| VI-100 | |
|---|---|
| Typ | Experimentální výškový stíhač (VI) |
| Hlavní konstruktér | V. M. Petljakov |
| První let | 22. prosince 1939 |
| Vyrobené jednotky | 2 |
| Možnosti | PB-100 |
"VI-100" ("STO") - sovětský experimentální výškový stíhač (VI) - (dálkový, výškový, vysokorychlostní stíhací a stíhací doprovod pro těžké bombardéry TB-7 ). Navrženo ve vězeňských podmínkách pod vedením V. M. Petljakova. Celkem byly vyrobeny 2 exempláře (1. prototyp a "Understudy"). Jednalo se o prototyp pro úpravu jako rychlostřemhlavý střemhlavý bombardér "PB-100", který v sérii dostal označení - Pe-2 .
V roce 1938 začal vývoj výškové stíhačky VI-100. Letoun musel být vybaven výkonnými zbraněmi a létat ve výšce 10 000 m rychlostí 630 km/h. Práce probíhaly pod vedením Vladimíra Michajloviče Petljakova . Prototyp stíhačky uskutečnil svůj první let 22. prosince 1939 . Vůz byl vybaven dvěma motory M-105 , pilot byl umístěn v přední přetlakové kabině a navigátor-střelec a střelec-radista v zadní přetlakové kabině. V přední části trupu byly instalovány dva kanóny ShVAK a dva kulomety ShKAS , v ocasní části byl umístěn kulomet ShKAS, dálkově ovládaný radisty. První prototyp „VI-100“ mohl nést dvě kazety K-76 ve vnitřním prostoru, z nichž každá měla 24 dělostřeleckých granátů ráže 76,2 mm nebo dvě kazety K-100 s 96 pumami o hmotnosti 2,5 kg. U druhého prototypu „VI-100“ (základní) bylo možné instalovat externí držáky pro dvě pumy o hmotnosti 250 kg nebo 500 kg.
Po ukončení továrních zkoušek 10. dubna 1940 byly dva vozy převedeny na státní zkoušky do Výzkumného ústavu letectva . Během testů se druhý vůz dostal do havarijního stavu a byl těžce poškozen. Na základě výsledků testů prvního stroje byl učiněn závěr, že letoun vyhovuje požadavkům zadání a byla vydána doporučení pro upřesnění (zvětšení plochy kýlů, změna úhlu stabilizátoru atd. .) před stavbou experimentální šarže letounů VI-100, jakož i pro vytvoření na základě střemhlavého bombardéru VI-100 .
S ohledem na potřebu rychlé výměny hlavního frontového bombardéru SB se velení letectva Rudé armády rozhodlo zahájit v červnu 1940 sériovou výrobu střemhlavého bombardéru PB založeného na VI-100, který později obdržel označení Pe-2 .
V letech 1935-1940 byla v SSSR věnována zvláštní pozornost vytvoření výškového stíhače schopného ničit nepřátelská letadla jakéhokoli účelu létající ve výšce až 10-12 km. Analýza bojových operací a vyhlídky rozvoje vojenského letectví, jakož i odpovídající výpočty ukázaly, že obecný trend zvyšování rychlosti a výšky letu bombardérů extrémně ztěžuje jejich zachycení, a to i se studnou. -fungující letecká dohledová, výstražná a komunikační služba. Zejména velitel brigády P.P. Ionov ve své knize: „Stíhací letectví“ (vydané v roce 1940 pro velitelský štáb letectva Rudé armády ), shrnující zkušenosti z bojových operací stíhaček a hodnocení slibných směrů vývoje a boje. práce tohoto typu letectví, napsal: „ Čím vyšší je výška nepřátelského letu, tím dále od frontové linie jej mohou stíhači zachytit. A víme, že výšky možných a pravděpodobných letů bombardérů rok od roku rostou. Víme také, že růst rychlosti přenosu zpráv o letu nepřítele a rychlosti odletu stíhaček zaostává za růstem rychlosti letu bombardérů, v souvislosti s tím se zvětšuje šířka pásma taktického překvapení (tj. je vzdálenost od fronty k čáře zachycení bombardérů stíhačkami) ... výška letu moderních vojenských letadel dosahuje 9000-11000 m u jednomotorových a dvoumotorových letadel a až 8000 m u čtyřmotorových letadlo. Rozdíl mezi „stropy“ letadel pro různé účely se stále více zmenšuje, zejména mezi jednomotorovými a dvoumotorovými. Bojová výška letu letadel se v příštích letech může zvýšit, to znamená, že dosáhne stratosféry (přes 11 000 m) . Potřeba letectva Rudé armády ve výškovém stíhači, jehož hlavním účelem je zachytit vysokorychlostní vysokorychlostní cíle, byla tedy teoreticky oprávněná ... [TsAGI 1994-2 (21)]
