| GAZ-11 | |
|---|---|
| společná data | |
| Výrobce | PLYN |
| Typ | Benzín, karburátor |
| Spalovací komora | |
| Konfigurace | in-line, 6-válc. |
| Hlasitost | 3480 cm 3 |
| válce | 6 |
| ventily | 12 |
| Průměr válce | 82 mm |
| zdvih pístu | 110 mm |
| Cyklus (počet cyklů) | čtyři |
| Pořadí činnosti válců | 1-5-3-6-2-4 |
| Blokový materiál | litina |
| Materiál hlavy válců | litina |
| Jídlo | |
| Doporučené palivo | benzín |
| Chlazení | kapalina |
| Zásobovací systém | karburátor |
GAZ-11 je rodina benzinových šestiválcových řadových motorů vyráběných v Gorkého automobilovém závodě , která se vyrábí celkem více než 50 let, od roku 1938.
Modernizací designu M-1 dospěli inženýři GAZ k závěru, že auto potřebuje nový motor - zásoby starého byly téměř vyčerpány. Andrey Lipgart stál před obtížnou volbou - pokusit se vytvořit motor v závodě, od nuly, nebo použít zahraniční vývoj.
Po analýze konstrukcí amerických motorů jsme zjistili, že nejlepší variantou je šestiválcový spodní ventil Chrysler flathead , chybně nazývaný „Dodge-D5“ podle názvu vozu Dodge Series D5 , na který byl instalován. Jednalo se o časem prověřený design z roku 1928, který se ukázal jako výjimečně odolný a spolehlivý. Motor vyvinul na tu dobu poměrně velkou hustotu výkonu 22-24 litrů. s./l (ve srovnání s 12-15 hp/l pro GAZ-A a GAZ-M1). Nejdůležitější technické novinky jsou vyměnitelné bimetalové ložiskové pánve klikové hřídele , termostat v chladicím systému , 100% filtrace oleje, zásuvná žáruvzdorná sedla výfukových ventilů, systém odvětrávání klikové skříně, automatický předstih zapalování, oxidované písty, plovoucí olej přijímač. I přes poměrně velkou délku šestiválcového litinového bloku byla suchá hmotnost Dodge-D5 310 kg. Navíc byl tento motor velmi technologický, pro výrobu dílů (s výjimkou pístů) nebyly použity téměř žádné barevné kovy . Ve srovnání s GAZ-M spotřeboval americký motor o 4–5 % méně paliva, protože pracoval s vyšším kompresním poměrem a měl lépe organizovaný pracovní postup. Když byla zvážena všechna pro a proti Dodge-D5, A. A. Lipgart trval na přidělení finančních prostředků na nákup vybavení. V roce 1937 sám Lipgart odešel do USA. Zabýval se objednáváním zařízení na výrobu 6válcových motorů a současně studoval technologii jejich výroby.
Hlavním konstruktérem projektu se stal Evgeny Agitov, zástupce hlavního konstruktéra pro motory. Dodge-D5, předělaný specialisty GAZ, přestavěný navíc na metrické rozměry, se proměnil v GAZ-11 a jeho modifikace žily na montážní lince až do 90. let (GAZ-52). Dodge D5 měl válce 3¼ palce (82,55 mm), zdvih 43/8 palce (111,1 mm) a zdvihový objem 217,76 dm3 (3568 cm3). Stejné parametry pro GAZ-11: průměr válce - 82 mm, zdvih pístu - 110 mm, pracovní objem - 3485 cm3. GAZ-11 byl koncipován ve dvou verzích: s litinovou hlavou (kompresní poměr - 5,6, výkon - 76 hp při 3400 ot./min) a s hliníkovou hlavou (kompresní poměr - 6,5, výkon - 85 hp). sec při 3600 ot./min. ).
Před válkou bylo takových strojů málo. Výrobu M1 obnovili po válce, zatímco probíhaly přípravy na vydání Pobedy. Oproti americkému modelu byl u GAZ-11 vyměněn olejový systém (s plovoucím zásobníkem oleje), u pohonu vačkového hřídele byl řetězový pohon nahrazen ozubeným kolem (s textolitovým hnaným kolem) po vzoru Chevroletu. -6 Motor General Motors.
V létě 1938 byly na stánku testovány prototypy motoru, ale při uvedení do výroby se objevily četné technologické potíže a odhaleny „dětské nemoci“, jejichž odstraňování pokračovalo až do samotné války. Zahájení sériové výroby motoru muselo být odloženo na 15. února 1940 (v roce 1940 bylo vyrobeno 128 sériových motorů, v letech 1941-1951).
Vedoucím inženýrem speciální skupiny pro letecké motory byl L. L. Zilpert. V letecké modifikaci GAZ-11 byla místo převodovky namontována převodovka, u prvních prototypů byl v horní části motoru instalován jeden karburátor typu K-23 nebo dva typy M-1.
V dubnu 1939 byla provedena úprava prototypu lodi. Po odstranění řady „dětských nemocí“ do roku 1941 byl návrh dopracován a v období od 29. září do 16. října proběhly jeho státní zkoušky. GAZ-11 byl testován se závěrem "může být přijat námořnictvem ". Hromadná výroba úprav lodí nebyla zvládnuta z důvodu potřeby zvýšit výrobu elektráren pro tanky .
