Dvoupatrová doprava (někdy Double -decker , Double- decker , Double-decker ) - jakékoli dvoupatrové vozidlo ( autobus , tramvaj , trolejbus , vlak , letadlo , výtah ), které má dvě úrovně (palubu) pro cestující, jednu nad jiný. Může také odkazovat na silnice a mosty , které mají vozovky uspořádané nad sebou. Dvoupatrový je termín , který se v ruštině často používá pro londýnské červené dvoupatrové autobusy.
Dvoupodlažní dopravní systémy mají mnoho výhod. Jsou schopny poskytnout vysokou kapacitu cestujících v relativně malém vozidle. V přeplněných dopravních podmínkách a tam, kde je omezený prostor, to může být jejich hlavní výhoda. Hlavním problémem dvoupodlažních vozidel je to, že výška vozidla znamená nutnost seriózního plánování trasy.
Mezi obecné nevýhody městské dvoupatrové dopravy patří:
Koňský povoz. Obyvatelé nejbližších okrajových čtvrtí se díky omnibusům snáze dostanou do centra města. Omnibus existoval v Petrohradě až do roku 1914 . Sedadla pro cestující se často nacházela nejen uvnitř omnibusu, ale také na střeše (tzv. „ imperiální “).
Autobusy se dvěma úrovněmi byly široce používány v řadě měst dříve a používají se dodnes.
V roce 1959 začaly v Moskvě fungovat tři dvoupatrové autobusy vyrobené NDR , ale v roce 1964 byly všechny autobusy vyřazeny z provozu kvůli provozním potížím. Od roku 2000 byly dvoupatrové autobusy provozovány v malých počtech v Barnaulu a Gomelu . V roce 2006 moskevské úřady [2] oznámily záměr nakoupit dvoupatrové autobusy Neoplan (výroba německého koncernu MAN) pro použití na městských trasách. Jsou kratší než pro měšťany známé kloubové Ikarusy , ale díky druhému podlaží je kapacitně převyšují.
V Indii jsou populární dvoupatrové autobusové přívěsy poháněné nákladními tahači . Obvykle mají jedny nebo dvoje úzké dveře (což usnadňuje práci dirigenta).
Některé dvoupatrové autobusy mají otevřené horní patro, podobně jako císařské na koňských vozech a raných tramvajích, bez střechy a nízkých stran. Jsou oblíbené pro prohlídky památek.
Je rozšířený mýtus, že dvoupatrové autobusy jsou náchylné k převrácení. Není to pravda – většina dvoupatrových autobusů je vybavena „anti-rollover“ mechanismy (obvykle surové železo namontované na podvozku pro snížení těžiště).
Město železnice tažené koňmi. Jízda na koni se objevila po nástupu železnice. Pomocí koní chtěli eliminovat nebezpečí parní dopravy a využít výhod přepravy volně loženého zboží po kolejích. Kovová kola odvalující se po hladkých kolejnicích měla menší valivý odpor. Spřežení dvou koní mohlo po kolejích táhnout větší vůz (40-50 lidí, tedy 2x více omnibusu ) než po nerovném dlážděném chodníku. Tím byl provoz koňského povozu mnohem levnější než omnibusu . Jízdné uvnitř vozu bylo účtováno na 6 kopějek, na císařské - 4 kopejky. Na císařském bylo zakázáno cestovat ženám (aby se sukně netřepotaly ve větru a neporušily smysl pro slušnost při výstupu a sestupu z císařského ( [1] ). 1920 video
Dvoupatrové tramvaje byly populární v některých evropských městech, jako je Berlín a Londýn, Asie (obvykle v bývalých koloniích). Tramvaje jezdily po Londýně až do roku 1952 – a dnes je připomínají pouze tři dochované kopie v muzeu. Vrcholem tramvajového období v Londýně je rok 1934. Tehdy 2500 tramvají přepravilo miliardu cestujících. Používají se dodnes, například v Hong Kongu , Alexandrii a Blackpoolu . Hongkongské tramvaje jsou staré více než 100 let. Přežili japonský zásah, nástup nové čínské vlády. Zde je to nejexotičtější způsob dopravy a pravděpodobně jeden z nejlevnějších způsobů, jak se pohybovat po městě. Tento design je podobný starému anglickému dvoupatrovému autobusu roadmaster. V Anglii je ale nahradily nové modely. Hongkongské tramvaje ale budou po městě jezdit ještě hodně dlouho. Do této tramvaje musíte nastoupit ze zadního nástupiště vybaveného turnikety a vyjít předními dveřmi, hodit mince do pokladny nebo přejet kartou přes terminál. Hongkong Tramways Ltd nyní provozuje celkem 164 dvoupatrových tramvají, což z ní dělá jedinou plně dvoupatrovou tramvajovou linku na světě, včetně otevřených tramvají (*28, *128) pro turisty a soukromý pronájem a jedné vyhrazené údržby. tramvaj (*200). Většina tramvají je v retro stylu a má pouze posuvná okna, ale tři nové moderní tramvaje zahájily provoz v roce 2000. Tyto nové tramvaje jsou pohodlnější než ty staré a mají klimatizaci.
