Belkomur

Belkomyr ( Bílé moře - KOMI - Ural ) je plánovaná železnice v Ruské federaci , která přímo spojí regiony Sibiře a Ural s průmyslovými a těžebními podniky Severozápadního federálního okruhu země.

Belkomur pomůže vyložit stávající železnice Gorkého , Sverdlovska , Severnaja a Okťjabrskaja mířící na sever.

Plánovaná délka dálnice je 1252 km, z toho 712 km tvoří novostavby, zbytek jsou již existující úseky ve vlastnictví Ruských drah, které však vyžadují modernizaci .

Nová strategická železniční trať se stane jednou z nejperspektivnějších z hlediska sledování strategických zájmů při zajišťování ekonomické bezpečnosti Ruské federace pro podniky na severozápadě Ruska, na Uralu, na Sibiři a ve státech Střední Asie.

Dne 3. září 2015 došlo během návštěvy ruského prezidenta Vladimira Putina v Číně k dohodě mezi Ruskou federací a Čínou o společné realizaci projektu Belkomur [2] .

Pozadí

V roce 1878 jely první vlaky po hlavním směru uralské důlní železnice z Permu do Jekatěrinburgu přes Chusovoy , Kushva a Nizhny Tagil . Následující rok se vlaky začaly pohybovat po větvi Lunevskaja do stanice Solevarni na Kamě , vedle první výrobny sody v Rusku , od roku 1963 s názvem Berezniki . V roce 1886 se permská železnice propojila se samarsko-zlatoustskou a sibiřskou silnicí, v roce 1899 začala pravidelná doprava po permsko-kotlaské železnici . V roce 1906, po zprovoznění trati Vjatka - Obukhovo , získala permská železnice význam dálnice spojující evropskou a sibiřskou část Ruska.

Ekonomicky efektivní propojení povodí Kama a Ob po železnici umožnilo nastolit otázku neméně výhodného propojení povodí Kama a Pechora . V letech 1914-1916 zvláštní komise ministerstva železnic provedla plánovaná schémata a zvažovala projekty na výstavbu železnic v obecném směru Perm  - Pechora . Jako hlavní ekonomické argumenty pro položení linií Kama-Pechora byly předloženy významné nerostné, surovinové, lesní a lovecké zdroje horních toků Pechory a Vishery , které by jinak nemohly být rozvinuty kvůli téměř úplné nesjízdnosti.

Projekt železnice Perm  - Pechora  - Ukhta , jehož hlavním cílem bylo zpřístupnit záliv u ústí řeky Indiga na pobřeží Barentsova moře , nebyl jedinou možností rozvoje Permského severu a horního toku řeky Perm . Pečora. Brzy po Velké říjnové socialistické revoluci vyhlásilo báňské a hutnické oddělení Nejvyšší rady národního hospodářství z iniciativy V. I. Lenina soutěž na zpracování projektu zásobování uralských továren kuzněckým uhlím. V řadě variant tohoto projektu byly zvažovány návrhy významného uralského vědce V. E. Gruma-Grzhimaila na stavbu Severosibiřské magistrály podél trati Tomsk  - Tobolsk  - Verkhoturye  - Solikamsk  - Kotlas  - Soroka . Tento tzv. „projekt Severní trasy“ předpokládal integrovaný rozvoj lesních zdrojů severu evropského Ruska, Uralu a západní Sibiře, především pro potřeby uralské metalurgie. Podobnou železniční trasu ze Sibiře do Ukhty , která vedla severovýchodně od Severních cest, s možností přes Cherdyn , navrhl v roce 1918 inženýr Maslov, který věnoval zvláštní pozornost příležitosti, která se objevila při realizaci projektu vykořisťování bohatých. ložiska železné rudy na řece Vishera .

V roce 1927 byla v souvislosti s výstavbou první továrny na potaš prodloužena trať Lunevskaja do Solikamska a v roce 1933 po této silnici projely první elektrické vlaky na Uralu. Podle plánů druhého pětiletého plánu bylo plánováno zpřístupnit soli plodnosti na západ přes stanici Phosphoritnaya do Kirova a dále do středu země. Mezi důležité výhody této železnice patřila možnost výroby komplexních hnojiv z fosforitů Kirov Verchnekamsk, draselného soliikamského a dusičnanu amonného Berezniki. Bohužel realizace tohoto plánu byla odložena na čtyřicátá léta a zastavena vypuknutím Velké vlastenecké války. Také několik možností pro šířkové železnice v obecném směru Kotlas  - Ob přes severní oblasti okresu Komi-Permyatsky a oblasti Kolvo - Vishera nemohlo být implementováno a stále vyžadují zvýšenou pozornost.