Koncem 30. let vznikl v sovětském leteckém průmyslu personální problém kvůli akutnímu nedostatku utlačovaných kvalifikovaných konstruktérů. Z iniciativy L.P. Beriji se proto v Moskvě naléhavě zformovala v systému NKVD SSSR projekční instituce - „Speciální technické oddělení“ (STO) „uzavřeného typu“, které mělo tvořit letectví Central Design Bureau - TsKB-29 , který měl sjednotit několik nezávislých konstrukčních kanceláří pro konstrukci perspektivních bojových letounů. Hlavní štáb TsKB-29 měl být rekrutován z řad zatčených „nepřátel lidu“. Jako místo TsKB-29 byla určena budova bývalého KOSOS TsAGI. Organizace takových institucí (neoficiálně nazývaných „ šarashky “) s využitím odsouzených odborníků pro vědeckou a projekční práci se v SSSR praktikuje od konce 20. let 20. století se zapojením specialistů zatčených v „ případu průmyslové strany “ v terénu. různých odvětví národního hospodářství. Konkrétně se z pracovníků leteckého průmyslu v závodě č. 39 vytvořila konstrukční kancelář , ve které byla v rekordním čase zkonstruována stíhačka I-5 .
V létě 1938 byl V. M. Petljakov, který byl zatčen počátkem listopadu 1937 na základě obvinění z „ maření zpoždění při jemném ladění těžkého bombardéru ANT-42 “, nečekaně nabídnut, aby se vrátil ke konstrukční práci ve speciálním technickém oddělení (STO ) NKVD.
V polovině roku 1938 , bezprostředně po vytvoření týmu konstruktérů a inženýrů (celkem 50 specialistů ) , „symbolempodV.M.pod vedením [1] [2] .
Téměř současně, kromě konstrukční kanceláře V. M. Petljakova - oddělení STO NKVD pracující ve vězeňských podmínkách, úkol vyvinout výškový stíhač (VI) zadal konstrukční kancelář: A. I. Mikojan a M. Gurevich, P. O. Suchoj , A. S. Jakovlev a N. N. Polikarpova . Pro úspěšný návrh VI byly všem zúčastněným projekčním kancelářím poskytnut veškerý potřebný arzenál dostupných finančních prostředků. Do této doby byla v SSSR dokončena konstrukce několika typů výškových motorů a byly provedeny jejich vývojové zkoušky, zejména: AM-35A s jednorychlostním kompresorem vybaveným rotačními lopatkami, M-105 s TK -2 turbodmychadla a M-105PD s dvoustupňovým kompresorem vyvinutým V. A. Dollezhalem . [TsAGI_1994-2(21)]
V souladu s vypracovanými takticko-technickými požadavky byly zadání pro návrh VI stanoveny: praktický strop 12500 m; maximální rychlost letu ve výšce 10 000 m - 630 km/h; letový dosah od 1400 km v normální verzi až do 2400 km v překládací verzi. Letoun musel být vybaven výkonnými a účinnými útočnými i obrannými zbraněmi. Věřilo se, že VI, určený k zachycení nepřátelských bombardérů, by měl být vícemístný, protože pro jednomístného pilota v letecké bitvě s bombardéry létajícími ve velké výšce je obtížné současně ovládat letadlo, střílet, sledovat vzdušnou situaci a udržovat rádiové spojení. Kromě toho pro úspěšné zachycení vysokohorských cílů stíhačka vyžadovala nejen vysokou rychlost, ale také zvýšený dosah, což umožňuje rozšířit záchytnou linii a provést ji již na vzdálených přístupech k chráněnému objektu. Hlavní rys vývoje stíhačky s vysokou odhadovanou výškou letu byl spojen s řešením problému zajištění potřebného výkonu VMF ve velkých výškách. [TsAGI_1994-2(21)]
