| Let 75 Capital Airlines | |
|---|---|
| Vickers 745D společnosti Capital Airlines | |
| Obecná informace | |
| datum | 12. května 1959 |
| Čas | 16:13 EST |
| Charakter | Ztráta kontroly, destrukce ve vzduchu |
| Způsobit | Obtížné povětrnostní podmínky |
| Místo | Chase , Baltimore ( Michigan , USA ) |
| mrtvý |
|
| Letadlo | |
| Modelka | Vickers 745D vikomt |
| Letecká linka | Capital Airlines |
| Místo odjezdu | LaGuardia , New York ( NY ) |
| Destinace | Atlanta ( GA ) |
| Let | CA-075 |
| Číslo desky | N7463 |
| Datum vydání | 8. prosince 1957 |
| Cestující | 27 |
| Osádka | čtyři |
| mrtvý | 31 (všechny) |
| Přeživší | 0 |
Havárie Chase Vickers Viscount byla havárií letadla , ke které došlo v úterý 12. května 1959 poblíž Chase.(stát Maryland ). Osobní letadlo Vickers 745D Viscount americké letecké společnosti Capital Airlines letělo z New Yorku do Atlanty , ale necelou hodinu po odletu náhle prudce spadlo a následně se zhroutilo přímo ve vzduchu. Obětí incidentu se stalo 31 lidí.
Vickers-Armstrongs Viscount model 745D (Vickers 745D Viscount) s registračním číslem N7463 (tovární - 287) byl uveden na trh 8. prosince 1957 v Bournemouth ( UK ). Zpočátku, po dobu testování, nosil koncové číslo N7476, ale v lednu příštího roku 1958 byl přeregistrován, když již obdržel číslo N7463, a 25. ledna vstoupil k zákazníkovi - americké letecké společnosti Capital Airlines, kde také obdržel let číslo 381. Za zmínku stojí, že zpočátku měl ocasní číslo N7463 a let 381 obdržet Vickers se sériovým číslem 225, nicméně po výrobě dostal výsadkový EI-AJW a brzy byl odeslán do Irska. Havarovaný letoun byl poháněn čtyřmi turbovrtulovými motory Rolls-Royce Dart model 510 (6MK510) vybavenými vrtulemi Rotol model R130/4-20-4/12 (listy model RA 25842). Celková doba provozu desky N7463 byla 4180 hodin a přibližně 3000 cyklů vzlet-přistání [1] [2] .
Letovou posádku (v kokpitu) tvořili dva piloti [1] :
V kabině pracovaly dvě letušky [1] :
Na ten den měl N7463 operovat let 79 (volací znak Trip 79 ). Při kontrole však byla zjištěna zvýšená teplota výfukových plynů motoru č. 2 (vlevo vnitřní), což si vyžádalo opravu jeho palivového systému, spočívající ve výměně řídící jednotky a vysokotlakého čerpadla. Tyto práce trvaly do druhé poloviny dne a po jejich ukončení bylo rozhodnuto předat letoun k letu 75 „ New York – Atlanta “ s časem odletu a přistání dle harmonogramu, resp. 15:00 a 17. :25 [* 1] [3] . Mezi další závady patřil nefunkční meteorologický radar, ale pravidla vydaná leteckou společností umožňovala lety bez něj. Deska N7463 tedy byla pro let technicky vhodná [4] .
V rámci přípravy bylo na palubu nalito 14 500 liber (6 600 kg) paliva a 60 galonů nemrznoucí směsi a v kabině bylo ubytováno 27 cestujících. Když se posádka rozhodla, že byly shromážděny všechny potřebné dokumenty a vzlet může začít, velitel Paddack si náhle všiml chyby ve výpočtech hrubé hmotnosti, a tak zapochyboval, že hmotnost jeho letadla je v mezích stanovených pro přistávací dráhu při současném stavu. teplota vzduchu. Pak se rádiem zeptal na teplotu vzduchu na dráze. Poté nastoupil vedoucí letecké společnosti a znovu zkontroloval výpočty aktuálního přízemního větru a teploty vzduchu. V důsledku toho byla hmotnost vložky stanovena jako 60 507 liber (27 446 kg) s maximální povolenou hodnotou pro současné podmínky 60 610 liber (27 492 kg). Kvůli tomuto zpoždění opustil let 75 odbavovací plochu v 15:20 s 20 minutovým zpožděním a v 15:29 s 27 cestujícími a 4 členy posádky na palubě odstartoval z dráhy 22. Po povolení vyšplhala posádka na plánovaná letová hladina 14 000 ft (4 300 m ) a pokračovala leteckým koridorem Victor 3 (V-3) při provádění běžných komunikací s řídícím střediskem v New Yorku [4] .