Od poloviny 20. století vědci z Ekonomického ústavu Uralské pobočky Akademie věd SSSR , Permské státní univerzity, Sverdlovského institutu národního hospodářství , inženýři a vědci z Ústavu komplexních dopravních problémů v rámci státního plánování Výbor SSSR , Uralgiprotrans, Lengiprotrans , Lengiprogor a mnoho dalších institucí a organizací. Mezi relativně nedávnými, nejrozvinutějšími konstrukčními řešeními pro železnice z Berezniki do Kirova a Kotelnich lze vyzdvihnout projekt realizovaný Institutem pro komplexní dopravní problémy v rámci Státního plánovacího výboru SSSR. Argumentuje se nutností položení jak železnice, tak trvalé dálnice ze Solikamsku přes Krasnovishersk do Troitsko-Pechorsk . Tyto dálnice by měly v budoucnu přebírat velké toky uhlí, rud, železných a neželezných kovů, komerčního dřeva z oblasti Komi a Ob do oblasti Perm, které jsou stále omezeny nedostatkem potřebných silnic. [3]

V Institutu ekonomických a sociálních problémů Severu Uralské pobočky Ruské akademie věd (Syktyvkar) byla provedena studie proveditelnosti a byly předloženy návrhy na rozšíření přístavu Archangelsk a vytvoření nového dopravního přístupu k přístavu Archangelsk pro náklad z Uralu, západní Sibiře, Komi a hospodářské oblasti Volha-Vjatka. Pro srovnávací analýzu ekonomické efektivity bylo zváženo šest možností pro nákladní toky z Uralu a západní Sibiře, čtyři možnosti pro nákladní toky z hospodářské oblasti Volha-Vjatka a pět ze severních a jižních oblastí Komi. Nejoptimálnější jak z hlediska nákladů na novou výstavbu a rekonstrukci stávajících železnic, tak z hlediska délky nákladních tras z Uralu a ze západní Sibiře, je Jekatěrinburg  - Perm  - Yar  - Lesnoy  - Syktyvkar  - Mikun  - Karpogory  - Archangelská železnice . Současně se počítá s výstavbou nových úseků železnic Lesnoy-Syktyvkar a Vendinga -Karpogory  a také s rekonstrukcí a posílením stávajících komunikačních linek. [čtyři]

Pozadí

Belkomur je nejkratší cestou spojující průmyslové oblasti západní Sibiře s námořním přístavem v Archangelsku. Snížení vzdálenosti do severních přístavů o cca 800 km. [5] Dálnice má smysl pouze s rozvinutou přístavní infrastrukturou [6] , proto se přístav v Archangelsku připravuje na příjem plavidel námořního typu všech tříd. Nachází se v mělké vodě, Severní Dvina neustále ukládá písek a bahno, takže přístav potřebuje pravidelné rozsáhlé bagrování. Tyto práce samy o sobě nejsou ekonomicky proveditelné, dokud nebude odpovídající dopravní proud, který by se měl objevit díky Belkomuru.

Zdroje určené k přepravě: dřevo, kovy, uhlí z Kizelovské pánve , Kuzněcké pánve , Vorkuta . Ve Sverdlovské oblasti , kde se rozvíjí metalurgie barevných kovů, bude těžba bauxitu a apatitu .

Přístav Archangelsk tvrdí, že znovu získal status hlavního přístavu Severní námořní cesty , který zabíral před výstavbou Murmanského mořského přístavu , tedy do roku 1916. Už má ropný terminál. To však nestačí k tomu, aby se z přístavu Archangelsk stal hlubokomořský přístav.

Projekt hlubinného přístavu Archangelsk (2007) v číslech:

• 30 milionů tun - roční obrat nákladu přístavu, schopnost přijímat lodě s nosností až 70 tisíc tun.
• 41-51 miliard rublů - výše kapitálových nákladů. 5 miliard rublů - státní účast (výstavba kanálu), 36-46 miliard rublů - soukromé investice.
• 2 roky od zahájení stavby - doba realizace projektu se 100% financováním.
• 1500 nových pracovních míst v samotném přístavu. 7 500 dalších pracovních míst ve vznikající přístavní infrastruktuře (výstavba nových podniků: manipulace s nákladem, montážní dílny světových automobilových gigantů atd.).
• 6 miliard rublů - roční hotovostní obrat přístavu, 4 miliardy rublů - bilanční zisk, 300 milionů rublů - roční daňové odpočty do federálního rozpočtu, 660 milionů rublů - do regionálního rozpočtu.
• 8-10 let je průměrná doba návratnosti projektu.

Bylo plánováno, že doprava pro Belkomur se mohla objevit pouze kvůli rozvoji průmyslových podniků Republiky Komi , Permského území , Uralského federálního okruhu , Sibiřského federálního okruhu , Dálného východu a dokonce i Primárního federálního okruhu , které dodávají své výrobky. pro export.

Čína má navíc zájem o nejkratší cestu do Evropy. [7] , [8] , [9]

V současné době patří pouze výrobci potaše (OAO Uralkali a OAO Silvinit ) a společnosti vyrábějící celulózu a papír mezi hlavní přepravce pro železnice na území Perm a v republice Komi . Výrobci hnojiv potřebují silnici a přístav v Archangelsku, aby zkrátili čas potřebný k dodání jejich produktů do Evropy. Dřevařský průmysl je po dělnících s potašem druhým uživatelem železnice Belkomur. Syktyvkar je významným průmyslovým centrem a zejména centrem průmyslu celulózy a papíru [10] . Berezniki a Solikamsk jsou hlavními centry chemického průmyslu, zatímco v Solikamsku sídlí jedna z největších celulózo-papírenských společností v Ruské federaci, Solikamskbumprom OJSC, ale v lokalitě Arkhangelsk-Vending není žádný jiný průmysl než těžba dřeva, což je nedostatečně rozvinuté.

