Silniční síť

Silniční síť (UAS) je součástí infrastruktury sídel , městských nebo venkovských oblastí, která je souborem opakovaně použitelných a účelově vytvářených za účasti osoby šířkově omezených liniových, plošných a víceúrovňových objektů investiční výstavby mimo budovy a stavby ( ulice a silnice různých kategorií a v nich zahrnuté silniční a mostní stavební objekty), které jsou určeny pro pohyb vozidel a (nebo) osob (popřípadě chodců - a ekvivalentních cyklistů a uživatelů prostředků osobní mobility ) po povrchu nebo uvnitř těchto objektů, jakož i pro umístění do nich (na ně) vozidel. UDS je základem plánovací struktury sídel, je navržen s ohledem na výhledový růst intenzity dopravy a poskytuje možnost uložení inženýrských komunikací.

U sídel je UDS soubor zařízení dopravní infrastruktury, které jsou součástí území sídel a městských částí, ohraničené červenými čarami a určené pro pohyb vozidel a chodců, zefektivnění zástavby a uložení inženýrských komunikací (s odpovídající proveditelností studie), jakož i zajištění dopravního a pěšího propojení území sídel a městských částí jako nedílné součásti jejich komunikačních tras; je propojený systém městských ulic a dálnic , z nichž každá plní svou vlastní funkci zajištění pohybu svých účastníků a funkci přístupu k výchozím a konečným bodům pohybu ( objektům gravitace ). Konstrukční prvky jsou umístěny v hranicích UDS, včetně podloží vozovky, dopravních ploch, dělicích pruhů, tramvajových a lehkých kolejí, ochranných staveb (terénní úpravy, ploty), technických prostředků organizace dopravy; podpora kontaktních sítí městské pozemní elektrické dopravy; chodníky, přechody pro chodce mimo vozovku ulic; zastávky městské hromadné osobní dopravy; předměty určené k osvětlení; obratové a usazovací-obrátkové plošiny pozemní veřejné osobní dopravy a další podobná zařízení a konstrukce. Část objektů UDS je určena pro pohyb městské osobní dopravy včetně pozemní městské osobní dopravy (NGPT) : autobusy, trolejbusy, elektrobusy, tramvaje, taxíky s pevnou trasou.

Silniční síť spojuje objekty infrastruktury (budovy, stavby, stavby , domácnosti, pozemky , území sídel nebo organizací) a geografické objekty stejných nebo různých administrativně-teritoriálních útvarů (administrativně-územních jednotek) , včetně těch, které se nacházejí v různých státech ( zobecnění pojmů "RTN státu", "RTS skupiny sousedních států", "RTN kontinentu", "RTN Země"). V obydlených oblastech se UDS nejčastěji vyskytuje v procesu výstavby a rekonstrukce, mimo osídlené oblasti - při rozvoji území a pokládce nových silnic a železnic. Hlavním důvodem zániku ÚDS je ukončení hospodářského využití území, v sídlech jsou navíc objekty ÚDS při rekonstrukci likvidovány nebo mění svůj vzhled .

Většina objektů silniční sítě má názvy (nejčastěji oficiální, ale spolu s nimi nebo místo nich lze použít i neoficiální), některé objekty silniční sítě (například projektované příjezdové cesty ) - pouze podmíněná čísla nebo indexy. Jako zobecněný název pro objekty silniční sítě se zpravidla používají slova „silnice“, „ulice“ a „ pohony “ (pro označení objektů silniční sítě v průmyslových zónách a objektů silniční sítě spojujících různá sídla, pojem „silnice“ “ se používá častěji).

Základní pojmy týkající se silnic a silničních činností v Ruské federaci jsou definovány ve federálním zákoně Ruské federace [1] .

Složení UDS a seznam objektů, které nejsou objekty UDS

Silniční síť (UAN) zahrnuje následující kategorie objektů:

