hodiny a 17 minut a byl proto vyhlášen vítězem. Po patnácti měsících pečlivého testování, poruch, pokusů a omylů při výběru vylepšení a úprav byl motor Omega v červenci 1909 uvolněn pro komerční použití. Po zničení asi třiceti motorů na stojánku během experimentů, na jaře 1909, bylo v Gennevilliers postaveno dalších asi patnáct motorů , dalo by se říci, jejich předběžné série. První provozní zkoušky byly provedeny v létě 1909 na kluzáku pro výpočet spotřeby paliva, optimální provozní rychlosti a také vrtulí. Omega vyvíjí 50 hp. S. (až 55 k při plném chlazení) s provozní hmotností 76 kg. Točí se rychlostí 1200 otáček za minutu, což je o 50 % rychlejší než jakýkoli jiný motor na trhu, což je ideální rychlost pro vrtuli. Za hodinu spotřebuje 28 litrů benzínu a 6 litrů oleje. Po roce usilovné práce s pístními kroužky a karburací se spotřeba sníží na polovinu. V červnu 1909 bylo do různých zkušebních letadel instalováno několik motorů; konečně přinášejí uspokojení. V srpnu 1909 se motor stal oficiálním a jeho vystoupení si všimlo na Velkém leteckém týdnu v Champagne v Remeši. Henri Farman získal povolení nahradit svůj konvenční motor (závodní motor Vivinus) ve svém dvouplošníku rotačním motorem a vytvořil světový rekord 180 km na svém Farman III s Gnome Omega. A na druhém Paris Air Show v Grand Palais v Paříži, o měsíc později, 25. září 1909 , zažívá díky Henri Farmanovi motor Gnome Omega triumf. Jeho fotografie byly distribuovány po celém světě. Letecká show má obrovský úspěch, jak z hlediska návštěvnosti, tak komerčně. Za první tři dny provozu jej navštívilo 100 000 lidí; již není 35 účastníků jako v roce 1908 , ale 333, z nichž 318 je z Francie. 25. července Louis Blériot , který vyhrál La Manche , zaregistroval asi sto objednávek na svůj jednoplošník. Návštěvníci spěchají s nákupem letadel a motory potěší veřejnost. Louis Blériot, který zprvu Louisi Séguinovi nedůvěřoval (myslel si, že se předvádí), vyjednává o velkoobchodním nákupu Gnome Omega . Smlouva byla podepsána v říjnu 1909 na dodávku stovek motorů najednou. O něco později podepsal smlouvu na dodávku motorů Omega pro svůj letoun i Henri Farman [1] .

Od té doby se Louis Seguin plně soustředil na řízení výroby a prodeje a Laurent Seguin začal v konstrukční kanceláři společnosti vést vývoj nových motorů. Sériově vyráběný motor Omega o výkonu 50 hp. S. v letech 1909 a 1910 vyhrál většinu cen v různých soutěžích na letounech Blériot , Farman a pak Voisin : rekordy pro nadmořskou výšku, rychlost, trvání letu a byl velmi účinný v prvních leteckých závodech mezi francouzskými městy , které se objevily v roce 1911 . V roce 1910 Laurent Seguin vyvinul druhý motor, nazvaný „Double Omega“ nebo Dwarf Omega-Omega , 14válcový, 16litrový zdvihový objem, získaný kombinací dvou motorů Omega. Byl to první letecký 14válcový motor na světě. Vývoj 100 hp S. Dwarf Omega-Omega vážící kolem 100 kg se stal prvním leteckým motorem na světě s poměrem hmotnosti k výkonu 1. Léon Moran nainstaloval Omega-Omega na svůj Blériot XI-2bis v roce 1910 v Remeši a nahradil tradiční 50- koňská síla Omega. S tímto motorem překonal světový rychlostní rekord ao pár dní později i světový výškový rekord v Bournemouthu ( UK ). Díky vítězstvím v leteckých sportovních soutěžích v roce 1910 získala SMG celosvětovou slávu jako výrobce leteckých motorů. Po dvou letech úsilí a investic byly finanční výsledky Société des Moteurs Gnome, představené na jaře 1911 , velmi pozitivní. Čistý zisk 2 296 791 franků při obratu přesahujícím tři miliony franků přinesly z velké části výnosy z prodeje leteckých motorů Omega, které se mezi lety 1909 a 1910 zdvojnásobily. Laurent Seguin v roce 1911 zvýšil výkon Omegy z 50 na 70 koní . s., zvýšením otáček (1300 ot/min) a průměru válce ze 110 na 130 mm. Tento 11litrový motor, nazývaný Gamma Dwarf , spotřeboval 25 až 30 litrů benzínu a 5 až 6 litrů oleje za hodinu. Poté konstrukční kancelář vydala motor Gnome Gamma-Gamma o výkonu 140 koní. s., spojující dva motory Gamma, našel uplatnění na Blériot 24 . V roce 1911 Laurent Seguin vyvinul 7válcový motor o výkonu 80 koní. S. s názvem Trpasličí Lambda . Byl to první letecký motor, který byl formálně certifikován v novém zkušebním centru vojenských leteckých motorů v Chalet Meudon. Tento 11litrový motor spotřeboval stejně jako Gamma 35 litrů benzínu a 7,5 litru oleje za hodinu a vážil 87 kg. Demontáž a opětovná montáž pístů trvala necelou hodinu. Motor byl následně postaven ve velké sérii, více než 3000 exemplářů. V roce 1911 vznikl poslední 7válcový motor o výkonu 60 k. S. pod názvem Dwarf Sigma se průměr válce zvětšil na 120 mm, pracovní objem ze 7978 na 9495 cm 3, otáčky byly až 1400 ot./min. Hmotnost motoru je 79 kg a spotřeba benzínu pouhých 25 litrů za hodinu. Na letounu Moran-Saulnier G s jedním z těchto motorů přeletěl Roland Garros v roce 1913 poprvé v historii vzduchem Středozemní moře . V roce 1912 se objevil Lambda-Lambda Dwarf se 14 válci a zdvihovým objemem 23 litrů, v sérii vyvinul 160 litrů. S. při 160 kg vlastní hmotnosti a spotřebě více než 60 litrů benzínu za hodinu. V roce 1913 byly vyvinuty zásadně nové motory s jedním výfukovým ventilem namísto dvou samostatných, z nichž sání bylo v koruně pístu, nazývané Monosoupape (jednoventil). Nejprve sedmiválcový Gnome Monosoupape 7A s výkonem 80 koní. s., dále 9válcový Dwarf Monosoupape 9B na 100 litrů. S. a konečně 9válcový zvětšený objem Gnome Monosoupape 9N o výkonu až 160 koní. S. Licence na výrobu motorů byly prodány do Velké Británie a Ruska . 27. ledna 1912 byl Louis Séguin za kvalitu rotačních motorů dodávaných francouzské armádě a letectví obecně jmenován rytířem Čestné legie . [jeden]

