| Let Air Florida 090 | |
|---|---|
| Nalezen ocas letu 090 | |
| Obecná informace | |
| datum | 13. ledna 1982 |
| Čas | 16:01 EST |
| Charakter | Zastavení při startu, kolize s mostem |
| Způsobit | Atmosférická námraza , chyby posádky |
| Místo | Potomac River , 1,2 km od národního letiště , Washington ( USA ) |
| Souřadnice | 38°52′26″ severní šířky sh. 77°02′34″ západní délky e. |
| mrtvý | 78 (74 v letadle + 4 na zemi) |
| Zraněný | 9 (4 z nich na zemi) |
| Letadlo | |
| Boeing 737-222 společnosti Air Florida, identický s tím havarovaným | |
| Modelka | Boeing 737-222 |
| Letecká linka | Air Florida |
| Místo odjezdu | Národní letiště , Washington |
| Mezipřistání | Tampa ( Florida ) |
| Destinace | Fort Lauderdale/Hollywood , Fort Lauderdale (FL) |
| Let | QH90 |
| Číslo desky | N62AF |
| Datum vydání | 15. února 1969 (první let) |
| Cestující | 74 |
| Osádka | 5 |
| Přeživší | 5 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Havárie Boeingu 737 ve Washingtonu DC je velkou leteckou katastrofou , ke které došlo ve středu 13. ledna 1982 . Dopravní letadlo Boeing 737-222 společnosti Air Florida provozovalo pravidelný let QH90 (volací znak - Palm 90 ) na trase Washington - Tampa - Fort Lauderdale , ale 22 sekund po startu v těžkých sněhových podmínkách se náhle zastavilo a ztratilo nadmořské výšce, narazil do naložených aut přes most 14. ulice , projíždějící řekou Potomac a spojující Washington s Arlingtonem , načež propadl ledem řeky a pod vodou. Při havárii zahynulo 78 osob – 74 osob na palubě letadla ze 79 (74 cestujících a 5 členů posádky) a 4 osoby na můstku; Dalších 9 osob bylo zraněno - 5 osob na palubě letadla (1 člen posádky a 4 cestující) a 4 na můstku.
Ke katastrofě došlo 3 kilometry od Bílého domu , nedaleko Pentagonu a památníku Jeffersona .
Boeing 737-222 (registrační číslo N62AF, sériové číslo 19556, sériové číslo 130) byl propuštěn v roce 1969 (první let byl uskutečněn 15. února). Ve stejný den byl předán United Airlines (let N9050U). 28. července 1980 jej zakoupila společnost Air Florida a dostal koncové číslo N62AF. Poháněny dvěma proudovými motory Pratt & Whitney JT8D-7B . V den katastrofy provedl 29 549 cyklů vzletu a přistání a nalétal 23 608 hodin [1] [2] .
Letoun řídila zkušená posádka, jejíž složení bylo následující:
V kabině letadla pracovaly tři letušky :
Boeing 737-222 let N62AF, provozní let QH95, přistál na washingtonském národním letišti ve 13:29 [* 1] a zaparkoval u brány 12. Poté mělo letadlo provozovat let QH90 do Fort Lauderdale s mezizastávkou v Tampě a plánovaný čas odletu z Washington National Airport byl 14:15. Kvůli hustému sněžení však bylo Národní letiště pro lety od 13:38 do 14:53 uzavřeno, kvůli čemuž byl let 090 zpožděn [3] [4] .