• lineární objekty:
  • ulice, třídy , příjezdové cesty (včetně "číslovaných" a projektovaných příjezdových cest ), dálnice , trakty , třídy , čáry , pruhy , slepé uličky , vzvoz , kongresy, zvonice, stoupání a klesání , nábřeží , bulváry ;
  • vyhrazené pěší, cyklistické, cyklistické stezky;
  • parkové cesty , paseky , aleje ;
  • ostatní silnice, speciálně organizované stezky ;
  • uměle vytvořené přepravní kanály ;
  • místa napojení a křížení liniových objektů silniční sítě ( křižovatky , rozcestí a podobné tzv. body uliční silniční sítě ), místa umístění podmíněně bodových nemovitých infrastrukturních zařízení spojených s pohybem vozidel a (nebo) osob ( umístění zastavovacích pavilonů, sloupů, osvětlovacích zařízení, stacionárních zařízení pro stanovení dopravních podmínek, semaforů, schodišť, nouzových východů atd.);
  • úrovňové přechody (např. pozemní přechody a paluby), trajektové přechody ;
  • průsmyky (pouze na silnicích a stezkách), brody (pouze na silnicích a stezkách), lanovky a osobní (nákladně-osobní) vleky mimo budovy a stavby;
• rovinné objekty:
  • oblast ;
  • plochy pro pohyb vozidel a (nebo) osob mimo budovy a stavby (včetně obratišť a usazovacích ploch obratů pro vozidla, parkovací plochy pro vozidla, přistávací plochy pro letadla a vrtulníky, letiště a letištní plochy );
  • území sídel nebo organizací;
• víceúrovňové objekty: mosty (včetně zavěšení), nadjezdy a nadjezdy , tunely , mimoúrovňové křižovatky , křižovatky na různých úrovních (podzemí, nadzemní) mimo budovy a stavby.

Následující typy objektů nepatří do UDS :

• spontánní cesty (stopa z jednoho průjezdu osoby nebo skupiny lidí, stopa z jednoho průjezdu vozidel) a okrasné (neurčené k pohybu po nich) cesty;
• vodní plochy (kromě umělých plavebních kanálů), reliéfní prvky (kopce, jámy, rokle, trámy atd.), vlastní ekotopy (lesy, tundry, stepi, pouště, hory, louky, bažiny, pustiny, mýtiny, mýtiny, okraje apod.), zeleň, upravené a zvláště chráněné přírodní oblasti v hranicích sídel (lesoparky, parky, náměstí, arboreta, luční parky apod.);
• zeměpisné objekty přírodního (přírodního) původu a zeměpisné objekty, které nejsou určeny pro pohyb vozidel a (nebo) osob;
• části křižovatek a křižovatek (zrychlovací a zpomalovací pruhy, okružní jízdy), drobné vjezdy do objektů, objektů, jednotlivých domácností a dvorů, resp. výjezdy z nich;
• prvky infrastruktury, které nejsou určeny pro pohyb vozidel a (nebo) osob (budovy a stavby (například samotné domy a garáže), vlastní nosné a uzavírací konstrukce zařízení silniční sítě, dopravní značení, značky, komunikační a navigační prvky, prostory pouze pro tělesnou výchovu a sport, tanec, veřejné akce a (nebo) náboženské obřady, pro mytí a údržbu vozidel, pro venčení a výcvik domácích zvířat, stanoviště kontejnerů atd.);
• prvky infrastruktury, které nejsou v žádném ročním období vhodné pro pohyb vozidel a (nebo) osob bez speciálního vybavení a (nebo) speciálního výcviku (například sjezdovky a sjezdovky, brody v bažinách);
• prvky infrastruktury železniční a jiné železniční, elektrické a vodní dopravy (tratě a stanice metra, jednokolejky, vysokorychlostní tramvaje a metrotram, stanice, vozovny, vozovny tramvají a trolejbusů, stanice, nástupiště a zastávky, mola, kotviště, stojaté vody atd.);
• zdymadla, přehrady a přehrady, přes které není povolen pohyb neoprávněných osob a vozidel, dočasné a technické nesplavné kanály, kanály vysychání (mizí, vysychají, zasypávají se, odvádějí do kolektoru atd.) vodní plochy ;
• vlastní vozidla a osoby, prvky systému řízení dopravy a zařízení dopravní infrastruktury (semafory, fixační systémy, nouzové východy, větrací šachty atd.);
• rozložení a modely objektů UDS.

Některé objekty (například dočasné, nedokončené nebo částečně zničené (neaktivní, rozebrané, zarostlé, rozpadající se atd.) silnice, mosty a tunely, kilometrové úseky dálnic (včetně silničních okruhů) a federálních (státních) dálnic, účelové komunikace (zimní cesty, lesní cesty, lyžařské tratě, sáňkařské dráhy a bruslařské cesty), pole, louka, lesní polní cesty, horské stezky, pěšiny) mohou, ale nemusí být považovány za objekty silniční sítě v závislosti na účelu uvažování.