Použití dvoupatrových tramvají bylo pro severoamerické tramvajové linky neobvyklé. Když začaly v srpnu 1912 používat vůz číslo 6000 od 'New York Railways Co.' byl obzvlášť zajímavý.
Vůz navrhli Frank Hadley (viceprezident a generální ředitel newyorské společnosti) a James S. Doyle jako logický vývoj jejich jednopodlažní „bezstupňové“ (neboli nízkopodlažní) tramvaje. Dvoupatrové tramvajové podvozky jasně ukazují úroveň středního vchodu v blízkosti vozovky, pouze 3 palce (75 mm) nad chodníkem a vykazují nízkopodlažní design, který se speciálním uspořádáním sedadel umožnil, aby spodní patro bylo nízkopodlažní. po celé délce vozu. Cestující se dostali na horní palubu po schodech z obou konců spodního salonu (ve středu vozu nebyl žádný vchod). Centrální podélné sedadlo je vidět na fotografii s cestujícími hledícími na stranu vozu. Celková výška vozu byla poměrně nízká (o něco více než 12 stop nebo 4 m) a bylo tomu tak zčásti proto, že centrální New York používal tramvaje na systému „třetí kolejnice“ spíše než na trolejovém vedení. Projekt značně předběhl dobu, neboť až v posledních letech se nízkopodlažní tramvaje staly běžnou součástí linek v mnoha částech světa a zejména v Evropě.
V roce 1913 navrhla Petrohradská městská duma uvést na trh dvoupatrové tramvaje v Petrohradě a nechala k tomu předělat přívěsné vozy. První zkušební tramvaj projela dobře jednu zatáčku a ve druhé vyjela z kolejí a skočila po chodníku. Poté všechny ztratila chuť svézt se dvoupatrovou tramvají ( [2] , [3] ).
Dvoupatrová dvounápravová tramvaj v Indii
The Last Months of a Glasgow Tramway (1962)
Britská dvounápravová dvounápravová tramvaj. Vystaveno v Národním muzeu tramvají v Derbyshire.
Na konci 19. století existovala v Portugalsku v Lisabonu unikátní dvoupatrová lanovka . Jeho mechanika je poměrně přesnou kopií jeho současníka, dvoupatrové koněspřežné tramvaje. Scenérie z druhého patra musela být úchvatná, což pravděpodobně zvýšilo turistický ruch na trati.
Stejně jako v řadě jiných měst na světě jezdily i dvoupatrové trolejbusy ulicemi Moskvy. Jednalo se o stroje YaTB-3 , okopírované od stroje anglické firmy ECC, zakoupeného v roce 1937. V salonu v prvním patře bylo 32 míst k sezení, ve druhém 40. Přístup do druhého patra zajišťovalo dvouramenné schodiště po 10 schodech. Výška kabiny (1780 mm) byla určena kontaktní sítí {pro provoz YATB-3 bylo nutné zvýšit kontaktní síť o metr (až 5,8 m) na ulici Gorkého (nyní Tverská) a na celý příměstský úsek první trasy} a v uličce se nedalo příliš pohodlně stát, zvláště v zimě, ve vysokých čepicích. Když se cestující nahromadili na nástupišti u předních dveří, vůz se znatelně převrátil doprava. Trolejbus: délka - 9,4 m a výška - 4,7 m. Salony měly 72 míst k sezení, 28 cestujících. mohl jezdit v uličce prvního patra. Poprvé vyšli do ulic města v roce 1938 . Celkem bylo vyrobeno 10 vozů, ale složitost řízení a také problémy s rozměry v ulicích vedly k vyřazení trolejbusů ihned po vyřešení poválečných problémů s uvolňováním nové techniky.