Během procesu návrhu VI-100 bylo přijato aerodynamické uspořádání draku letadla, které bylo v té době velmi běžné - konzolový dvoumotorový jednoplošník se dvěma kýlovými ocasními plochami, zatahovací tříkolový podvozek s ocasním kolem za letu . Prvořadý význam byl kladen na zajištění vysoké úrovně aerodynamické a hmotnostní dokonalosti letounu. Hladkost obrysů částí draku byla kombinována s minimálním možným počtem konstrukčních prvků vyčnívajících do proudu. Pro snížení aerodynamického odporu byly vodní chladiče chladicího systému motoru „utopeny“ v křídle a chladiče motorového oleje byly uspořádány ve spodních tunelech motorových gondol. Bezpečný výkon veškeré akrobacie byl zajištěn desetinásobnou rezervou bezpečnosti částí draku celokovové konstrukce. Počet a typ motorů jsou určeny s ohledem na požadavky na maximální rychlost, nadmořskou výšku a užitečné zatížení. Pro elektrárnu byly zvoleny v té době nejnovější motory M-105 s vrtulí VISH-42, každý motor je vybaven dvěma turbodmychadly typu TK-2, instalovanými po stranách motorových gondol a zahrnutými do jejich konstrukčního výkonu. obvod. Hmotnost a rozměry stroje (plocha křídla 40,7 m 2 , normální vzletová hmotnost - 7200 kgf, překládka - 8000 kgf). Poprvé v praxi konstrukce sovětských letadel byly vybaveny dvě přetlakové kabiny trupu (GC). Křídlo bylo složeno z vysokorychlostních profilů typu TsAGI "B" a "BS", které ve srovnání s jinými profily - při malých úhlech náběhu měly nejvyšší kritické Machovo číslo (aby se snížil vliv odporu vln ), a v systému křídel vytvářely výrazně nižší aerodynamické kroutící momenty. To umožnilo výrazně snížit hmotnost konstrukce křídla a zároveň zajistit její pevnost. Podobné aerodynamické uspořádání ocasní jednotky značně usnadnilo konstrukci ocasní části trupu, která vnímá síly z ocasní jednotky. Profily použité pro nosné plochy přispěly k: výraznému snížení hmotnosti konstrukce, dosažení vysoké maximální rychlosti horizontálního letu, vysoké rychlosti střemhlavého letu při dobré stabilitě v tomto režimu letu. Ale vybrané nosné plochy měly nízkou nosnost, což výrazně snižovalo manévrovací a vzletové a přistávací vlastnosti stroje. Trup – vyvinutý pod vedením A.I.Putilova – měl proudnicový doutníkovitý tvar, kulatý průřez. Technologicky se skládal ze tří spojených celků (sekcí). Podle svého strukturálního energetického schématu byla každá sekce blízká typu "monocoque" - s pracovní, relativně silnou (1,5-2 mm) kůží. Hlavními podélnými energetickými prvky každé sekce trupu byly čtyři nosníky, na jejichž koncích byly instalovány tupé spoje. Struny pro zpevnění pokožky byly používány velmi omezeně. Rámy byly umístěny s poměrně velkým krokem - 0,3-0,5 m. Poprvé v praxi konstrukce sovětských letadel byl trup vybaven přetlakovými kabinami (GC). Příďové a záďové hlavní trupy byly zahrnuty do energetických schémat pro konstrukci příďové a ocasní části trupu. Pro snížení aerodynamického odporu byla hlavní hlavní pilota spojena s hlavní hlavní hlavní navigátora a střelce pomocí lehké (nikoli silové) kapotáže (garrot). Uspořádání letadla "100" bylo provedeno na velmi vysoké aerodynamické úrovni, což zaznamenali vojenští odborníci. Ve výškách do 10 km se v hlavní komoře udržoval tlak odpovídající výšce 3,7 km, což zvýšilo efektivitu posádky při dlouhých letech ve velké výšce. Kabiny poskytovaly poměrně dobrý přehled. Pilot (pilot-velitel posádky) byl umístěn v přední hlavní baterii, navigátor-zapisovatel (měl duplicitní řízení letadla) a střelec-radista byli umístěni vzadu. V přední části trupu, před hlavní baterií, byla namontována baterie malých děl (dva kulomety ShKAS a dva kanóny ShVAK ). V ocasní části trupu bylo navrženo uspořádání obranné puškové instalace (1-kulomet