Mezi hlavní přepravce Belkomuru v sibiřském federálním okruhu patří uhelná pánev Kuzněck , která dokáže tuto železnici zatížit ještě více než podniky Syktyvkar, Solikamsk a Berezniki dohromady.

Téma výstavby této silnice bylo v minulém století opakovaně zmiňováno. Stavba dálnice začala několikrát, stavěly se samostatné úseky.

Začátek projektu

Výňatek z dekretu prezidenta Ruské federace č. 777 ze dne 25. května 1996:

Ustanovení 3. Ministerstvo hospodářství Ruské federace, Ministerstvo financí Ruské federace poskytne státní podporu na komerční výstavbu železničních úseků Karpogory - Vendinga - Syktyvkar - Černaja na železniční trati Archangelsk - Perm na úkor prostředků poskytnutých ve spolkovém rozpočtu na financování investičních projektů, a to až do výše 40 procent předpokládaných nákladů na projekt, jakož i na posouzení návrhů na poskytnutí slevy na dani z investic společ. akciová společnost Meziregionální společnost Belkomur po dobu výstavby s přihlédnutím k efektivitě vypracovaného stavebního záměru. Ministerstvo železnic Ruské federace má provést rekonstrukci stávajících úseků Archangelsk-Karpogory a Mikun-Vendinga s uzlovými stanicemi.

Článek 6. Tato vyhláška nabývá účinnosti dnem jejího podpisu.

Prezident Ruské federace B. Jelcin

Moskevský Kreml

Dne 8. září 1995 se v Syktyvkaru konala ustavující schůze akcionářů otevřené akciové společnosti Belkomur. Účelem akciové společnosti je projektování a výstavba železniční trati Archangelsk  - Syktyvkar  - Kudymkar -  stanice Grigorievskaja . [11] . Na území Permské oblasti 70 km cesty, na území Republiky Komi 294 km. 770 km nových tratí, obnova starých tratí. [12] . Projekt vytvoří zhruba 24 000 nových pracovních míst. [13]

V roce 1996 byla založena společnost Belkomur v Syktyvkaru s pobočkami v Archangelsku a Permu . Povolený kapitál 30 miliard rublů. Mezi zakladatele byly čtyři subjekty Ruské federace [14] :

• Republic of Komi , 54,62 % akcií (JSC Komi TEK , Komibank , Syktyvkar Timber Pulp and Paper Mill )
• Archangelská oblast , 17,53 % akcií ( Arkhangelský námořní přístav )
• Permský region , 35 % akcií (Regionální výbor pro správu majetku; Permský podnik "Grazhdanstroyzakazchik" (JSC GSZ))
• Komi-Permyatsky Okrug , včetně 14,8% akcií (nyní poslední dva subjekty federace tvoří Permské území ).

Permská oblast přispěla 6,7 ​​miliardami rublů jako podíl na základním kapitálu společnosti Belkomur, vytvořené pro výstavbu této silnice. [15] . V roce 1998 přidělila oblast Archangelsk 27 milionů rublů pro účely Belkomuru, Republiky Komi 30 milionů rublů. Na projektu se aktivně podílí Velká uralská asociace (Jekatěrinburg). Vedoucí úloha při stavbě železnice patří sdružení „Severozápad“ (Petrohrad).

Byl jmenován hlavní inženýr projektu výstavby železnic Sergey Ozersky z Uralgiprotrans Institute (studie a značení budoucí železniční trasy). Hlavní specialista, projektový manažer z ekologické části Nordeco JSC Michail Maskov. [16] 5. listopadu 1998 byla za přítomnosti tří guvernérů poražena symbolická stříbrná Belkomurova berla [17] . Během dalšího roku bylo zasypáno podloží vozovky v délce cca 35 km (16 km u Karpogoru a 18 km u Vendingy [18] ) a ze strany Karpogoru byly položeny 4 km horní stavby trati. Kvůli nedostatečným financím však byla v roce 2002 stavba zmrazena. [19]

Struktura

Výstavba dálnice je plánována souběžně na severním a jižním úseku, včetně postupného posilování stávajících úseků. V rámci stavenišť severního úseku jsou vyčleněny startovací komplexy pro vstup železniční trati Archangelsk-Syktyvkar o délce 672 km, pro jejichž vytvoření je zajištěna výstavba chybějícího úseku Karpogory  - Vending . .

Dalším úsekem nové výstavby je Južnyj ( Syktyvkar  - Gainy  - Solikamsk ), který propojí průmyslový uzel Bereznikovsko-Solikamsk (BSPU), největší světový konglomerát pro těžbu potaše a dusíkatých hnojiv, se severními přístavy a odstraní mrtvé konec a poskytnout druhý železniční výstup z BSPU.