V NDR se v 50. letech vyráběly i dvoupatrové trolejbusy- silniční vlaky . Tyčové sběrače proudu byly oproti návěsu na nižší úrovni – na trolejovém – tahači, zatímco táhla bylo nutné ohnout do tvaru L. Vozy vyráběla společnost LOWA, která vyráběla i běžné dvoupatrové autobusy.
Na konci padesátých let, aby se zvýšila kapacita městské dopravy v Německu, vznikla myšlenka vytvořit jeden a půl palubní autobus. Důvodem bylo, že nebyly povoleny kloubové autobusy a pravé dvoupatrové autobusy nebyly praktické kvůli své výšce. Zadní část jednoho a půl palubního autobusu byla podobná dvoupodlažnímu autobusu, zatímco přední část byla standardním jednopodlažním autobusem. Ludewig byl jediným kulturistou, který takové autobusy postavil.
Na obrázku je jeden a půl palubní autobus přizpůsobený standardním požadavkům (v roce 1966) VÖV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe, sdružení společností veřejné dopravy) Ludewig je stavěl od roku 1969 až do poloviny sedmdesátých let. Strop ve druhém patře takového autobusu byl nízký a nebylo tam místo pro stojící cestující. Také v Německu ve stejné době byly v malém množství používány jedenapůlpatrové trolejbusy.
V současné době se termín „jeden a půl patra“ používá pro meziměstské a turistické autobusy, ve kterých je zavazadlový prostor velkého objemu umístěn pod podlahou kabiny a úroveň podlahy v samotné kabině je vyšší než podlaha. úrovni v kabině řidiče. Podle tohoto schématu se v současnosti staví naprostá většina autobusů meziměstské a turistické třídy.
Hlavní článek Dvoupatrová městská doprava v SSSR .
V SSSR nebyla taková zařízení široce používána. Většina autobusů a trolejbusů byla vyrobena v jednopodlažní konfiguraci s kloubovými vozy, přívěsnými vozy a vícejednotkovým systémem , který se častěji používal ke zvýšení kapacity .
Když stávající linka dosáhne svého limitu kapacity, existuje několik možností, jak ji zvýšit. Snad nejviditelnějším způsobem je zvýšit frekvenci (snížit interval mezi jednotlivými vlaky), tedy dát na trať více vlaků najednou. Aby toho bylo dosaženo, jsou zapotřebí stále sofistikovanější signalizační systémy a vysoce výkonné brzdy (pro zkrácení brzdné dráhy). Na mnoha stávajících tratích již frekvence vlaků dosáhla limitu. Dalším způsobem, jak tento problém vyřešit, je použití delších vlaků. Toto řešení má nevýhodu v tom, že má velmi dlouhá nástupiště. Pokud neexistuje způsob, jak udělat vlak delší nebo širší, pak jediný způsob je udělat ho vyšší. Dvoupatrový vlak s cestujícími na dvou úrovních má přibližně o 50 % větší kapacitu pro cestující než ekvivalentní jednopodlažní vlak. Vzhledem ke standardní výšce tunelů a trolejí umisťuje mnoho vlaků přízemí mezi kolové podvozky co nejníže. Jiné dvoupodlažní vozy nemají celou horní úroveň, ale mají galerii na každé straně, každý s řadou sedadel. Dvoupatrové vlaky mají většinou vstupní dveře ve standardní výšce a ve stanicích nevyžadují žádná speciální zařízení.