Během válečných let byly motory vyžadovány pro instalaci na tanky a samohybná děla, takže GAZ-11 se během válečných let prakticky nevyráběl ve své „čisté“ podobě (v malých množstvích byly používány pouze na vozech GAZ-61 a malá série GAZ-11-73 , vyrobených před červnem 1941), ale po válce se ve zdokonalování GAZ-11 pokračovalo. V důsledku modernizace se objevily motory GAZ-51 , GAZ-12 a GAZ-52 . [jeden]
GAZ-11 měl průměr válce 81,88 mm a zdvih pístu 110 mm. Výkon s litinovou hlavou a kompresním poměrem 5,6 byl 76 koní. při otáčkách klikového hřídele 3400 ot./min; s hliníkovou hlavou a kompresním poměrem 6,5 při 3600 ot./min dával motor 85 koní.
Na základě použití motoru GAZ-11 byla navržena vozidla s pohonem všech kol - osobní automobil GAZ-61 a nákladní automobily GAZ-63 , GAZ-62 , GAZ-33 , GAZ-34 , obrněný automobil LB-62 , sněžný skútr KM-5 . Námořní modifikace GAZ-11 (E. G. Klementiev byl starším inženýrem pro lodní motor) se od základní verze lišila reduktorem zpátečky a volnoběhu, chladičem oleje a vodním čerpadlem.
Oproti základní verzi došlo ke zvýšení výkonu leteckého motoru, a tak byl nazván GAZ-85 , („motor GAZ o výkonu 85 hp“).
Pro instalaci na lehký obojživelný tank T-40 byla vyvinuta modifikace GAZ-202. Tento motor se od základní verze lišil pouze elektrickou výbavou. Během Velké vlastenecké války začal být GAZ-202 vybaven dvojitými karburátory M-1 ("9510"). GAZ-202 byl instalován na tanky T-40 , T-30 , T-60 .
Kvůli nedostatku motorů o výkonu 120-140 hp začal vývoj dvojitých elektráren. Na podzim 1941 byl dokončen technický návrh a vyrobeny atrapy dvojelektrárny. Pohonná jednotka GAZ-203 byla přijata pro sériovou výrobu ze dvou podélně umístěných motorů GAZ - GAZ-202 (označení 70-6004 (vpředu) a 70-6005 (vzadu)) o celkovém výkonu 140 k. Klikové hřídele motorů byly spojeny pomocí speciální spojky. GAZ-203 byl nasazen na tanky T-70 a T-60 . Pod názvem GAZ-15 se pohonná jednotka vyráběla až do konce 2. světové války a byla instalována na lafetě samohybného děla SU-76 . Po válce byla zvládnuta sériová výroba dvojitých elektráren GAZ-15A založených na motoru GAZ-51.
Motor pro vůz GAZ-12 byl modernizovanou verzí motoru GAZ-11. Zvýšit se podařilo výkon díky hliníkové hlavě válců, zvýšenému kompresnímu poměru (6,7 - benzín s oktanovým číslem 70-72), absenci omezovače otáček, novému sacímu potrubí a dvoukomorovému karburátoru [2] . na 90 koní. s., což byl v té době dobrý výsledek (pro srovnání v USA bylo z motoru Ford V8 (3,9L) modelu 1949 odebráno 100 koní).
Motor GAZ-40P je modernizovaný motor GAZ-51 zvětšením objemu válců a instalací dvouřadého potrubí. Motor produkuje 85-90 hp. S.
Vozy GAZ-52 pozdějších verzí byly vybaveny motorem s vysokým kompresním poměrem (6,7), protože výroba nízkooktanového benzínu byla ukončena v 80. letech, namísto zapalovacích svíček M8 se závitem M18 × 1,5 byly svíčky A11 s M14 × závit 1,25, místo lamelového hrubého olejového filtru a jemného filtru „DASFO“ byl instalován jeden plnoprůtokový olejový filtr. Motor GAZ-52 byl ukončen v roce 1993.
Na základě šestiválcového motoru GAZ-11 byl navržen čtyřválcový motor GAZ-20 (GAZ-69), který byl instalován na GAZ-M-20 Pobeda , GAZ-69 , GAZ-M-72 auta .
Čtyřválcová verze byla výrazně sjednocena s šestiválcovou verzí, výkon byl 52-55 koní, zdvih pístu byl snížen o 10 mm (až 100 mm). Pracovní objem je 2120 cm 3 , kompresní poměr je 6,2-6,5) [3] .
Pro vozy UAZ-450 a rané verze GAZ-21 Volga (v modifikaci GAZ-21B) byl instalován upravený čtyřválcový motor s průměrem válce zvětšeným na 88 mm, pracovní objem se zvýšil na 2430 cm 3 , resp. , a výkon až 62-65 l. S. s kompresním poměrem 6,7-7,0 (u GAZ-69V byl výkon 70 hp s kompresním poměrem 7,4).