V 13:59:21 si let 090 vyžádal a obdržel povolení IFR a začal nakládat. Nakládka probíhala přibližně od 14:00 do 14:30, na palubě bylo 5 členů posádky a 74 cestujících (71 dospělých a 3 kojenci). Přibližně ve 14:20 na žádost posádky 21. servisní personál American Airlines, Inc. [* 2] začal pomocí teleskopického žebříku D40D (na autě) čistit levou stranu letadla od ledu. Pro zpracování byla použita kapalina "Union Carbide Aircraft Deicing Fluid II PM 5178". Podle operátora rampy mu velitel letadla řekl, že má zájem uvolnit letadlo pro otevření letiště ve 14:30, aby se mohl postavit do fronty na vzlet. Podle personálu údržby bylo letadlo před zahájením zpracování pokryto vrstvou sněhu o tloušťce asi půl palce (1-1,5 cm). Když však byly asi 3 metry povrchu ošetřeny kapalinou, velitel letu 090 přerušil práci, protože se ukázalo, že letiště ve 14:30 neotevře. Posádka zároveň informovala zástupce Air Florida, že 11 dalších letadel na letišti mělo zpočátku prioritu odletu a dalších 5-6 letadel bylo možné přehodnotit a umístit před let 090 [4] .
Zhruba ve 14:45 - 14:50 velitel požádal o obnovení procedur odklízení ledu. Nejprve se začalo pracovat na zpracování levé strany letounu. Odstranění ledu z kol, trupu, křídla, ocasních ploch, pylonů a přední části motorů bylo podle operátora prováděno horkým roztokem obsahujícím 30-40 % glykolu a 60-70 % vody. Po tomto ošetření nebyl použit žádný aerosol. Volba řešení byla založena na předpovědi počasí American Airlines na 24 ° F (-4,5 °C) a husté sněžení. Nejpečlivější pracovníci se snažili zpracovat závěsy ovládacích ploch ocasu tak, aby na těchto kritických místech nebyl led a sníh. Levá strana letounu byla ošetřena velkým množstvím roztoku z důvodu, že na ní bylo více sněhu [4] .
Práce na odklízení levé strany letadla od ledu probíhaly přibližně od 14:45 do 15:00, poté bylo mechanikovi oznámeno, že levá strana je odledována. Ošetření pravé strany provedl podpůrný personál a bylo provedeno horkým roztokem obsahujícím 20-30 % glykolu a 70-80 % vody, který byl vybrán na základě údajů o teplotě vzduchu 28 °F (-2 °C skutečná -24 °F nebo -4,5 °C). Tímto řešením byla postupně ošetřena ocasní jednotka, ocasní část trupu, horní střední část trupu, křídlo (od náběžné hrany dozadu), přední část motorů, konce křídel a příď. . Pracovníci údržby pak letadlo prohlédli a prý nenašli žádné nánosy ledu nebo sněhu. V 15:10 bylo dokončeno očištění letu 090 od sněhu a ledu. Samotná plošina, na které letoun stál, byla v té době pokryta vrstvou sněhu o tloušťce asi 5-8 centimetrů [4] [5] .
V 15:15 byly dveře letadla zavřeny, teleskopický žebřík zasunut. Velící pilot letu 090 se zeptal manažera Air Florida stojícího poblíž hlavních dveří, kolik sněhu je v letadle, na což odpověděl, že na levém křídle je lehký sníh od špičky k motoru, zatímco oblast od motor do trupu byl čistý. Husté sněžení v této době stále pokračovalo [5] .