Klasifikace ulic a silnic obydlených oblastí v Rusku

V Rusku jsou ulice a silnice obydlených oblastí v závislosti na jejich účelu a dopravních a provozních charakteristikách hnutí rozděleny do následujících kategorií v souladu se souborem pravidel SP 42.13330.2016 „Urbánní plánování. Plánování a rozvoj městských a venkovských sídel. Aktualizované vydání SNiP 2.07.01-89* (se změnami č. 1, 2)" [2] :

• hlavní síť ulic a silnic :
  • hlavní městské komunikace (třída 1 - rychlostní provoz, třída 2 - regulovaný provoz);
  • hlavní ulice celoměstského významu (třída 1 - nepřetržitý provoz, třídy 2 a 3 - regulovaný provoz);
  • hlavní ulice regionálního významu;
• místní síť ulic a silnic :
  • ulice v obytných oblastech;
  • ulice ve veřejných obchodních a nákupních oblastech;
  • ulice a silnice v průmyslových zónách.

V rámci UDS městských sídel se rozlišují hlavní ulice města, které jsou základem architektonické a plánovací výstavby centra města. V historických městech je nutné zajistit vyloučení nebo omezení povrchové dopravy přes území historického jádra centra města.

Zásady plánování rozvoje UDS měst a obcí

Plánování rozvoje silniční sítě měst a sídel, jakož i umístění městských ulic a komunikací by mělo být prováděno na základě norem urbanistického návrhu, pravidel využívání území a rozvoje, předpisů územního plánování, typů povoleného využití pozemky a zařízení investiční výstavby, územní plány pro pozemky a na základě umístění prvků plánovací struktura (čtvrti, mikrookresy, ostatní prvky).

Silniční síť sídel by měla být utvářena formou souvislého hierarchicky budovaného systému ulic, městských komunikací a jeho dalších prvků s přihlédnutím k funkčnímu účelu ulic a komunikací, intenzitě dopravy, cyklistiky, pěších a dalších typů komunikací. dopravy, architektonického a plánovacího uspořádání území a charakteru zástavby.

Na plánovací strukturu UDS je kladena řada požadavků.

1. Racionální umístění různých funkčních městských částí a zajištění nejkratších vazeb mezi jednotlivými funkčními oblastmi města. V rámci velkého města by doba, kterou obyvatelé stráví cestou z místa bydliště (ubytovny) do místa výkonu práce (průmyslové a administrativní oblasti), neměla přesáhnout 45–60 minut.
2. Zajištění potřebné kapacity dálnic a dopravních uzlů s oddělením dopravy podle rychlosti a způsobu dopravy.
3. Možnost přerozdělení dopravních proudů v případě přechodných potíží v určitých směrech a úsecích.
4. Poskytování pohodlného přístupu k externím dopravním zařízením (letiště, autobusová nádraží, železniční, říční, námořní stanice atd.) a výjezdy na venkovské silnice.
5. Zajištění bezpečného pohybu vozidel a chodců.

Plánovací struktura měst je tvořena s ohledem na přírodní podmínky: terén, přítomnost vodních toků a klima. Takže například v severních městech se vytváří síť ulic umístěných ve směru převládajících větrů v zimní sezóně, zajišťujících přesun většiny sněhu přes město. Ve městech ležících ve svahu se vytváří síť ulic směřujících shora dolů – město se větrá: smog se přenáší dolů do údolí.