Účel cesty

1. Snížení vzdálenosti exportně-importního přepravního přístavu Archangelsk - Ural o 800 km.
2. Snížení přepravní trasy pro uhlí Pečora na Ural na 350 km.
3. Možnost provádění nákladní a osobní dopravy pro okresy Komi-Permyatsky , Nytvensky a Karagaysky okresu Perm (tranzitní železniční regiony namísto dopravní železnice a silniční slepé uličky).
4. Přeprava bauxitů z ložiska Timan na Ural.
5. Další rozvoj dálnice do Ufy , Orenburgu , Kazachstánu , Střední Asie , Číny a Mongolska .

Očekávaný ekonomický efekt

Ekonomická proveditelnost výstavby komunikace je dána poměrem nákladů na její vytvoření a příjmů z jejího provozu. Investice do silnice do roku 2005 v úseku Perm činily 12,6 miliardy rublů. 1 km Belkomuru se odhaduje na více než 30 milionů rublů. [dvacet]

Základem nákladní dopravy by měla být ropa, plyn, uhlí, bauxity , manganové a chromitové rudy, dřevo a řezivo, které poskytují až 70 % všech devizových příjmů do ruské státní pokladny. Bylo spočítáno, že jejich objem podél trati Perm-Syktyvkar-Arkhangelsk bude činit 10 milionů tun za pět let a za dalších pět let se zdvojnásobí. Na stavbu silnice je potřeba 980 tisíc kusů pražců. [21]

Trasa spojí nejkratší cestou dvě nejdůležitější území Ruské federace: 11 regionů Severozápad a 9 regionů Ural, které poskytují až 80 % devizových příjmů do ruského rozpočtu. Belkomur bude dodávat uralským závodům levnou ropu, plyn, bauxit , chrom , mangan , uhlí, dřevo a další přírodní zdroje. To umožní vyrábět a prodávat konkurenceschopné produkty. Například: převážná část dodávek bauxitu z Řecka a Tuniska stojí Rusko 65–75 dolarů za tunu a ze Syktyvkaru 3 dolary, to znamená, že je 25krát hospodárnější. Vorkutské uhlí je 2,5krát levnější než uhlí Kuzbass a pětkrát levnější než uhlí dovážené z Polska [22] .

Podle odborníků by měla být vnitřní ziskovost silnice 25,6%, index ziskovosti - 5,66. Navíc se předpokládá, že Belkomur se bude zabývat nejen stavbou železnice. Mezi jeho plány patří těžba dřeva, zpracování dřeva, výroba stavebních materiálů a další aktivity včetně zahraničních ekonomických. Kromě toho má společnost v úmyslu vytvářet nové high-tech podniky, stavět obytné budovy a sociální zařízení v oblasti, kde dálnice prochází [23] .

Výstavba jižní spojnice dálnice sníží počet najetých kilometrů zboží o 390–800 km nebo více a sníží náklady na dopravu o 40–50 %. To vytvoří nejkratší výstup z republiky Komi na Ural a poskytne přímý výstup zboží z Uralu do Archangelsku, Karélie a přístavů Finska . Zprovoznění severní části dálnice sníží počet najetých kilometrů zboží o 160–420 km a náklady na dopravu o 20–65 % a umožní přístup do námořních přístavů Archangelsk a Murmansk .

Při výstavbě se plánuje využití stávající větve ruských drah Yar  - Verkhnekamskaya , procházející územím Kirovské oblasti (kterou bude procházet nová dálnice), a její pokračování do stanice Krutoborka Gaino-Kai. železnice v okrese Ust-Kulomsky v republice Komi, ve vlastnictví Federální vězeňské služby Ruska. To urychluje výstavbu silnice a poskytuje další příležitosti pro zapojení do hospodářského života severu regionu Kirov. Oblast regionálního pokrytí Belkomur je tvořena všemi trasami, na kterých projektovaná železniční trať zkrátí dopravní vzdálenosti. Trasová doprava po Belkomuru v mnoha případech povede k výraznému snížení ujetých vzdáleností.

Největšího snížení přepravních nákladů, od 20 do 30 %, lze dosáhnout na trase z Vorkuty a Permu do Archangelska (až 800 km). Cílem projektu je rozvoj a rozvoj rozsáhlých území v současnosti málo využívaných území na severu evropské části Ruska o celkové rozloze 1 463 900 km, což odpovídá třem oblastem Francie .

Hlavní cíle projektu

Realizace projektu zajistí celoroční dopravní spojení s osadami a podniky na rozsáhlém území Severozápadu Ruska.

Oblast realizace projektu je bohatá na nerostné a lesní zdroje. Zde jsou největší ložiska ropy a zemního plynu. Oblast obsahuje ložiska uhlí, bauxitu , fosfátu , titanu a dalších nerostů. Nachází se zde jedno z největších světových ložisek draselných solí . Toto území je domovem 6 550 000 lidí.

• vytvoření infrastrukturní základny pro dlouhodobý růst ekonomiky severních území evropské části Ruska.
• komplexní rozvoj nových ekonomických regionů a přístup k dopravně nepřístupným oblastem.
• zajištění dostupnosti nových ložisek přírodních zdrojů.
• zlepšení kvality života obyvatel.
• vyložení stávající železniční sítě s přerozdělením toků.
• vytvoření nového dopravního koridoru a odstranění slepých uliček infrastruktury.
• vytvoření nového hlubinného přístavu na severu Ruska.
• vytváření nových pracovních míst.