ShKAS) - dálkově ovládané střelcem-radistou (tento palebný bod byl instalován během letových zkoušek). Ve střední části trupu je nákladový prostor pro umístění bombardovacích zbraní určených k ničení vzdušných a pozemních cílů, skládající se ze: dvou kazet obsahujících 24 dělostřeleckých granátů ráže 76 mm (výška nábojů byla nastavena na zemi před let), nebo 96 pum ráže 2,5 kg. Využití dělostřeleckých granátů, granátů nebo tříštivých pum stíhači proti formaci bombardérů bylo tehdy považováno za slibný směr ve vývoji leteckých zbraní. V Itálii byly provedeny testy tohoto typu zbraně. Poprvé v sovětské praxi konstrukce letadel byly široce používány elektrické mechanismy, což bylo považováno za velmi slibné. [TsAGI_1994-2(23)]
Trup – vyvinutý pod vedením A.I.Putilova – měl proudnicový doutníkovitý tvar, kulatý průřez. Technologicky se skládal ze tří spojených celků (sekcí). Podle schématu konstrukčního výkonu byla každá sekce blízká typu „monocoque“ - s pracovní, relativně silnou (1,5 ÷ 2 mm) kůží. Hlavními podélnými energetickými prvky každé sekce trupu byly čtyři nosníky, na jejichž koncích byly instalovány tupé spoje. Struny pro zpevnění pokožky byly používány velmi omezeně. Rámy byly umístěny s poměrně velkým krokem - 0,3-0,5 m. Přední a zadní přetlakové kabiny byly zahrnuty do silových obvodů pro návrh příďové a ocasní části trupu. Pro snížení aerodynamického odporu byla přetlaková kabina pilota spojena s přetlakovou kabinou navigátora a střelce pomocí lehké (ne silové) kapotáže ( kapotáže ).
Poprvé v praxi konstrukce sovětských letadel byla do silového obvodu konstrukce trupu zařazena dvě hlavní děla.
Zvýšení výkonnosti členů posádky bylo zajištěno vybavením dvou přetlakových kabin (vedoucí vývojář - M.N. Petrov), zásobovaných stlačeným vzduchem z turbodmychadel a zajišťujících konstantní tlak v kabině od výšky 3700 m výše. do maximálního stropu 10 000 m.
Křídlo je tvořeno středovou sekcí obdélníkového půdorysu a dvěma odnímatelnými, půdorysně lichoběžníkovými konzolami s velmi malým úhlem sklonu podél náběžné hrany; Křidélka jsou dělená, vztlakové klapky typu Schrenk.
Podvozek byl navržen pod vedením T. P. Saprykina - tříkolka s ocasním kolem. Hlavní podvozek je dvousloupový, zasouvací zpět do motorových gondol. Ocasní podvozek - zatažen do trupu.
Na VI byly poprvé v praxi konstrukce sovětských letadel široce používány elektrické jednotky dálkového ovládání, přední vývojáři L. A. Engnbaryan a I. M. Sklyansky.
Výkonná vzdušná útočná výzbroj umožňuje instalaci do přední části trupu: dva 20mm letecké kanóny ShVAK (munice - 300 ran na hlaveň) a dva kulomety ShKAS 7,62 mm (munice, 900 ran na hlaveň). Pro ochranu zadní polokoule se počítalo s instalací jednoho pevného kulometu ShKAS do ocasního kužele s nábojem 700 nábojů.
V nákladovém prostoru trupu se původně počítalo se zavěšením nového typu výzbroje - projektilové kazety K-76 (nálož munice - 40 třípalcových dělostřeleckých (neopeřených) granátů), pro shazování granátů na sestavu nepřátelských letadel. . Podkopání skořápek bylo provedeno pomocí dálkového tubusu. V pozdější verzi bylo zajištěno odpružení kazety K-100 (nálož munice - 96 pum o ráži 2,5 kg). V té době byly bombardovací zbraně pro zasahování vzdušných cílů považovány za docela perspektivní.
Pro použití VI jako střemhlavého bombardéru bylo možné zavěsit dvě 250 kg nebo 500 kg pumy na vnější držáky.
Veškerá projektová dokumentace šla nad rámec OTB, podepsaná jeho náčelníkem majorem Státní bezpečnosti V. Kravčenkem; přímí vývojáři a přední odborníci místo osobních podpisů vkládají na dokumenty své očíslované pečeti.