Pro trasy na turistických linkách se používá tzv. „ kupolový vůz “, tedy dvoupatrový vůz s panoramatickým vyhlídkovým salonem. V centru je takový vůz rozdělen do dvou pater s malým schodištěm mezi nimi. Horní patro je místnost s prosklenou střechou a boky, cestující v ní mohou pozorovat kruhové panorama prostoru nad střechou vlaku. Ve spodním patře se obvykle nachází kuchyně vybavená kuchyňskými výtahy sloužícími k přesunu táců do jídelny v kupolové části vozu [4] .
Dvoupatrový vlak .
Dvoupatrové vozy Bombardier na izraelských železnicích
Osobní patrový vůz typu M6 Belgické dráhy
Dvoupatrový vlak s vyhlídkovou místností.
Mnoho časných floatplanes , takový jako Dornier dělá X a Boeing 314 , měl dvě paluby pro cestující. Po druhé světové válce byl Boeing 377 (Stratocruiser), dvoupatrové dopravní letadlo založené na B-29 Superfortress , používán aerolinkami po celém světě. Po mnoho let bylo jediným dvoupodlažním dopravním letadlem ve výrobě Boeing 747 , ačkoli druhé patro ( paluba ) je půdorysně menší než hlavní patro. Nový Airbus A380 má však dvě paluby, po celé délce letadla. Při návrhu domácího parníku Il-96 měla vzniknout dvoupodlažní verze pro 550 cestujících (Il-96-550), projekt však nebyl realizován. 190 cestujících mohlo být na horní palubě, 360 na spodní palubě . kromě toho existovaly projekty plně pasažérských verzí těchto letadel pro 600-700 osob, které však nebyly realizovány.
2 Boeing 747-400 Air France
Průřez Airbusem A380
Výtahy se dvěma vozy nad sebou mají oproti tradičním velkou kapacitu a při stejné kapacitě zaberou méně místa. Obě kabiny nejsou vždy určeny pro přepravu cestujících, někdy je druhá kabina využívána jako nákladní.
To má výhodu v zabránění poškození vnitřních výtahových instalací zbožím a nevyžaduje šachtu vyhrazenou pouze pro nákladní výtah.
Během špiček je nákladní výtah přepnut zpět na přepravu cestujících, což může urychlit osobní dopravu v budově.
V Ponturin Gorge (Francie) funguje dvoupatrová lanovka „Vanoise Express“ s kabinkami pro 200 osob.
Plavidla ( říční auta ) často fungují jako převozy , ale někdy i jiná plavidla, jako jsou pontony , také fungují jako převozy . Z formálního hlediska se však při takovém použití samy stávají loděmi, neboť získávají dopravní funkci
Severní tramvajový most ve Voroněži je dvoupatrová, třípatrová stavba. Horní patro je používáno tramvajemi a dvě spodní patra - pravá a levá - se používají pro automobily. Most má délku 1,8 km a byl navržen pro spuštění vysokorychlostní tramvaje ve Voroněži.
Stanice metra Vorobyovy Gory byla otevřena 12. ledna 1959 jako součást úseku trasy Sokolničeskaja "Sportivnaja" - "Universitet". Pro snížení nákladů na stavbu byl použit unikátní projekt protažení trasy metra po mostě metra namísto dříve navrženého plánu tunelu pod řekou Moskvou. Stanice se nachází na spodním patře mostu metra Luzhnetsky (postaven v roce 1958), zatímco automobilová doprava prochází podél jeho horního patra.
Bagration Bridge ze skla a betonu, navržený architektem B.I. Thorem. Otevřeno v září 1997 na oslavu 850. výročí Moskvy. Pojmenován po ruském veliteli P.I. Bagrationovi. Spojuje nábřeží Krasnopresněnskaja s nábřežím Tarase Ševčenka. Délka mostu je 214 m, šířka je 16 m, výška nad hladinou řeky je 14 m. Skládá se ze dvou úrovní. Spodní patro je krytá galerie v celém rozsahu prosklená. Pro pohodlí pěší dopravy jsou na této úrovni instalovány horizontální travolátory . Horní patro je částečně prosklené a má otevřenou vyhlídkovou terasu.