Realizace projektu

Projekt je součástí následujících dokumentů:

• Strategie rozvoje železniční dopravy v Ruské federaci do roku 2030. [24]
• Dopravní strategie Ruska na období do roku 2020.

1. 2000 - Sibiřsko-uralská hliníková společnost (SUAL) vystupovala jako zákazník pro stavbu železniční trati Timan  - Chinyavorik . V polovině srpna byl uveden do provozu 110metrový most přes řeku tajgu Vym . [25]
2. Dne 7. září 2004 se měla konat aukce na prodej federálního balíku akcií OAO Interregionální společnosti Belkomur ve výši 12,44 procenta základního kapitálu. Do aukce bylo dáno 25 000 akcií. Počáteční prodejní cena balíčku je 20 123 tisíc rublů. Základní kapitál akciové společnosti je 200 977 tisíc rublů a je rozdělen na 200 977 kmenových akcií, každá s nominální hodnotou 1 tisíc rublů. První aukce se pro nedostatek nabídek neuskutečnila. Ruský fond federálního majetku v Petrohradu uspořádal aukci na prodej státních akcií OAO meziregionální společnosti Belkomur. Dražby se zúčastnily čtyři fyzické a jedna právnická osoba. Balíček 12,44 procenta akcií byl prodán na třetí pokus za 1,5 milionu rublů. [26]
3. 2004 - Podnikatelský plán na výstavbu železnice Belkomur ( Arkhangelsk  - Syktyvkar  - Kudymkar  - Perm ) získal kladné odborné stanovisko od Ministerstva hospodářského rozvoje a obchodu Ruska . Projekt byl předložen k posouzení společnosti JSC Russian Railways . Evropská banka pro obnovu a rozvoj vyjádřila připravenost investovat do výstavby silnice 35 až 50 % předpokládaných nákladů. [27]
4. 2005 - byl uveden do provozu další úsek na stavbě dálnice Perm - Kudymkar - Syktyvkar - Archangelsk. [28]
5. 2007 - železnice Belkomur byla zvažována jako součást projektu výstavby skandinávského dopravního koridoru "Barents-Link". [29] [30] Projekt dálnice Belkomur byl zařazen do strategického plánu rozvoje ruských drah do roku 2030. Přípravu žádosti do Investičního fondu Ruské federace provádí speciálně vytvořená meziregionální investiční společnost „Severozápad – region Kama“. Množství potřebných finančních prostředků na vývoj projektové a odhadovací dokumentace pro Belkomur se odhaduje na 6-8 miliard rublů. Provozovatelem projektu by se měla stát meziregionální investiční společnost „Severozápad – Prikamye“. Diskutovaná výše investic je od 50 do 100 miliard rublů. Postaveno je již 120 km silnice. [31] [32] Práce na realizaci projektu byly obnoveny, ale nejen ve formě výstavby dálnice, ale jako komplexního programu rozvoje severozápadního Ruska.
6. 18. - 21. září 2008 - na VII. mezinárodním investičním fóru v Soči byl projekt Belkomur schválen ruským premiérem V. V. Putinem . Meziregionální investiční společnost "North-West - Prikamye" a společnost " Transstroy " podepsaly smlouvu o spolupráci při výstavbě železniční trati o délce 1252 kilometrů. [33] [34]
7. Dne 29. ledna 2009 byl projekt schválen Ministerstvem dopravy .
8. Dne 7. srpna 2009 byl projekt schválen na zasedání Investiční komise pro výběr projektů ucházejících se o rozpočtové dotace z Investičního fondu Ruské federace . I v roce 2009 projekt podpořilo Ministerstvo hospodářství a Ministerstvo průmyslu a obchodu . Bylo plánováno otevření železniční trati v roce 2018 [35]
9. Červenec 2012 - bylo oznámeno možné rozhodnutí upravit projekt a vytvořit infrastrukturu pouze v rámci jižní spojnice Syktyvkar  - Gayny  - Solikamsk . Projekt lze v plném rozsahu realizovat pouze za předpokladu poskytnutí státní podpory nad rámec získaných finančních prostředků, neboť se předpokládá, že v přepravě na této komunikaci bude převažovat náklad nízkotarifní třídy. [36] . V době března 2013 však projekt schválen nebyl. V lednu 2013 byla dokončena příprava podkladů pro návrh plné verze Belkomur [37] , rozhodnutí o finální verzi teprve přijde.
10. 27. června 2013 [38] německá společnost oznámila možnost zapojení partnerů z Německa a dalších zemí do realizace plánů účastníků stavby Belkomur.
11. Dne 3. září 2015 [39] [40] během návštěvy prezidenta Ruska v ČLR byla podepsána dohoda mezi generálním ředitelem OAO MK Belkomurem a generálním ředitelem Poly Technologies, Inc , podle které Poly Technologies se stává generálním dodavatelem projektu a bude se podílet na financování, projektování, výstavbě nových úseků a modernizaci stávajících.Výstavba bude probíhat na základě koncese, čínská společnost bude navíc zodpovědná za provoz železnice do výstavby. Ruská federace bude vynaložené náklady hradit po dobu 25 let, poté se železnice stane majetkem státu. Stavba by měla být dokončena do pěti let, počínaje rokem 2020.
12. V květnu 2017 úřadující guvernér území Perm Maxim Reshetnikov uvedl na fóru „Ekonomika růstu a blahobytu území Perm“, že je nutné hledat takové možnosti výstavby železnice Belkomur, aby projekt nebyl realizované na úkor průmyslových podniků [41] .