Stanovené těsné termíny pro konstrukci VI určily začátek letových zkoušek v roce 1939, s ohledem na extrémně intenzivní provozní režim v systému OTB: 11-12 hodin denně, sedm dní v týdnu, bez jakýchkoli ústupků.
Začátkem roku 1939 byla brigáda V. Petljakova přemístěna do budovy TsAGI KOSOS na rozhlasové ulici, kde zahájila dílenské práce.
V závěrečné fázi projektování VI-100 se vojenští odborníci začali stále více věnovat možnosti jeho využití jako střemhlavého bombardéru, jehož potřeba byla v té době stále naléhavěji pociťována. Jako střemhlavý bombardér byly pro VI-100 předloženy další požadavky: se vzletovou hmotností asi 9200 kg - nést až 1000 kg bomb na vnějších závěsech a zasáhnout pozemní cíle s vysokou přesností ze střemhlavého letu. V tomto ohledu byla pro použití „VI-100“ jako střemhlavého bombardéru zajištěna možnost vnějšího podkřídlového závěsu dvou pum, v možnostech: 2 × 100 nebo 2 × 250, nebo 2 × 500 kg. Brzy se součásti účelu letounu „100“ (výšková stíhačka a střemhlavý bombardér) začaly považovat za rovnocenné. [Shavrov_1988(165,166)]
V květnu 1939 byl plnohodnotný model VI-100 předložen k posouzení komisi, které předsedal šéf Výzkumného ústavu letectva generálmajor letectví A. I. Filin. Vojenští odborníci zaznamenali hlubokou studii hlavních otázek taktických a technických požadavků na letadlo v podmínkách ne zcela vytvořených představ o povaze budoucí války a podmínkách pro použití výškového stíhače a střemhlavého bombardéru.
V červenci 1939 maketová komise s drobnými připomínkami schválila rozložení VI-100, načež byla zahájena výroba prototypu a jeho spodní studie.
V roce 1939 konstrukční kancelář V. M. Petljakova, dříve než ostatní konstrukční kanceláře, dokončila detailní návrh výškového stíhače VI-100, který byl prvním sovětským víceúčelovým bojovým letounem – výškovým stíhacím a střemhlavým bombardérem, s přetlakovými kabinami. Konstrukce dvou exemplářů – prvního prototypu a jeho „podpůrné studie“ – byla provedena v moskevském leteckém závodě č. 156.
Koncem roku 1939 se sovětská delegace vojenských specialistů seznámila s nejnovějšími bojovými letouny německého letectva , které neobsahovaly velké formace dálkových vysokorychlostních vysokorychlostních bombardérů. Na začátku druhé světové války se to potvrdilo při bojovém použití německých letadel v Polsku a Francii . Na tomto základě se na úrovni vojenského vedení SSSR dospělo k závěru, že potřeba letectva Rudé armády ve specializovaném výškovém stíhači „VI-100“ je relativně nízká - vývoj výškových stíhačů I-26 a I-301 byla zastavena. Současně prudce vzrostla potřeba hromadného, vysokorychlostního frontového střemhlavého bombardéru. [TsAGI_1994-2(24)]
22. prosince 1939 . na letišti LII v Žukovském zkušební pilot P. M. Stefanovskij poprvé vznesl do vzduchu první prototyp VI-100 a začal realizovat program továrních zkoušek stroje ve verzi výškové stíhačky. První prototyp „VI-100“ mohl nést dvě kazety K-76 ve vnitřním prostoru, z nichž každá měla 24 dělostřeleckých granátů ráže 76,2 mm nebo dvě kazety K-100 s 96 pumami o hmotnosti 2,5 kg, a také vnější zavěšení pumový náklad o hmotnosti až 1000 kg.
Konstrukční inovace vedly k mnoha závadám zjištěným během testování: při prvním letu se objevila konstrukční závada na tlumičích podvozku - po zjištění chyb ve výpočtech byla rychle odstraněna; bylo požadováno zdokonalení elektrárny: ve výškách letu nad 5000 m byl výkon systému chlazení oleje nedostatečný; od výšky 6000 m překročila teplota vody ve vodním chladicím systému motorů maximální přípustnou hodnotu. Při letových továrních zkouškách VI-100 byly dvakrát vyměněny motory, olejová čerpadla a další zařízení, nebylo však možné dosáhnout zadaných výškových a rychlostních charakteristik, včetně charakteristik rychlosti stoupání ve velkých výškách: během „běh místa“ v nadmořské výšce 6600 m dosáhl nejvyšší rychlosti - 538 km / h; stroj s běžnou letovou hmotností 7265 kg nastoupal 1000 m za 6,8 minuty.