Toho večera procházela mezi Philadelphií a Baltimorem studená fronta doprovázená tvorbou silných bouřek a silných turbulencí. Tato fronta se k Baltimoru přiblížila asi v 15:48, přičemž byly také pozorovány poklesy tlaku a poryvy větru až 45 uzlů. Viditelnost nepřesáhla dvě míle a samotné povětrnostní podmínky byly charakterizovány jako obtížné, přičemž předpisy aerolinek doporučovaly, aby se posádky vyhýbaly takovým nebezpečným oblastem [5] .
V 16:02 se posádka přepnula na komunikaci s washingtonským střediskem řízení letového provozu a ohlásila průlet West Chesterem [* 2] v 16:00 ve 14 000 stopách, s očekáváním, že dorazí do Westminsteru v 16:17 a poté zamíří do Herndonu. Z letadla také hlásili, že mají informace o bouřkové frontě podél jejich kursové linie, takže bych chtěl toto špatné počasí obejít tím, že proletím Westminsterem na jih. Dispečer v odpověď vyslal: Kapitál 75, vše je v pořádku. Oznamte průchod Westminsterem [4] . Posádka dalšího vikomta viděla, jak se letadlo stočilo z koridoru V-3 [6] . V 16:10 let 75 vysílán: Washington Center, tady hlavní město 75. Zpomalili jsme na jeden sedm uzlů kvůli silné turbulenci . Toto byla poslední známá zpráva od N7463 [4] .
Podle svědectví stovek očitých svědků letěl parník zdánlivě normálním vodorovným letem na jihovýchod a mezi mraky, poblíž bouřkové fronty. Pak se najednou ozvalo stále sílící dunění, načež se oddělilo pravé křídlo a vznikl plamen. Tři svědci uvedli, že vložka byla zasažena bleskem před rozpadem, ale nikdo jiný si blesku nevšiml. Poté se celé letadlo roztrhlo na další tři části, které také vzplály. Ke zničení došlo v nadmořské výšce 3000 stop (910 m ) až 7000 stop (2100 m ), průměrná výška byla 5500 stop (1700 m ), tedy pod stanoveným stupněm 14 000 stop (4300 m ). Samotný čas zničení byl na základě svědectví očitých svědků stanoven na 16:13. V 16:14 dopadly hořící trosky na zem poblíž Chase ( okres Baltimore ), pár mil severovýchodně od letiště Martin , 49 námořních mil (91 km) v azimutu 236° od rádiového majáku West Chester . Pole trosek bylo 2,5 míle (4,0 km ) dlouhé [4] [7] . Všichni lidé na palubě, celkem 31 lidí, byli zabiti [3] .
Svědci ukázali na oheň ve vzduchu. Nasvědčovala tomu i vrstva sazí, která pokrývala téměř celou levou stranu trupu a barva pod ní dokonce bobtnala bublinkami. Zkoumání ale ukázalo, že hořet začalo po zničení a předtím na palubě žádný požár nebyl. Někteří očití svědci poukázali na úder blesku a průzkum našel na plášti stopy po úderech výboje. Tyto blesky však nebyly smrtelné, to znamená, že také nezpůsobily katastrofu. Studium elektráren vedlo k názoru, že motory pracují normálně a listy vrtule jsou nastaveny na tah. Obecně se zdálo, že letadlo zkolabovalo kvůli kolosálnímu aerodynamickému přetížení, ale pár minut před havárií posádka hlásila rychlost 170 uzlů – doporučenou rychlost pro nepříznivé počasí. Pokud letadlo v takové rychlosti provede prudký manévr, pak i v podmínkách turbulence jeho konstrukce vydrží a nezbortí se [8] [9] .