Belkomur a Barentskomur

Projekty Belkomur a Barentskomur jsou konkurenty pro státní financování, ale přesto je lze stavět současně, protože železnice v centrálním federálním okruhu Ruské federace jsou vytížené a v Ruské federaci není dostatek přístavních zařízení.

Výhody Barentsova moře:

• vzdálenost dodávky zboží po železnici z Uralu, Sibiře, Kazachstánu, Dálného východu do námořního přístavu Indiga je o 350-400 km kratší než do Archangelsku.
• vzdálenost, kterou urazí námořní doprava z přístavu v Indize , je kratší o 500–600 km západním směrem a o více než 1000 km východním směrem ve srovnání se vzdáleností, kterou urazí lodě naložené v Archangelsku.
• hloubky v centrální části Indiga Bay jsou asi 50 m, u pobřeží 17-18 m. [42] Ale podle sovětských topografických map jsou hloubky v centrální části Indiga Bay jen 10-15 m, mimo pobřeží 3 m. [43]
• výstavba přístavu v Indize nebude vyžadovat výrazné bagrování [44]
• pohyb lodí bez ledoboreckého doprovodu západním směrem z přístavu Indiga je možný 7-8 měsíců v roce, východním směrem 4-5 měsíců [44]
• celé pobřeží ústí řeky. Indiga a Barentsovo moře v zálivu Indiga [43] je zdarma pro výstavbu obřího přístavu jakékoli kapacity s rozvinutou přístavní infrastrukturou. Celková délka pobřeží vhodného pro výstavbu kotvišť je více než 40 km [44]
• vysoké pobřeží. Nadmořská výška pobřeží v zálivu Indiga je 8-12 m, což zaručuje stabilní provoz přístavu v případě zvýšení hladiny světového oceánu, předpovězeného v důsledku globálního oteplování. Zatímco přístav Archangelsk , spolu s Petrohradem a Ust-Lugou , je vystaven takové hrozbě. [44]

Moderní účast Archangelské oblasti

Výzkum specialistů z Lenmorniiproekt Institute naznačuje, že výstavba nové hlubinné oblasti mořského přístavu Archangelsk na sever od ústí řeky Kui [45] (55 km od stávajícího přístavu) může radikálně změnit současnou situaci. stav věcí [46] [47] . Nová strategická železniční trať se stane jednou z nejperspektivnějších z hlediska sledování strategických zájmů při zajišťování ekonomické bezpečnosti Ruské federace pro podniky na severozápadě Ruska, na Uralu, na Sibiři a ve státech Střední Asie.

To je zvláště usnadněno přítomností obce Severodvinsk v Archangelské oblasti , kde se nacházejí hlavní spotřebitelé nově vytvořené strategické železniční trati, a to:

• JSC PO " Northern Machine-Building Enterprise " (bývalý závod č. 402) (stavba hlavních jaderných lodí ruského námořnictva - jaderné ponorky 4. generace, opravy a modernizace velkých hladinových křižníků ruského námořnictva a zahraniční zákazníci (lehká letadlová loď Indie), stavba civilních lodí, stavba námořních zařízení pro rozvoj pobřežních ložisek uhlovodíků, výroba spotřebního zboží);

• Zvezdochka Ship Repair Center OJSC ( bývalý závod č. 893) (opravy a modernizace jaderných a velkých dieselelektrických ponorek, hladinových lodí a civilních lodí, vojensko-technická spolupráce se zahraničím, technický dozor a servisní údržba, hromadná demontáž jaderných ponorek založené na unikátní technologii, která nemá ve světové infrastruktuře obdoby pro integrovanou průmyslovou demontáž jaderných ponorek a hladinových lodí s jadernými elektrárnami všech typů a projektů, výrobu lodních šroubů různých tříd a účelů pro všechny typy lodí, vč. pro velkou arktickou ledobornou flotilu SSSR a Ruské federace (včetně největších světových jaderných ledoborců "Lenin", "Rossija", "Sibir", "Arktika", "Taimyr") a ponorkových jaderných lodí Severního námořnictva Ruska, výstavba civilních lodí a strojírenství, výroba lodního nábytku a spotřebního nábytku určení, výroba diamantového řezání otevřena ve Zvezdochka CS JSC v rámci dlouhodobého projektu konverze pro průmyslovou těžbu surových diamantů z M.V. Severomorsk, Archangelsk, Severodvinsk) a v zahraničí - ve Státu Izrael (Tel Aviv, Ramat Gan), USA (New York). Plánuje se zorganizovat prodej leštěných diamantů v Pekingu (ČLR). Zvyozdochka pokračuje v novém směru činnosti, který se otevřel v roce 2005, — vytváření a rozvoj vesmírné infrastruktury ve smyslu výrobních souborů technologických zařízení, technických a startovacích komplexů nosných raket. Podnik vyrobil konstrukce odpalovací rampy pro univerzální odpalovací komplex vesmírného raketového komplexu Angara. Obecný zákazník - Federal State Unitary Enterprise GKNPTs im. M. V. Chruničev. Odpalovací rampa byla namontována na kosmodromu Plesetsk. V současné době JSC CS Zvyozdochka staví kabelovou plnicí věž, transportní a instalační jednotky a další specializované vybavení pro startovací komplex Angara).