Plánování struktur UDS města

• Volné schéma je typické pro stará města s neuspořádanou silniční sítí (příkladem je historická budova staré části Rigy v Lotyšsku) . Vyznačuje se úzkými, zakřivenými ulicemi s častými křižovatkami, které jsou vážnou překážkou v organizaci městské dopravy.
• Radiální schéma se nachází v malých starých městech, která se vyvinula jako obchodní centra. Poskytuje nejkratší spojení okrajových regionů s centrem . Typická je také silniční síť, která se rozvíjí kolem centra města. Hlavními nevýhodami takového schématu jsou přetíženost centra tranzitní dopravou a obtížná komunikace mezi okrajovými oblastmi.
• Schéma radiálního prstence je vylepšené radiální schéma s přidáním okruhových dálnic, které odstraňují část zátěže z centrální části a zajišťují komunikaci mezi okrajovými oblastmi obcházejícími centrální dopravní uzel . Je to typické pro velká historická města. V průběhu rozvoje města se mimoměstské trakty, které se sbíhají v centrálním uzlu, mění v radiální dálnice a okružní magistrály se objevují podél tras rozebraných pevnostních zdí a valů, které dříve obepínaly samostatné části města. město koncentricky. Klasickým příkladem je Moskva . Obměnou radiálního prstencového schématu pro města (části měst), na jedné straně omezené přírodní bariérou (řeka, pohoří atd.), je vějířové schéma UDS . Klasickým příkladem je Kostroma .
• Trojúhelníkové schéma nebylo široce distribuováno, protože ostré rohy vytvořené v průsečíkech prvků UDS vytvářejí značné potíže a nepříjemnosti při rozvoji a rozvoji lokalit. Trojúhelníkové schéma navíc neposkytuje pohodlné dopravní spojení ani v nejaktivnějších směrech. Prvky trojúhelníkového schématu lze nalézt ve starých čtvrtích Londýna , Paříže , Bernu a dalších měst.
• Obdélníkové schéma se velmi rozšířilo. Je typický pro centrální části mladých měst ( Oděsa , Rostov na Donu , Krasnojarsk ), které se rozvíjely podle dříve vypracovaných plánů . Oproti jiným plánovacím strukturám má následující výhody:
  • pohodlí a snadná orientace v procesu pohybu;
  • značná kapacita díky přítomnosti záložních dálnic, které rozptylují dopravní toky;
  • žádné přetížení centrálního dopravního uzlu.
  • Nevýhodou je značná odlehlost protilehlých okrajových oblastí. V těchto případech, místo pohybu podél přepony, je dopravní proud řízen podél dvou ramen.
• Obdélníkový diagonální vzor je rozvinutím pravoúhlého vzoru. Poskytuje nejkratší spojení v nejžádanějších směrech. I když si zachovává výhody čistě pravoúhlého schématu, zbavuje ho jeho hlavní nevýhody . Diagonální dálnice zjednodušují propojení okrajových oblastí mezi sebou a s centrem. Klasickým příkladem je Detroit , USA.
• Nevýhodou je přítomnost dopravních uzlů s mnoha příjezdovými ulicemi (vzájemně kolmé a diagonální dálnice).
• Kombinované schéma zachovává výhody některých schémat a odstraňuje nevýhody jiných. Je typický pro velká a největší historicky vyspělá města. Jedná se o kombinaci výše uvedených typů obvodů a ve skutečnosti je nejběžnější. Zde se v centrálních zónách často nacházejí volné, radiální nebo radiálně-prstencové struktury a v nových oblastech se UDS vyvíjí podle obdélníkového nebo obdélníkového-diagonálního vzoru.

V závislosti na plánovací struktuře je zatížení centra města různé. Největší počet dopravních spojení přes centrum města má radiální síť, protože doprava je aktivně provozována po radiálních ulicích v diametrálním směru. Radiální kruhové schéma tuto nevýhodu do značné míry odstraňuje, protože okrajové trasy vedou po okružních ulicích a obcházejí centrum. Tuto nevýhodu také odstraňuje pravoúhlé schéma, které umožňuje rozptýlení dopravních proudů podél paralelních ulic.

Hlavní charakteristiky UDS

UDS se vyznačuje následujícími hlavními ukazateli:

