Vagón je historický typ železničních osobních vozů , ve kterých byli cestující ubytováni v několika samostatných oddílech (oddílech) od sebe izolovaných, z nichž každý měl samostatný výstup ven, ale nebyl zde žádný průjezd (chodba), kterou by člověk se mohl pohybovat uvnitř auta. Vozy tohoto typu byly dříve rozšířeny téměř v celé Evropě a používaly se až do 60. let 20. století, zatímco na železnicích Ruska a USA je ve druhé polovině 19. století nahradily osobní vozy jiných typů.
Vzhledově takové auto opravdu matně připomíná kočár , respektive jeho soukromou variantu, poštovní dostavník . Vůz je obvykle rozdělen na několik oddílů (minimálně tři), které spolu nekomunikují. Každý oddíl má na obou stranách vozu dveře určené pro nástup a výstup cestujících. Jak bylo u vagónů zvykem, každý oddíl (oddíl) má šest oken - jedno okno ve dveřích a dvě okna na straně dveří. Pro taková auta neexistují žádné mezivozové lávky s koncovými dveřmi.
Dveře se otevírají ven. Otevřené dveře šly za obrys auta . Pod dveřmi každého oddělení jsou schůdky pro sestup na plošinu . Pod schůdky podél celého vozu je někdy stupačka určená k pohybu mezi oddíly (přihrádkami) a mezi vozy.
Byly to jak dvounápravové, tak třínápravové a čtyřnápravové vozy.
Boky vozů byly často zaobleny směrem dolů, aby schůdky a nášlapy nepřesahovaly rozměry vozu. Toto zaoblení také dodalo vozům vzhled kočáru.
Rám a karoserie kočárových vozů byly v 19. století obvykle dřevěné. Na počátku 20. století se rozšířilo používání ocelových rámů, o něco později - celokovových vagonů.
Autokarové vozy byly postupně nahrazeny konstrukcemi se středními a bočními chodbami mezi samostatnými oddíly a průchody mezi vozy.
Vozy tohoto typu vznikly ve Velké Británii na samém úsvitu železniční éry. V podmínkách, kdy byla výroba automobilů teprve v plenkách, bylo samozřejmým řešením postavit korbu poštovního dostavníku na železniční podvozek . Na evropském kontinentu se vozům tohoto typu říkalo vozy „anglického systému“.
Ve Francii se vozy tohoto typu vyráběly do roku 1927. V poválečném období byly vozy, které nevyčerpaly svůj zdroj, podrobeny modernizaci (zabudován boční koridor). Také ve Francii byly dvoupatrové vozy běžné, s oddělenými sekcemi v přízemí a otevřeným horním patrem, císařský ( francouzsky Voiture à Impériale ).
Vagony byly nakonec vyřazeny z provozu v 60. a 70. letech 20. století.
V Itálii se vozům tohoto typu přezdívalo Centoporte (doslovný překlad „sto dveří“), někdy Mille Porte („tisíc dveří“). V této zemi se ve výrobě a provozu zdržely možná déle než v kterékoli jiné části zeměkoule. Poslední „stodveřové“ vozy byly vyrobeny v roce 1960 a na místních tratích zůstaly v provozu až do 80. let. Tyto vozy už ale byly vybaveny koridorem a průchody mezi vozy.
Do 80. let 19. století se v Prusku používaly dvounápravové vozy s dveřmi pro samostatné oddíly pro cestující, mezi oddíly nebylo žádné spojení. Od roku 1895, po znárodnění drah, se pořizují třínápravové a čtyřnápravové vozy. Později jsou v těchto vozech vytvořeny přechody mezi oddíly, které cestujícím umožňují přístup na toaletu. S nástupem lůžkových vozů na konci 19. století byly na místní dopravní linky postupně zaváděny kočárové vozy.
Po druhé světové válce se železnice v západním i východním Německu potýkaly s problémem nedostatku vozového parku. Částečně byl tento problém vyřešen modernizací starého vozového parku.
Na německých drahách se takový upgrade nazýval Umbauwagen. Při modernizaci byly na dochované třínápravové podvozky a rámy instalovány moderní nástavby. V nových karoseriích již chybělo dělení na přihrádky a četné dveře ústící přímo na plošinu. Objevila se křižovatka.
V NDR se vozy získané v důsledku podobné modernizace nazývaly Rekowagen. Modernizace spočívala také v instalaci nových karoserií na staré podvozky. Vozy Rekowagen byly používány na východoněmeckých drahách až do roku 1991.
V důsledku první a druhé světové války byl vozový park Polských státních drah doplněn o významný sklad vozových vozů pruské a německé výroby. Tyto vozy (v polštině - sud, Boczniak ) byly až do počátku 70. let hojně využívány v pravidelném provozu.