Účastníci projektu Belkomur

• JSC "Mondi Syktyvkarsky LPK"  - vývoj a rekonstrukce ( projekt "Step" )
• OJSC "YaregaRuda"  - výstavba těžebního a chemického komplexu.
• JSC "Solikamskbumprom"  - výstavba nové technologické linky na výrobu novinového papíru.
• OJSC "Berezniki soda plant"  - výroba sody třídy "A" (těžká), výroba cementu.
• OAO Uralkali  — zvýšení výrobní kapacity chloridu draselného.
• LLC "Chlorečnan sodný"  - výroba chlóru a hydroxidu draselného.
• OAO MHK Evrokhim  — výstavba těžebního a zpracovatelského závodu na výrobu potašových hnojiv.
• JSC "Akron"  - výstavba těžebního a zpracovatelského závodu v ložisku Talitskoye na výrobu chloridu draselného.
• Enisey LLC  — výstavba komplexu na zpracování ropy a plynu.
• Dřevozpracující závod Sosnovský  - výstavba závodu na výrobu překližky.
• OJSC Avisma, pobočka OJSC VSMPO-Avisma Corporation  - zvýšení kapacity pro výrobu titanových produktů.
• Ruské dráhy se na projektu podílejí komplexní a postupnou rekonstrukcí a modernizací stávajících úseků.