V období továrních zkoušek od 22. prosince 1939 do 10. dubna 1940 byl VI-100 122 dní v opravě a revizi po nouzovém přistání „na břicho“ z důvodu poruchy podvozku lyží a pro 11 letových dnů, vykonáno pouze 23 letů.
Na jaře 1940 začaly testy druhého prototypu, záskoku VI-100, který se od prvního prototypu mírně lišil. Stejně jako u prvního prototypu bylo možné na „podstavci“ nainstalovat dva držáky pod křídlo pro vnější zavěšení dvou pum o hmotnosti 250 kg nebo 500 kg. (maximální hmotnost vnějšího pumového nákladu do 1000 kg), ale v nákladovém prostoru trupu je místo kazet zajištěno vnitřní zavěšení pumového nákladu o hmotnosti až 600 kg [Shavrov_1988 (165 166)]
Dne 10. dubna 1940, po ukončení továrních zkoušek, byly dva experimentální stroje „VI-100“ předány ke státním zkouškám do Výzkumného ústavu letectva .
Od 11. dubna 1940 procházel první experimentální VI-100 státními zkouškami ve Výzkumném ústavu letectva Rudé armády, vůz testovala posádka ve složení: zkušební pilot major Stefanovsky a navigátor major Nikitin.
Druhý experimentální „VI-100“ – „understudy“, podle programu státních zkoušek, testovali zkušební pilot kapitán A. M. Chrinkov a navigátor P. I. Perevalov. „Základní studie“ se mírně lišila od první kopie: kromě kazet bylo k dispozici vnitřní zavěšení vzduchových pum o ráži 25-100 kg.
Při 11. letu v důsledku netěsnosti palivového systému (benzínové páry vnikající do tlakového potrubí přetlakových kabin) a jiskření spínacích kontaktů došlo k požáru v pilotní kabině. Oslepen kouřem byl A. M. Khrinkov nucen nouzově přistát s nadměrnou vertikální rychlostí - auto přešlo přes palubu a utrpělo značné poškození, posádka byla zraněna.
Na základě výsledků zkoušek prvního stroje, s přihlédnutím ke kladné zpětné vazbě od zkušebních pilotů, byl učiněn závěr o splnění požadavků technických specifikací letounu a byla vydána doporučení ke zpřesnění (zvětšení plochy kýlu, změna úhlu stabilizátoru atd .) před stavbou experimentální šarže letounů VI-100, jakož i doporučení k vytvoření střemhlavého bombardéru . Plně státní letové zkoušky VI-100 nestihly dokončit.
Na prvním experimentálním „VI-100“ po jeho dokončení pokračovaly státní zkoušky: pro zvýšení směrové stability byla zvětšena svislá ocasní plocha – asi o třetinu plochy (z 0,77 na 1 m 2 ). Charakteristiky podélné stability stroje byly shledány jako nevyhovující a pro jejich zlepšení bylo doporučeno zvětšit úhel sklonu podél náběžné hrany panelů křídla, což bylo následně implementováno na PB-100 (Pe-2). S plně vysunutými přistávacími klapkami nebylo možné přistát s VI-100 na „třích bodech“ - nebyl dostatek kormidel, takže bylo nařízeno při přistání částečně vysunout klapky a bylo doporučeno změnit úhel sklonu stabilizátor pro sériová vozidla.