Bylo provedeno patologické vyšetření těl mrtvých, které ukázalo, že všichni zemřeli v okamžiku dopadu na zem. Ale 20 cestujících mělo během života zranění - těžké rány do hlavy. Také 10 těl v krvi mělo zvýšenou hladinu oxidu uhelnatého, to znamená, že lidé byli během svého života v kouři, ale dobu expozice nebylo možné přesně určit, to znamená, že mohla trvat nejméně 8 sekund až několik minut. , přičemž ke ztrátě vědomí nedošlo. Na některých tělech byly nalezeny i stopy po popáleninách [9] . Piloti byli v době incidentu při vědomí a nedošlo k žádné ztrátě jejich schopnosti pracovat [5] .
Samotný let se uskutečnil v oblasti, kde byla bouřková aktivita. Posádka se sice odklonila na jih, aby obešla bouřku, ale meteorologický radar na palubě nefungoval, a proto piloti nemohli získat objektivní informace o povětrnostní situaci před sebou. Přitom podle meteorologické služby martinského letiště, nedaleko od kterého ke katastrofě došlo, byla ve skutečnosti poblíž silná bouřka. Posádky dalších letadel podle jejich svědectví také pozorovaly tuto bouřku na svých meteorologických radarech a byla dvakrát silnější než ostatní v této oblasti, a proto ji všichni obešli, kromě nešťastného letu 75 [5]. .
Vyšetřovatelé nedokázali určit přesnou chronologii událostí, ale je možné, že se to vyvíjelo následovně. Když posádka obešla, jak se mu zdálo, bouřkové mraky, začal se vracet do leteckého koridoru V-3. Předpověď počasí na palubě byla na 14:00, a proto nenaznačovala rychlou tvorbu bouřek. Piloti zamířili k mezeře mezi mraky, která se však rychle uzavřela. Posádka pokračovala v navigaci mezi mraky ve výšce 14 000 stop (4 300 m ) a nevšimla si, jak vletěla do silné bouřky, kde se Vickers začaly házet ze strany na stranu, což způsobilo, že několik cestujících utrpělo zranění hlavy. Ve stresové situaci se piloti začali pokoušet opustit nebezpečnou zónu, ale při provádění manévrů v určité chvíli ztratili kontrolu kvůli chybám pilotáže [10] . Parník klesal a za tři minuty (16:10-16:13), ne-li méně, ztratil asi 9 000 stop (2 700 m ) výšky, to znamená, že klesal vertikální rychlostí asi 3 000 stop (910 m ) za minutu, při postupném zrychlování i přes některé pokusy o zpomalení, včetně přivírání škrticích klapek motoru [11] .
Asi v 16:13, ve výšce asi 5000 stop (1500 m ), byla vzdušná rychlost již asi 335 uzlů, tedy 15 % nad maximální povolenou rychlostí. Vzhledem k turbulenci to vytvářelo tak silné aerodynamické zatížení, které přesáhlo konstrukční pevnost konstrukce, nejprve se utrhlo pravé křídlo a pak se roztrhl trup na několik částí [11] .
Podle závěru vyšetřovací komise k havárii došlo v důsledku toho, že se letoun setkal s velmi silnou turbulencí, při které došlo ke ztrátě kontroly a následně k přechodu do prudkého klesání, při kterém došlo ke zrychlení vložky nad kritická rychlost, která spolu se silnou turbulencí vytvořila katastrofální aerodynamická přetížení, která roztrhala konstrukci [12] .
Za posledních 13 měsíců to byla třetí havárie Vickers 745 společnosti Capital Airlines a o dalších 8 měsíců později . Taková série nehod čtyř „Vikomtů“ této letecké společnosti najednou během pouhých pár let povede k výraznému podkopání důvěry a silné kritice. V důsledku toho byla společnost Capital Airlines, která byla dříve jedním z pěti největších amerických leteckých dopravců, brzy uzavřena a sloučena s United Airlines .
| |
|---|---|
| |
| |