Vozy kočárového typu byly prvními vozy na ruských železnicích, objevily se při otevření trati Carskoje Selo 30. října 1837.
Distribuci vozů kočárového typu usnadnil monopol Hlavní společnosti ruských železnic , jejíž funkcionáři koncem 50. a začátkem 60. let 19. století nakupovali hotové vozy od evropských výrobců. Tyto vozy neměly průchozí chodbu, zádveří, záchody, umyvadla a sporák. Dveře v kupé se otevřely ven a přesáhly celkové rozměry. Při otevření dveří v zimě se přihrádka (přihrádka) okamžitě ochladila. Ve vagónech nebyla místa na spaní. Při návštěvě toalety museli cestující s ohrožením života opustit kupé a držet se zábradlí a vylézt po mostech podél vnější stěny vozu do zavazadlového vozu, kde byla toaleta [1] .
Podle historika Alexeje Vulfova se od 60. let 19. století ruská osobní auta výrazně lišila od západoevropských. Klasický ruský vagón „měl průjezd, předsíně pro izolaci se vstupními dveřmi a často ne jedna, ale hned dvě kamna“ [2] .
Mezitím na trati Petrohrad-Oranienbaum jezdily kočárové vozy až do začátku první světové války, přičemž byly určeny výhradně „pro osoby nejvyššího soudu“ a měly čtyři kupé [3] .
Cestující mohli rychle, aniž by se navzájem rušili, naplnit a opustit vozy. Podstatně větší část plochy vozu oproti chodbovému uspořádání sloužila k ubytování cestujících.
Na druhou stranu cestující nemohli použít toaletu nebo navštívit restaurační vůz, když byl vlak v pohybu, a vlakový personál musel vylézt na vnější stranu vozu na stupačky, aby zkontroloval jízdenky, což vedlo k četným zraněním a úmrtím. . Aby měli cestující možnost se naobědvat a jít na toaletu, museli na nádražích dělat dlouhé zastávky.
Cestující se stali oběťmi zločinců. V roce 1860 byl tedy ve vlaku Mulhouse-Paříž zabit Victor Poinsot, prezident francouzského císařského dvora: jeho spolucestující vypálil tři rány z pistole, vzal všechny peníze a za pohybu vyskočil z vlaku [4] . Pachatel nebyl nikdy nalezen. V roce 1864 podobným způsobem zemřel Thomas Briggs, anglický bankéř, kterého lupič Franz Müller zabil a jeho tělo pak vyhodil z kupé [5] . Francouzská komise zřízená po atentátu na Poinsota doporučila zlepšit komunikaci mezi oddíly přidáním otvorů pro řeč v přepážkách [6] (Německo a Belgie již měly poplašný systém [4] ). Komise také doporučila stupačky pro možnost přechodu z jednoho kupé do druhého, ale řešení nastalo až s přijetím amerického systému (s průjezdem uprostřed vozu) a nakonec s příchodem , z iniciativy E. G. von Waldegg , moderního plánu posuvných dveří prostoru pro vozy a bočního průchodu [6] .
Vozy podobné konstrukce se používají pro přepravu cestujících na krátké vzdálenosti na některých úzkorozchodných a mikrorozchodných železnicích v různých částech světa. Rozměry vozového parku takových komunikací neumožňují uspořádání koridoru mezi oddíly a krátké vzdálenosti umožňují absenci toalet a jídelních vozů.
Konrad Lorenz v knize The Back of a Mirror uvádí kočárový vůz jako typický příklad konzervatismu ve vývoji kultury.
Zpočátku byl kočár jednoduše umístěn na železniční koleje; pak se ukázalo, že základna - vzdálenost mezi nápravami dvojkolí - není dostatečně velká; došlo k jeho zvětšení a tím k prodloužení celého vozu. Ale místo toho, aby volně navrhli nový vůz, který by odpovídal dlouhému rozvoru, jak by bylo rozumné, seřadili neuvěřitelnou řadu obyčejných vozů, jeden po druhém. Tyto vozy se k sobě „přilepily“ podél koncových stěn a proměnily se v kupé, ale boční dveře zůstaly nezměněny, s velkými okny v nich a menšími okny vepředu a za dveřmi. Stěny oddělující přihrádky. zůstala nedotčena, takže průvodčí se musel přesunout ven, k čemuž byla zařízena řada klik a schod vedoucí podél celého vlaku... Takové, v doslovném slova smyslu, nesmělé lpění na kdysi zažitém a neochota něco zkoušet zcela nové jsou typické pro magické myšlení. Nikde se však tyto vlastnosti neprojevují zřetelněji než u těch technických výrobků, kde brání zřejmému řešení problémů [7] .