V té době stál vedle letadla připravený letištní tahač , připravený každou chvíli odsunout dopravní letadlo od brány č. 12. Podle řidiče tahače jeden z členů posádky řekl, že se věž ozve a dá jim vědět, kdy bude možné zahájit odtah. Poté v 15:16:45 let 090 kontaktoval řídící věž [5] :
| 15:16:45 | Let QH90 | Země, Palm devadesát [* 3] se chce postavit do fronty, jsme připraveni. |
| Země | Jste připraveni táhnout? | |
| 15:16:37 | Let QH90 | Potvrzuji. |
| 15:17:01 | Země | Dobře, Palme devadesát, schvaluji odtah, skvělé. Zůstaň kde jsi, ozvu se ti. |
| 15:23:37 | Země | Palm devadesát, odtah povolen. |
V 15:25 se tahač pokusil odtáhnout let 090 od odbavovací plochy, ale mezitím směs sněhu, ledu a glykolu na povrchu odbavovací plochy ztuhla. Vzhledem k tomu, že traktor nebyl vybaven řetězy, nemohl s letadlem pohybovat. Poté posádka nabídla dodatečné použití zpátečky motoru , na což řidič řekl, že je to v rozporu s politikou American Airlines. Posádka však nastartovala motory a zařadila zpátečku. V této situaci řidič traktoru doporučil přepnout motory do režimu volnoběhu. Svědci vypověděli, že motory běžely 30 až 90 sekund v reverzním režimu, zatímco zaměstnanci Air Florida a American Airlines pozorovali zvednutý sníh a/nebo rozbředlý sníh v přední části letadla. Také jeden ze svědků uvedl, že pozoroval víření vody u vstupní vodicí lopatky motoru č. 1 (vlevo). Několik zaměstnanců Air Florida tvrdilo, že pozorovali tání sněhu v oblasti levého motoru v okruhu 2 až 4,5 metru. Pod pravým motorem nikdo nic takového nepozoroval. Použití zpátečky však nepomohlo k pohybu dopravního letadla, a tak byly motory zastaveny a zpátečky otočeny zpět [5] .
Po vypnutí motorů mechanik American Airlines zkontroloval jejich vstupní vodicí lopatky, zda nemají led nebo sníh, ale nic nenašel. Zaměstnanci Air Florida a American Airlines poblíž motorů tvrdili, že na křídlech nebyl v té době pozorován žádný sníh, rozbředlý sníh, voda ani led. Ale v 15:33, kdy byl odpojen první tahač a na jeho místo byl umístěn další, v terminálu pro cestující mezi branami č. 11 a č. 12 a asi 8 metrů od letadla, byl asistent manažera Air Florida. základny, kdo mohl pozorovat horní část trupu a asi ¾ levého letadla. Tvrdil tedy, že na trupu byla malá vrstva sněhu, která nevypadala těžce. Sníh byl také na přídi a radarové kopuli až po spodní část čelního skla a na levé rovině byla slabá vrstva sněhu [5] [6] .
V 15:35 byl let 090 bez dalších komplikací odtažen od brány. Po odpojení tahače posádka znovu nastartovala motory, byly odstraněny obraceče tahu. V 15:38 bylo letadlo připraveno pokračovat na začátek dráhy [6] .
V 15:38:16 druhý pilot po nastartování motorů přečetl kontrolní tabulku a dosáhl bodu „ Deicers “, na což velitel odpověděl: Disabled . V 15:38:22 řídící varoval let 090, že jsou v cestě letadla American Airlines opouštějící bránu, kterému posádka oznámila, že je připravena k pojíždění. Poté dispečer vydal pokyn, aby následoval McDonnell Douglas DC-9 společnosti New York Air , což bylo potvrzeno v 15:38:47. V této době čekalo na odlet z nástupiště 16 dopravních letadel [6] .
Jak bylo zaznamenáno hlasovým záznamníkem, v 15:40:15 PIC řekl: Vraťte se do hangáru, abyste uklidili led? . Druhý pilot odpověděl: Ano, určitě . VIC pak pronesl nesrozumitelný komentář, který však obsahoval „ čisti led “, na což druhý pilot odpověděl: Ano, jde o něj . Pak v 15:40:42 druhý pilot pokračoval: Bylo to v době, kdy nás odmrazovali . V 15:46:21 velitel řekl: Víte, odstranili nám led z předního skla, nevím o našich křídlech . Na to druhý pilot odpověděl: No, stačí vnitřní část křídel, na špičkách u osmdesátky to každopádně klesne, stejně jako všechno, co může být venku . V 15:47:32 se PIC pokusil prohlédnout křídlo, načež řekl, že z jeho strany je na křídle velmi málo [6] .
V 15:48:59 se druhý pilot zeptal: Vidíte rozdíl mezi levým a pravým motorem? . Když velitel odpověděl kladně, druhý pilot to poznamenal: Nevím, proč je v tom takový rozdíl. Teplota vpravo je nižší než když jsme byli na parkovišti . V 15:53:21 druhý pilot řekl: Chlapče, všechno to odmrazování je prohraná bitva, která nám dává jen falešný pocit bezpečí . Diskuse pilotů o problémech s odmrazováním pokračovala až do 15:54:04 [6] .