Viz také

• Železnice Gaino-Kai
• Železnice Pechora
• severní železnice
• Barents

Poznámky

1. ↑ Chumakov N. Železná budoucnost. // Náš uralský poledník. - 2008. - č. 3. - C.3.
2. ↑ Rusko a Čína se dohodly na společné realizaci projektu Belkomur . Získáno 4. září 2015. Archivováno z originálu 25. září 2015. (neurčitý)
3. ↑ Bankovsky L. V. Transport problems of the Upper Kama Archival copy date 2 April 2015 at Wayback Machine // Science of the Ural. - 1988. - 30. června.
4. ↑ Kanev G. Velký Ural musí mít přístup k moři // Science of the Ural (1997-1998)
5. ↑ Alekseev A. "Belkomur" - cesta do budoucnosti // Perm News. - 1998. - č. 5/808 - 13. ledna. - S. 2.
6. ↑ Hlubinná oblast "Severny" přístavu Archangelsk. 2007 . Získáno 25. ledna 2013. Archivováno z originálu 5. září 2017. (neurčitý)
7. ↑ O výstavbu Belkomuru mají zájem čínští investoři. 29.01.2013 . Datum přístupu: 24. března 2013. Archivováno z originálu 29. ledna 2013. (neurčitý)
8. ↑ "Belkomur": když se dobré úmysly promění v cestu. 12.02.2013 (nepřístupný odkaz) . Získáno 25. března 2013. Archivováno z originálu 18. března 2013. (neurčitý) 
9. ↑ Ilya Shulkin se zaměřil na „čínské projekty“. 17. 11. 2010 . Získáno 24. března 2013. Archivováno z originálu 5. listopadu 2013. (neurčitý)
10. ↑ Na wikimapii. Místo odlesňování mezi Syktyvkarem a Solikamskem . Získáno 23. března 2013. Archivováno z originálu dne 25. srpna 2011. (neurčitý)
11. ↑ Lobanov I. Velká severní dráha // Místní čas. - 1995. - č. 71/487 - 15. září.
12. ↑ Od Bílého moře do oblasti Kama // Perm News. - 1995. - č. j. 138/350 - 15. září.
13. ↑ Sinitsyn M. "Belkomur": existuje šance. // Náš Solikamsk. - 2007. - č. 47 - 22. listopadu. - S. 17.
14. ↑ Společnost Belkomur . Získáno 30. září 2014. Archivováno z originálu 19. prosince 2014. (neurčitý)
15. ↑ Nikolaeva V. Sever se přiblíží // noviny Sůl Země. - 1996. - č. 88/3214 - 16. prosince.
16. ↑ "Stanice Kudymkar. Vlak jede do Syktyvkaru, pak do Archangelsku. Záhlaví projektů // Hvězda. - 1997. - č. 149/23261 - 3. října - S. 13.
17. ↑ Archivovaná kopie . Získáno 25. ledna 2022. Archivováno z originálu dne 25. ledna 2022. (neurčitý)
18. ↑ měřeno z obrázků veřejného prostoru
19. ↑ Vyhladovělý Belkomur Archivováno 27. prosince 2011 na Wayback Machine .
20. ↑ Sapiro E. Je Belkomur avantgarda nebo retro? Nostalgický odkaz na minulost. // Perm novinky. - 1998. - č. 66/869 - 17. dubna.
21. ↑ Savelyev M. (ředitel uralské pobočky MK "Belkomur", ředitel OJSC "Belkomur"). "Belkomur": tady je nový obrat // Zvezda-Capital - ekonomická aplikace. - 1998. - č. 20/146 - 27. května.
22. ↑ Savelyev M. "Belkomur" - cesta do budoucnosti. // Argumenty a fakta. - 1998. - č. 22/66 a č. 23/920 - 3. června. - S. 2.
23. ↑ Mayorov B. Dlouhá cesta k moři. Výstavba železniční trati Archangelsk-Syktyvkar-Kudymkar-Perm pomůže vyvést ekonomiku Okrug z průlomu. // Nezávislé noviny. Regiony. - 2000. - č. 1 - 11. ledna.
24. ↑ Danilovich M. O Belkomuru, letectví a metru. Perm novinky. - 2007. - 3. srpna.
25. ↑ Malinin D. Severní bauxitová cesta. První soukromá železnice v Rusku je ve výstavbě // Izvestija. - 2000. - č. 167/25759 - 6. září.
26. ↑ Istomin F. "Belkomur" se dívá na Perm // Star. - 2005. - Prosinec.
27. ↑ IA "Komiinform", 2004
28. ↑ Istomin F. Cesta vede na sever. // Hvězda. - 2005. - č. 186/30919 - 20. října.
29. ↑ Khorosheva A. Stavba Belkomuru bude trvat 20 let. // Online - 2007. - Květen.
30. ↑ Sizova M. Evropská unie podpoří Belkomura. // Perm novinky. - 2007. - č. 20/1409 - 18. května. - S. 1, 6.
31. ↑ 11. mezinárodní ekonomické fórum. 8. – 10. června, Petrohrad
32. ↑ Sterledev K. Od Uralu k Bílému moři. Projekt Belkomur bude pokračovat příští rok. Ruské noviny. — 2007.
33. ↑ Belkomur schválil Putin. // Večerní Berezniki. - 2008. - č. 38/810 - 24. září.
34. ↑ Dálnice století "Belkomur" v centru pozornosti mezinárodního investičního fóra "Soči-2009". // Argumenty a fakta - Prikamye. - 2009. - č. 39.
35. ↑ Belkomur utratí 176 miliard rublů // PERM.KP.RU Komsomolskaja Pravda v Permu . Datum přístupu: 23. ledna 2013. Archivováno z originálu 6. října 2014. (neurčitý)
36. ↑ Belkomur se optimalizuje . Datum přístupu: 29. ledna 2013. Archivováno z originálu 28. října 2012. (neurčitý)
37. ↑ Michail Babič a Nikolaj Vinničenko nabídli Dmitriji Medveděvovi možné způsoby realizace strategického projektu Belkomur. 29.01.2013 . Získáno 23. března 2013. Archivováno z originálu 6. října 2014. (neurčitý)
38. ↑ Deutsche Bahn International GmbH potvrdila svou účast na projektu Belkomur . Získáno 27. července 2013. Archivováno z originálu 8. října 2013. (neurčitý)
39. ↑ Čína se bude podílet na výstavbě železnice Belkomur . Získáno 13. září 2015. Archivováno z originálu 24. října 2015. (neurčitý)
40. ↑ Očekává se, že výstavba železnice Belkomur bude trvat pět let . Datum přístupu: 13. září 2015. Archivováno z originálu 4. března 2016. (neurčitý)
41. ↑ "Belkomur" nebo "Transsib"? . Získáno 3. května 2017. Archivováno z originálu 15. července 2020. (neurčitý)
42. ↑ V polární Indize vznikne univerzální hlubinný přístav. 07/10/2009 . Získáno 24. března 2013. Archivováno z originálu dne 2. listopadu 2013. (neurčitý)
43. ↑ 1 2 viz na trase map.ru Archivováno 6. října 2014 na Wayback Machine
44. ↑ 1 2 3 4 Velká severní cesta – rozmrazte! . Získáno 24. března 2013. Archivováno z originálu 10. listopadu 2012. (neurčitý)
45. ↑ Otevření hlubinného přístavu v Archangelsku je plánováno na rok 2023 . Získáno 9. prosince 2017. Archivováno z originálu 12. ledna 2020. (neurčitý)
46. ↑ RIA Novosti: Hlubinný přístav v Archangelsku . Získáno 24. března 2013. Archivováno z originálu 30. března 2013. (neurčitý)
47. ↑ PortNews: Projekt výstavby hlubinného přístavu v Archangelsku . Získáno 25. března 2015. Archivováno z originálu dne 26. března 2015. (neurčitý)

Odkazy

• Oficiální stránky JSC MK "Belkomur"
• Schéma možného průchodu trasy jižní části Belkomuru
• Regionální ekonomika. Doprava. Sborník článků z archivu L. V. Bankovského