Pojišťovací institut pro bezpečnost silničního provozu ( IIHS ) je americká nezisková organizace financovaná automobilovými pojišťovnami , založená v roce 1959 v Arlington County ve Virginii . Činnost organizace je zaměřena na snižování počtu dopravních nehod , škod a také závažnosti zranění při nehodách . Institut provádí výzkum a hodnocení bezpečnosti oblíbených osobních vozidel a také spotřebních produktů souvisejících s bezpečností silničního provozu, jako jsou dětské zádržné systémy .
Test čelního nárazu institutu se liší od testu amerického vládního úřadu NHTSA New Vehicle Assessment Program v tom, že se týká posunutí deformovatelné překážky vzhledem k přední části vozidla. Přesněji řečeno, v tomto testu deformovatelná bariéra pokrývá pouze 40 % přední části testovacího vozidla jedoucího rychlostí asi 40 mil za hodinu (asi 64 kilometrů za hodinu). Právě proto, že pouze 40 % přední části vozidla narazí na překážku, je tento test přesnější v zobrazení konstrukční pevnosti vozidla než test NHTSA, při kterém na překážku narazí celá přední část vozidla. Pojišťovací institut pro bezpečnost silničního provozu začal tento typ testu provádět v lednu 1995.
Mnoho skutečných kolizí s překážkami je doprovázeno posunem. Test plného pokrytí NHTSA však ukazuje vyšší hodnotu zrychlení uvnitř vozidla. Lze tedy tvrdit, že testy plného pokrytí jsou vhodnější pro hodnocení systémů pasivní bezpečnosti, jako jsou bezpečnostní pásy a airbagy .
Výsledky testů pojišťovacího institutu pro bezpečnost silničního provozu a NHTSA se liší. Například při testování NHTSA získal Chevrolet Venture (také známý pod obchodními názvy Oldsmobile Silhouette a Pontiac Montana /TransSport) 4 z 5 hvězdiček (5 hvězdiček je nejlepší výsledek, 1 hvězda je nejhorší), ale institut pouze oceněno hodnocením „Špatný“ za špatnou strukturální integritu, která se plně prokázala při testech s posunutou překážkou. Tento minivan je jedním z nejhorších testovaných vozidel od roku 1995. Podobné výsledky ukázal Ford F-150 modelové roky 1997-2003.
Analýza provedená pojišťovacím institutem pro bezpečnost silničního provozu ukazuje, že úmrtnost v autech hodnocených organizací jako „dobrá“ je o 46 % nižší než v autech hodnocených jako „špatné“. U vozidel s hodnocením „Přijatelné“ a „Okrajové“ je toto číslo 33 %.
Pojišťovací institut pro bezpečnost silničního provozu uděluje hodnocení v šesti různých kategoriích, které mohou být „Dobré“, „Přijatelné“, „Okrajové“ a „Špatné“, a poté uděluje konečné hodnocení na základě výsledků čelního nárazového testu. [jeden]
Je důležité poznamenat, že stejně jako u testů čelního nárazu NHTSA nelze výsledky tohoto testu přímo porovnávat mezi vozidly různých hmotnostních kategorií. Těžší vozidlo má totiž zpravidla výhodu, pokud dojde ke srážce s lehčím vozidlem nebo pokud se střetu účastní pouze jedno vozidlo. Pojišťovací institut pro bezpečnost silničního provozu prokázal tento rozdíl provedením tří nárazových testů zahrnujících sedan střední třídy na jedné straně a miniauto na druhé straně, přičemž všechny vozy se v předchozích testech účastnily testu „dobré“. V tomto speciálním testu byla všechna miniauta hodnocena jako „špatné“, zatímco vozy střední třídy byly hodnoceny jako „dobré“ nebo „přijatelné“. [2]
50. výročí organizaceV roce 2009 slavil Insurance Institute for Highway Safety své padesáté výročí a při té příležitosti byl proveden čelní nárazový test na Chevroletu Bel Air z roku 1959 jedoucím rychlostí 40 mil za hodinu (asi 64 kilometrů za hodinu) a na Chevroletu z roku 2009. Malibu se 40% přesahem přední části vozů. V důsledku srážky utrpěla kabina Bel Air značné škody. Výsledky zaznamenané senzory figuríny nárazového testu, zhoršené nedostatkem moderních bezpečnostních prvků, jako jsou airbagy a bezpečnostní pásy, ukázaly vysokou pravděpodobnost smrtelných zranění živého řidiče v případě podobné situace. Tento vůz (Chevrolet Bel Air) si vedl ještě hůře než 2. generace nechvalně známých minivanů GM (Pontiac Trans Sport Montana, Opel Sintra, Vauxhall Sintra, Chevrolet Venture, Oldsmobile Silhouette, Buick GL8), které do té doby držely prvenství v nejhorších výsledcích nárazové testy prováděné institutem. Interiér Chevroletu Malibu nebyl v důsledku srážky zraněn a pokročilý bezpečnostní systém ochránil řidiče před potenciálně vážnými zraněními. Senzory figuríny umístěné v kabině Chevroletu Malibu ukázaly pouze možnost lehkého zranění nohy řidiče.