V 15:57:42, když byl New York Air povolen ke startu, začala posádka letu 090 číst předvzletový kontrolní seznam. Tlak motoru (EPR) byl stanoven 2,04, rychlost V 1 - 255 km/h, VR - 259 km/h, V 2 - 266 km/h. Vzlet měl být proveden pod kontrolou druhého pilota, který si mezi 15:58:26 a 15:58:37 všiml přítomnosti rozbředlého sněhu na ranveji [6] [7] .
V 15:58:55 byl Air Florida-090 povolen ke startu na startu dráhy 36 dlouhé 4,02 kilometru a připraven k okamžitému vzletu, což posádka potvrdila v 15:58:58. Jakmile se letadlo rozjelo na dráhu, řídící okamžitě vyslal: Palm devadesát, start je povolen . Také v 15:59:28 bylo letu 090 řečeno, aby nevzlétl, na což posádka v 15:59:46 řekla: OK ; toto byla poslední rádiová zpráva z letu QH90 [7] .
Podle hlasového záznamníku ukončili piloti čtení kontrolní tabulky před vzletem v 15:59:22. Následuje přepis jednání mezi velitelem posádky (PIC) a druhým pilotem (2P) [7] :
| 15:59:32 | FAC | Dobře, vaše škrticí klapky. |
| 15:59:35 | Rostoucí zvuk motorů . | |
| 15:59:49 | FAC | Křičte, pokud potřebujete stěrače. |
| 15:59:51 | FAC | Skutečná zima, opravdu zima. |
| 15:59:58 | 2P | Bože, podívej se na to. Tady je něco špatně, že? Uh, tady je něco špatně. |
| 16:00:09 | FAC | Ano, je, dosáhl osmdesátky. |
| 16:00:10 | 2P | Ale nemyslím si, že je to správné. Hej, možná je. |
| 16:00:21 | FAC | Sto dvacet. |
| 16:00:23 | 2P | Nedokážu si představit. |
| 16:00:31 | FAC | V1. Ano, V2. |
| 16:00:39 | Zvuk třesoucího se volantu ( zní až do konce záznamu ) . | |
| 16:00:41 | Věž | Palm 90, komunikace s řídicím bodem. |
| 16:00:45 | FAC | Kupředu, vpřed, klidně. Vše, co potřebujeme, je pět set. |
| 16:00:48 | FAC | Jdeme vpřed... vpřed, sotva jsme vstali. |
| 16:00:59 | FAC | Stall , padáme! |
| 16:01:00 | 2P | Larry, jdeme dolů, Larry... |
| 16:01:01 | FAC | Vím! |
| 16:01:01 | Nárazový zvuk . | |
| 16:01:03 | Konec záznamu . |
Jakmile letadlo odstartovalo z dráhy, nos se prudce zvedl a letadlo se začalo prudce třást. Stroj na třepání volantu se okamžitě zapnul a varoval před nebezpečím zablokování. Let QH90 při letu od prahu dráhy číslo 36 asi 1207 metrů ve výšce 11,3 metru narazil do rozpětí mostu 14. ulice (spojujícího Washington s okresem Arlington), zničil 6 aut a převrátil 1 kamion, který v té době byly na mostě, a také utrhl kus povlaku o délce 12,5 metru a 29,5 metru zábradlí mostu, načež narazil do ledu řeky Potomac, prolomil jej a spadl pod vodu. Při havárii zahynulo 74 lidí - 4 členové posádky (piloti a letušky Adams a Nichols) a 70 cestujících (včetně 3 miminek), 5 lidí přežilo - 1 člen posádky (stewardka Duncan) a 4 cestující. Také na mostě zemřeli 4 lidé, další 4 byli zraněni. Celkem při katastrofě zemřelo 78 lidí [8] [9] .