1. Hustota sítě ulic a silnic je definována jako poměr délky silnic k ploše území, km/sq. km. Někdy se používá ukazatel měrné hustoty sítě, vyjádřený v metrech čtverečních. km plochy vozovky děleno čtverečními. km území města (km čtvereční / km čtvereční). Podle moderních standardů je průměrná hustota hlavních ulic 2,2 - 2,4 km/sq. km se vzdáleností mezi nimi 0,5 - 1,0 km. Racionální vzdálenost mezi hlavními ulicemi, po kterých se uskutečňuje pohyb veřejné dopravy, je přidělena z podmínky pohodlí pro obyvatele města, takže vzdálenost od nejvzdálenějšího místa bydliště nebo práce do zastávka nepřesahuje 400 - 500 m. Při stejné vzdálenosti mezi ulicemi jsou hustotní sítě s radiálně-kruhovou plánovací strukturou 1,5krát vyšší než u pravoúhlého schématu. Vysoká hustota sítě zajišťuje minimální délku pěších přístupů k hlavním ulicím, má však tak závažné nevýhody, jako jsou vysoké kapitálové investice do sítě a jejího provozu a také nízká rychlost dopravy v důsledku častých křižovatek na stejné úrovni. Průměrná hustota uliční sítě v Petrohradě je 4,0 - 5,5 km/sq. km, včetně hustoty sítě hlavních ulic a komunikací s řízeným provozem - 2,5 - 3,5 km/km2. km, hustota sítě městských rychlostních komunikací a dálnic s nepřetržitým provozem je 0,4 km/km2. km. Hustota provozu v Moskvě je 4,4 km/sq. km. Ve velkých městech světa je hustota UDN vyšší: v Londýně - 9,3 km / km čtvereční. km, v New Yorku – 12,4 km/sq. km, v Paříži - 15,0 km/sq. km. Existuje vztah mezi počtem obyvatel ve městě a hustotou silniční sítě. V malých městech (s počtem obyvatel 100 - 250 tisíc obyvatel) je hustota UDS 1,6 - 2,2 km/sq. km, ve městech s počtem obyvatel nad 2 miliony obyvatel - 2,4 - 3,2 km/km2. km. Čím větší město, tím větší hustota silniční sítě a větší délka ulic na obyvatele. Ve velkých městech Ruska připadá následující množství oblasti UDS na obyvatele, čtvereční. m: v Moskvě - 12, v Petrohradě - 10, ve městech USA: New York - 32, Los Angeles - 105.
2. Index nepřímosti je charakterizován hodnotou koeficientu nepřímosti, která se rovná poměru skutečné dráhy, kterou vozidlo ujede po silniční síti z výchozího bodu A do koncového bodu trasy B, do vzdušná vzdálenost mezi těmito body. Koeficient nepřímosti do značné míry závisí na plánovací struktuře silniční sítě a přijaté organizaci dopravy (především objemu jednosměrné dopravy). Koeficient nepřímosti se pohybuje od 1,1 do 1,4. Nejmenší koeficient nepřímosti má radiálně-prstencové schéma, největší - obdélníkové.
3. Kapacita silniční sítě je dána maximálním počtem automobilů projíždějících příčným řezem za jednotku času - hodinu. Kapacita silniční sítě závisí na míře zatížení jednotlivých dálnic, způsobu regulace dopravy na křižovatkách, podílu nepřetržitého provozu dálnic, skladbě dopravního proudu, stavu povlaku a dalších důvodech. Propustnost při stejné hustotě UDN pravoúhlých a pravoúhlých diagonálních schémat je vyšší než u ostatních - kvůli přítomnosti paralelních alternativních ulic.
4. Stupeň složitosti křižovatek dálnic je charakterizován konfigurací křižovatek hlavních ulic. Nejracionálnější, jak ukazuje zkušenost, je křižovatka dvou hlavních ulic v pravém úhlu. Přítomnost pěti nebo více sbíhajících se směrů v uzlu výrazně komplikuje organizaci dopravy, což nutí používat kruhová schémata, která vyžadují velké oblasti, nebo drahé přestupní uzly na různých úrovních. Přejezdy hlavních ulic v ostrém úhlu také komplikují organizaci dopravy a chodců.
5. Úroveň zatížení centrálního dopravního uzlu závisí na plánovací struktuře zatížení centra města. Největší počet dopravních spojení přes centrum města má radiální síť, protože doprava je aktivně provozována po radiálních ulicích v diametrálním směru. Radiální kruhové schéma tuto nevýhodu do značné míry odstraňuje, protože obvodové proudění je vedeno podél okružních ulic, aby obcházelo centrum. Obdélníkové schéma nemá tuto nevýhodu, což umožňuje rozptýlení dopravních toků podél paralelních ulic.

Literatura:

1. Martyakhin, D.S. Projektování městských ulic a komunikací: učební pomůcka / D.S. Martyakhin, A.V. Kostov, S.S. Mordvin. – M.: MADI, 2018 – 68 s. (UDK 625,73:625,72; LBC 39,311:30,2, M29) [3]
2. Návrh městských ulic a komunikací: učební pomůcka / komp. V A. Žukov, S.V. Kopylov; vyd. V A. Žukov. – Elektron. Dan. – Krasnojarsk: Sib. federace. un-t, 2014 - 80 s.
3. Fishelson, M.S. Dopravní plánování měst: Proc. příspěvek na studenty. a.-d. univerzity. - M .: Vyšší. škola, 1985 - 239 s.
4. SP 42.13330.2016 Urbanismus. Plánování a rozvoj městských a venkovských sídel. Aktualizované vydání SNiP 2.07.01-89* (s dodatky č. 1, 2)

Poznámky

1. ↑ Federální zákon ze dne 8. listopadu 2007 N 257-FZ (ve znění ze dne 15. října 2020) „O dálnicích a silniční činnosti v Ruské federaci ao změně některých právních předpisů Ruské federace“ . Plus poradce . Staženo 4. prosince 2020. Archivováno z originálu dne 23. září 2018. (Ruština)
2. ↑ SP 42.13330.2016 Urbanismus. Plánování a rozvoj městských a venkovských sídel. Aktualizovaná verze SNiP 2.07.01-89 * (s dodatky č. 1, 2), SP (Kodex pravidel) ze dne 30. prosince 2016 č. 42.13330.2016 . docs.cntd.ru _ Získáno 4. prosince 2020. Archivováno z originálu dne 11. září 2021. (neurčitý)
3. ↑ fel18E481.pdf . docviewer.yandex.ru . Staženo: 4. prosince 2020. (neurčitý)