Frontální testy s malým přesahem14. srpna 2012 ústav představil veřejnosti výsledky nového, přísnějšího, crash testu s částečným přesahem čelní zóny vozu. Nový test, kromě testu 40% překrytí představeného v roce 1995, se provádí s 25% překážkou před vozem jedoucím rychlostí asi 40 mil za hodinu (asi 64 kilometrů za hodinu). Nový crash test je mnohem náročnější na konstrukci vozidla než test 40% překrytí. V prvním kole nárazových testů si většina testovaných vozidel vedla špatně, pouze tři vozidla získala hodnocení „Dobré“ a „Přijatelné“.
Systém bodování pro tento nárazový test je v zásadě podobný systému používanému v testech se 40% překrytím, ale s několika zásadními rozdíly: skóre poškození pro kyčelní/kyčelní kloub a pro bérce a chodidlo nahradilo skóre poškození pro nohy a chodidla. Proto nelze dosáhnout vysokého skóre v tomto testu v případech neúplného rozvinutí předních airbagů a hlavových airbagů (kvůli silnému bočnímu zrychlení vyplývajícímu z testu). [3]
Výzkum na Medical College of Wisconsin prokázal zvýšenou pravděpodobnost poranění hlavy, hrudníku, páteře, kyčle a pánve v situacích podobných testu malého frontálního překrytí v institutu. Tento typ kolize je typický pro silnice se dvěma jízdními pruhy, kde mezi jízdními pruhy není dělicí plot ani značení. Typicky, havárie pouze s jedním vozidlem, jako je srážka sloupu nebo stromu, představují až 40 % kolizí s překážkou s malou zónou čelního překrytí. [4] Podle informací zveřejněných ústavem dochází k 25 % úmrtí při čelních nárazech při nehodách s malou zónou čelního překrytí, kdy vůz dostává bodové zatížení nárazem přes přední kolo, na rozdíl od případů s rozložením nárazových sil v celé konstrukci vozu v případě centrálního střetu s překážkou. [5]
Při bočním nárazovém testu prováděném institutem se zkušební paprsek představující SUV nebo pick-up dostane do auta upevněného na skluzu [6] . Tím se liší od testu NHTSA, při kterém na testovací vozidlo narazí spodní paprsek, který simuluje běžný osobní automobil. Důvodem je skutečnost, že v USA tvoří vozidla s vysokými nárazníky přibližně 25 % z celkového počtu prodaných vozidel. Výsledky tohoto typu nárazového testu jsou značně ovlivněny jak strukturální integritou testovaného vozidla, tak výkonem bočních a hlavových airbagů. Výkon bezpečnostních pásů ovlivňuje výsledky tohoto testu v menší míře. Kvůli rozdílu v testování bočního nárazu dostává většina vozů testovaných NHTSA 4-5 hvězdiček (plus NHTSA nebere v úvahu zranění hlavy), zatímco vozy testované IIHS nedosahují dobrých hodnocení.
Stejně jako u jiných testů, které provádí, institut přiděluje vozům skóre „Dobré“, „Přijatelné“, „Okrajové“ a „Špatné“ v devíti kategoriích, než provede konečné vyhodnocení výsledků bočního nárazového testu.
Pojišťovací institut pro bezpečnost silničního provozu začal tento typ testu provádět v roce 2003. Informace shromážděné institutem ukazují, že u řidičů, kteří řídí auta s hodnocením „dobrá“, je o 70 % nižší pravděpodobnost, že budou usmrceni při srážce z levé strany se svým vozem, než u řidičů, kteří řídí vozy s hodnocením „špatné“. Rozdíl mezi úmrtími řidiče při bočním nárazu v autech hodnocených jako „špatné“ a ve vozech hodnocených jako „přijatelné“ a „ultimátní“ je 64 % a 49 %.
Tento test je zaměřen na vyhodnocení účinnosti takového bezpečnostního prvku, jakým je opěrka hlavy sedadla řidiče. Sedadlo řidiče je namontováno na ližinách pohybujících se rychlostí asi 20 mil za hodinu (asi 32 kilometrů za hodinu), jejichž pohyb simuluje srážku při nízké rychlosti, jako je srážka mezi auty v dopravní zácpě. Takové srážky většinou nejsou nebezpečné, ale celkem běžné. Analýza více než 5 000 případů poranění krční páteře ukázala, že řidiči, kteří řídí auta s hodnocením „Dobrý“, utrpí taková zranění o 24 % méně často než řidiči, kteří řídí auta hodnocení „Špatné“. [7]
V USA je převrácení auta odpovědné za 25 % úmrtí cestujících při dopravních nehodách. Systémy vozidla, jako je elektronická kontrola stability a asistent jízdy v jízdním pruhu , snižují riziko převrácení vozidla. Boční hlavové airbagy citlivé na převrácení jsou také navrženy tak, aby omezily negativní účinky v případě převrácení vozidla. Pojišťovací institut pro bezpečnost silničního provozu začal s posuzováním pevnosti střech v březnu 2009 [8] .
Pojišťovací institut pro bezpečnost silničního provozu začal v roce 2013 vyhodnocovat systémy předcházení kolizím. [9]
Top Safety Pick je každoroční ocenění udělované vozům s nejlepšími výsledky testů roku.