Pět přeživších bylo v ledové vodě, drželi se trosek ocasní části parníku. Asi v 16:20 přiletěl policejní vrtulník Bell 206L-1 LongRanger II (ocasní číslo N22PP, sériové 45287, jméno Eagle 1 ). Na palubě byli dva lidé - pilot Donald W. Usher ( eng. Donald W. Usher ) a zdravotník Melvin E. Windsor ( eng. Melvin E. Windsor ).
Záchranná akce trvala 15 minut, podařilo se zachránit všech 5 osob - letuška Kelly Duncan ( ing. Kelly Duncan ) a cestující Bert Hamilton ( ing. Bert Hamilton ), Joseph "Joe" Stiley ( ing. Joseph "Joe" Stiley ), Patricia "Nikki "Felch ( eng. Patricia "Nikki" Felch ) a Priscilla Tirado ( eng. Priscilla Tirado ), které při této katastrofě ztratily manžela a malého syna. Do záchranné akce se zapojil i očitý svědek Martin Leonard "Lenny" Skutnik III ( Ing. Martin L. "Lenny" Skutnik III ), který skočil do vody a zachránil Priscillu Tirado.
Přímo při havárii přežil další cestující, Arland Dean Williams, Jr. ( ang. Arland D. Williams, Jr. ), ale utopil se ve snaze pomoci zbytku přeživších.
Vyšetřovatelé Národního úřadu pro bezpečnost dopravy (NTSB) se ujali vyšetřování příčin havárie letu QH90 .
Po týdnu pátrání byly oba letové zapisovače nalezeny ze dna řeky Potomac. Nebylo těžké určit příčinu katastrofy – námrazu křídel, ke které došlo při nuceném zpoždění na washingtonském letišti. Piloti nepovažovali za nutné ošetřovat letadlo etylenglykolem bezprostředně před vzletem a namrzlá křídla prostě odmítala udržet letoun ve vzduchu. Zamrzly i senzory celkového tlaku, což vedlo k nadhodnocení údajů přístrojů v kokpitu, které určují míru nárůstu tlaku v motorech. Velitel osádky, zaměřený přesně na toto zařízení a neberouc v úvahu údaje z řídicích zařízení motoru, proto ve skutečnosti nastavil před vzletem tah obou motorů s deficitem 25-30 % požadovaného.
Také komise NTSB poznamenala, že jednání pilotů po vzletu letadla z dráhy nelze považovat za uspokojivé. Po správném rozhodnutí opravit úhel sklonu letadla posádka včas nezvýšila tah motoru, aby zvýšila rychlost letu a zabránila kolizi s můstkem. Experti poznamenali, že PIC nezastavil vzlet v rané fázi letu, když si druhý pilot všiml podivných údajů z řídicích přístrojů.
Jako možné příčiny havárie byly uvedeny následující:
Mezi faktory, které přispěly ke katastrofě, patří:
Rada NTSB upozornila na skutečnost, že z podobných důvodů již došlo k několika letovým nehodám. Kromě toho se výbor domníval, že „velitel neměl zkušenosti s létáním v různých sezónních povětrnostních podmínkách; obvykle se získává během práce druhého pilota, protože díky rychlému nárůstu provozu v letech 1977 až 1981 bylo povýšení pilotů do vyšších kategorií provedeno rychleji, než se zlepšila regulační zařízení . Kromě toho byl velitel obviněn z nedodržení postupů (zejména při vzletech a přistání), nevyhovujících předletových kontrol a nedodržení letových postupů.
Zkušení řídící by si všimli, že letadlo zjevně nemá čas vyvinout potřebnou rychlost k normálnímu vzletu. Profesionální dispečeři v takových případech většinou dali posádce příkaz k okamžitému zastavení vzletu a letadlo stihlo zpomalit až na samém konci dráhy.
Závěrečná zpráva o vyšetřování NTSB byla vydána 10. srpna 1982.
| |
|---|---|
| |
| |