Trpaslík a Ron

V letech 1910 až 1914 byla hlavním dodavatelem leteckých motorů společnost Gnome s 1500 vyrobenými motory, následoval Renault s 350 vyrobenými motory, z nichž většina patřila Maurici Farmanovi , jehož oficiálním dodavatelem byl Renault. Rhône a Salmson dohromady držely pouze 25 % trhu. Společnost Rhône (pojmenovaná po řece Rhône ), rovněž vyrábějící rotační motory, ale tradičnější konstrukce, měla své vlastní vynikající úspěchy. 11. prosince 1912 překonal Roland Garros se svým jednoplošníkem Moran-Saulnier vybaveným Le Rhône 9C v Tunisku světový výškový rekord a vystoupal do výšky 5610 m . 27. prosince 1913 Legagnier létající na jednoplošníku Nieuport vybaveném Le Rhône 9C o výkonu 80 hp. S. překonal světový výškový rekord v Saint-Raphael, dosáhl 6150 m. [2]

Od začátku roku 1914 ale objednávky motorů Gnome klesaly a objednávky motorů Ron kvůli jejich lepší spolehlivosti raketově stoupaly. V lednu 1914 se Ronova společnost nedokázala vyrovnat s velkým objemem zakázek na motory. Proto byla nucena se obrátit na společnost Gnome, aby zadala objednávku na výrobu jejích motorů. Společnost Gnome souhlasila a požadovala na oplátku 2 750 akcií po 100 francích z 21 000 akcií držených společností Ron. Společnost Gnome pak měla nápad sloučit obě společnosti. Jednání, která začala v první fázi, skončila 17. června 1914 sloučením dvou konstrukčních kanceláří . října 1914 na schůzce v Elysejském paláci , které předsedal prezident Raymond Poincaré , generál Auguste Hirschauer, ředitel vojenského letectví na Úřadu války, předložil děsivou zprávu o motorech Gnome, které byly podle něj příliš nespolehlivé a příliš spotřebované. hodně oleje. Akcionáři společnosti Gnom na dvou valných hromadách 16. listopadu a 23. prosince 1914 dokončili převzetí společnosti Ron. V důsledku urputného boje vstoupilo toto sloučení, na kterém ministerstvo vyzbrojování trvalo, v platnost 2. ledna 1915 . 3. dubna 1915 generál Hirschauer prohlásil před podvýborem pro letectví armádního výboru Poslanecké sněmovny, že v roce 1915 nenařídí motory Gnome a upřednostní motory Ron před nimi. Potvrdily se tak přínosy fúze pro obě společnosti. Ve sloučené společnosti Gnome-Ron se zároveň Louis Seguin stal předsedou představenstva a byl zodpovědný za prodej, šéf a šéfdesignér společnosti Ron Louis Verde se stal zodpovědným za výrobu a Laurent Seguin se stal odpovědný za práci projekční kanceláře [2] .

Výsledkem bylo, že během válečných let (1914-1918) dokázala společnost Gnome-Ron vyrobit 25 000 leteckých motorů a dalších 75 000 motorů vyrobili v rámci jejích licencí jiní výrobci v různých zemích na obou stranách konfliktu. Louis Seguin se konce války nedožil, zemřel v Paříži na španělskou chřipku 7. ledna 1918 ve věku 48 let [2] .

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 4 5 Gerard Hartmann. La Société des moteurs Gnome. Dossiers historiques et technologies aéronautique française . Získáno 1. ledna 2022. Archivováno z originálu dne 14. března 2016. (neurčitý)
2. ↑ 1 2 3 Après la Premiere Guerre Mondiale. Sekce Genealogie et Histoire Snecma Villaroche . Získáno 2. ledna 2022. Archivováno z originálu dne 28. prosince 2021. (neurčitý)

V bibliografických katalozích	BNF : 16588382f ISNI : 0000 0004 5097 9384 SUDOC : 26049030X VIAF : 316737764 WorldCat VIAF : 316737764