Plocha křídla, tvořená sadou vysokorychlostních, špičatých profilů křídel typu TsAGI "B" v bočních částech a typu TsAGI "BS" v koncových částech, měla minimální aerodynamický odpor při vysokých rychlostech letu blízkých maximální, ale při nízkých rychlostech a úhlech náběhu blízko přistání - vůz se stal velmi "přísným" v ovládání - při rolování a klouzání - na povrchu křídla se prudce rozvinula asymetrická separace proudění s tendencí zastavit vůz na křídlo. Vysokorychlostní aerodynamické profily implementované v aerodynamickém uspořádání křídla, při vysokých rychlostech letu a odpovídajících nízkých úhlech náběhu, ve srovnání s nevysokorychlostními profily, měly koeficienty vztlaku jim blízké, s výrazně nižšími koeficienty aerodynamického odporu - poskytující výrazné snížení odporu křídla při vysokých rychlostech a jim odpovídající nízké úhly náběhu. Ale při vysokých úhlech náběhu a nízkých rychlostech odpovídajících podmínkám přistání letounu, kdy pilot vytvořil určitý náklon a vznik skluzu s asymetrickým obtékáním křídla protisměrným prouděním - na ploše křídla tvořené soupravou rychlostních profilů - prudce se rozvinula asymetrická separace proudění, která vede ke vzniku dalšího nebezpečného klopného momentu. Mechanizace odtokové hrany křídla - vzletové a přistávací klapky - typ Schrenk v plně vysunuté poloze - neumožňovala pilotovi přistát "VI-100", na "tři body" - nestačilo dojezd výškovky pro kompenzaci vzniklého střemhlavého momentu, proto bylo předepsáno při přistání vysunout klapky do mezipolohy a u sériových strojů se doporučuje změnit úhel stabilizátoru.
Při státních zkouškách bylo provedeno 34 letů, celková doba letu byla 13 hodin 25 minut. Obecně letadlo s přihlédnutím ke zjištěným nedostatkům splnilo všechny požadavky zadání s výjimkou požadavku na maximální rychlost. V různých výškách byl výpadek rychlosti 10-20 km/h. Obecný závěr o testování letadla "100" byl příznivý, zejména bylo uvedeno:
" 1. Letadlo "100" je nejúspěšnějším řešením problému vytvoření ozbrojeného vozidla s přetlakovou kabinou. Je nutné postavit experimentální sérii letounů "100" ... “ 3. Pro využití vysoké aerodynamiky letounu 100 je vhodné na jeho základě vytvořit střemhlavý bombardér bez přetlakové kabiny. Je nutné sestavit experimentální sérii. Uspořádání tohoto letadla musí být předloženo ke schválení do 1. června 1940 ... “Do této doby dostalo vedení leteckého průmyslu SSSR za úkol urychleně nahradit zastaralý hlavní frontový bombardér letectva Rudé armády - SB střemhlavým bombardérem nové generace. V důsledku toho ve zprávě o zkouškách VI-100 velitel letectva Rudé armády, velitel 2. hodnosti , Ya. Smushkevich, napsal: „ Zákon je schválen s dodatkem k závěru: letoun" 100 "v potápěčské verzi je považován za vhodný pro sériovou stavbu ."
1. května 1940 se před VI-100 zúčastnil letecké části přehlídky na Rudém náměstí, její tvůrci ji sledovali ze střechy budovy TsAGI KOSOS - jejich tehdejší věznice. Omylem P. Štefanovský zapomněl sundat podvozek, ale naštěstí pro všechny „to se povedlo“.
Petljakov, který se koncem roku 1937 při výsleších v Butyrce přiznal, byl koncem května 1940 odsouzen na 10 let v lágrech, 5 let diskvalifikace a úplné zabavení majetku.
Koncem května 1940 byl V. M. Petljakov pověřen naléhavým úkolem - za měsíc a půl - předělat VI-100 na variantu třímístného rychlostřemhlavého střemhlavého bombardéru PB-100, bez hlavních děl a TK, s výkonnými obrannými zbraněmi, při rychlosti 550 km/h ve výšce 5 km. Zároveň byl stanoven mimořádně přísný termín – v září 1940 měl být PB-100 předložen ke státním zkouškám. V tomto ohledu byl přerušen program provádění státních zkoušek „VI-100“. Původně měla uvolnit vojenskou sérii 10-15 vozidel, ale v budoucnu se nevrátili k otázce sériové výroby "VI-100" pro víceúčelové účely. [TsAGI_1994-2(24)]
4. června 1940 bylo rozhodnuto o „přeprofilování“ výškové stíhačky na střemhlavý bombardér a na výkresy nového letounu bylo vyčleněno pouze 1,5 měsíce.
Od července 1940 Petlyakov Design Bureau, pracující v systému OTB, zcela přešel na vývoj stroje ve verzi frontového vysokorychlostního střemhlavého bombardéru pod označením „PB-100“, který získal vojenské označení. Pe-2 v sériové výrobě a - ve skutečnosti zdědil od svého předchůdce "VI-100" letové a taktické vlastnosti stíhačky.
Zdroj dat: [3]